Közlekedési döntések racionalitásának modellezése avagy a cipzár-elv automatikus alkalmazásának lehetőségei a közlekedés-optimalizálásban Pitlik László.

Az előadások a következő témára: "Közlekedési döntések racionalitásának modellezése avagy a cipzár-elv automatikus alkalmazásának lehetőségei a közlekedés-optimalizálásban Pitlik László."— Előadás másolata:

1 Közlekedési döntések racionalitásának modellezése avagy a cipzár-elv automatikus alkalmazásának lehetőségei a közlekedés-optimalizálásban Pitlik László – Pitlik László (jun) – Pitlik Mátyás – Pitlik Marcell (SZIE MY-X, ELTE TTK, ELTE IK, BME GPK) III. GAZDÁLKODÁS ÉS MENEDZSMENT TUDOMÁNYOS KONFERENCIA „VERSENYKÉPESSÉG ÉS INNOVÁCIÓ” 2018. Szeptember – Kecskemét / Neumann János Egyetem

2 ELŐZMÉNYEK/PÁRHUZAMOK Ez a tanulmány egy immár 10 elemből álló sorozat speciális része, ahol egy GINOP projekt keretében azon módszertani lehetőségek kerülnek kidolgozásra, melyek a mesterséges intelligencia-alapú forgalom-/környezeti terhelés-optimalizálás kapcsán újszerű megközelítésnek számítanak: vö a speciális Turing-teszt statikus döntéstámogatásáról (folyamatban)

3 A CIPZÁR-PROBLÉMA Racionális döntést hozott-e az önvezető jármű vagy sem, amikor egy (dinamikus helyzetben) elfordult/besorolt egy védett szakaszon közlekedő jármű elé - ennek adott pillanatig mért és értelmezett mozgása alapján anélkül, hogy a járművek egymással kommunikálni tudtak volna? Antagonizmusok: Elsőbbség-adási kényszer (a preferált forgalom védelme érdekében) vs. Aktivitási (elfordulási/besorolási) kényszer (a háttérforgalom minimális akadályozása céljából)

4 TARTALOMJEGYZÉK Előzmények/párhuzamok (GINOP-cikksorozat)
A cipzár-probléma (antagonizmusai) Turing-teszt (klasszikus és speciális) Mottó (KNUTH, 1992) A KRESZ – nem matematika Az elsőbbség – keletkezése Hasonlóságelemzés – a megoldás Konklúziók

5 TURING-TESZT Klasszikus értelmezés: intelligens (döntés) az, ami az emberek szemében annak látszik Speciális Turing-teszt: intelligens (döntés) az, amit egy robot (egy önvezető jármű) is megtett volna (dinamikus és statikus döntések esetén is vizsgálva)

6 MOTTÓ (vö. Ipar 4.0 elvei) Tudás/tudomány csak az, ami forráskódba átírható, minden más emberi aktivitás művészet… (Knuth, 1992) Bírói, igazságügyi szakértői, rendőri, közterületfelügyelői, stb. gyakorlat várható/elvárt jövője: az elsőbbség fogalmának operacionalizálása, avagy mesterséges-intelligencia-alapú fogalomalkotás hasonlóságelemzés-láncok keretében

7 A KRESZ – NEM MATEMATIKA

8 AZ ELSŐBBSÉG KELETKEZÉSE Az elsőbbség fogalmának definíciós kísérlete csak az elsőbbség már fennálló létét feszegeti és semmit nem mond ennek keletkezéséről, a keletkezés feltételeiről, noha két, egymástól tetszőlegesen nagy távolságra lévő jármű között az elsőbbség a közeledéssel jön létre egy adott pillanattól, de előtte nem létezik az elsőbbségi viszony, különben sosem lehetne sehol elkanyarodni, s egy idő után az elsőbbség átszáll arra, aki már pozíciót vett fel (kanyarodik, besorolás végez), s innentől a másik fél kötelessége a defenzív vezetés

9 HASONLÓSÁGELEMZÉS: OAM-képzés

10 Hasonlóságelemzés + naiv-norma-képzés Norma (sárga): a becsült kockázat centruma Óvatos vezetés (zöld): kockázatminimalizáló/defenzív vezetés Aggresszív vezetés (piros): kockázatvállalás

11 Hasonlóságelemzés: szakaszhatár-keresés Norma (13-tól 56-ig = 37 körül) Óvatos vezetés (13-ig balról) Aggresszív vezetés (56-tól jobbra) Robotszem: a látszólag egyenletes becslési hiba-lefutás matematikai értelmezése

12 Konklúziók (vö. Knuth és Ipar4.0)
A racionális döntés fogalma nem statikus, hanem a vezetők, járművek, utak, stb. paramétereinek változásával dinamikusan alakul (ahol a döntési helyzet lehet statikus/dinamikus). A racionalitás mértékét jelző színkód egy útvonal-tervezéssel támogatott sofőr esetén adott kanyarodási műveletet feltételezve a GPS-koordináták és az utcaszerkezet-térkép alapján a sötétzöldtől a sárgán át a mélyvörösig változóan automatikus támogatást is adhat az emberi vezetőnek, ill. az önvezető jármű maga is egy ilyen real-time helyzetértelmezési keretrendszerben várakozhat a kanyarodásra a járművek közötti kommunikáció hiányában. (Statikus döntés esetén: pl. parkolni/várakozni ott szabad, ahol egy önvezető autó is várakozott/leparkolt volna…)

13 Köszönjük a megtisztelő figyelmet!
MY-X TEAM: Részletek: INNOCSEKK 156/2006