Közforgalmú közlekedés szervezése 1.

Az előadások a következő témára: "Közforgalmú közlekedés szervezése 1."— Előadás másolata:

1 Közforgalmú közlekedés szervezése 1.

2 Felosztás Helyi – önkormányzati felelősség
Helyközi – állami felelősség Elővárosi-városkörnyéki Megyei-regionális Távolsági Nemzetközi (nem közszolgáltatás Közszolgáltatási szerződés Szolgáltatás meghatározása (menetrend) Tarifa megállapítása Egyéb feltételek (jármű, utastájékoztatás, stb)

3 Forgalmi kategóriák Helyi Helyközi Elővárosi Környéki (kistérségi)
Megyei-regionális -Távolsági Nemzetközi

4 Menetrendszerinti Rugalmas, igényvezérelt (DRT –Demand Responsive Transport)

5 Rendszer elemek Vonal – viszonylat (végpont, útvonal, megállóhelyek)
Járat – adott időpontban egyszeri végighaladás Menetrend Kettős funkció: forgalomszervezés és tájékoztatás Időpontos – időközös Forda (járműforduló terv)

6 Forgalomszervezés Járat Vonal
Végállomások, megállók, útvonal, járathossz, menetidő, üzemi (utazási sebesség) Járatok számozása Megállótávolság Vonal Helyi-helyközi Számozás Menetrend meghirdetés vonalanként történik Vonal járatokat tartalmaz Vonalon belül változó járati útvonal

7 Menetrend Kettős cél: forgalom tervezése, tájékoztatás
Menetrendi mező - Indulási jegyzék

8

9

10 Forda – járműforduló terv
Egy jármű napi feladata Fordák száma = szükséges járművek száma Fordaidő és összetevői Fordakihasználás Létszámszükséglet

11

12 Menetrendi teljesítmények
Járatok száma Járati km (hasznos km) Járművek száma Férőhelykm Szállított utasok száma Férőhelykihasználás

13 Tervezési folyamat Végrehajtás Igények feltárása Hálózat Menetrend
Forda Végrehajtás Vezénylés Operatív irányítás

14 Költségek Járművek darabszámához kapcsolódó költségek
Amortizáció Km teljesítményhez kapcsolódó költségek Üzemeltetés Fenntartás Üzemidőhöz kapcsolódó költségek Közvetlen bér Általános költségek Személyi ktsg ~ 50%

15 Gazdaságosságot meghatározó tényezők
Járművek időbeli kihasználása Sebesség Férőhelykihasználás

16 Bevétel Tarifaszint kérdése Árkiegészítés Kompenzáció

17 Működtetési rendszer Szabályozott piac Verseny a megbízásért
Ellátási felelős Közszolgáltatási szerződés Hatósági ármegállapítás Veszteségtérítés Szerződés teljesítésének ellenőrzése

18 Aktuális problémák Csökkenő igénybevétel Növekvő költségek
Alulfinanszírozottság Ellátási felelős és finanszírozó nem mindig azonos Állami tulajdonban lévő szolgáltató és állami felelősség

19 Tervezés Utazási igények megismerése Hálózattervezés Menetrendtervezés
Forda (járműbeosztás) tervezés

20 Végrehajtás Vezénylés Kivonulás Operatív irányítás Ellenőrzés
Elszámolások

21 Utazási igények megismerése
Utazási motívum Munkával kapcsolatos Munkába járás Munkavégzés során Oktatással kapcsolatos Egyéb

22

23

24

25 A lakosszámra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

26 A munkahelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

27 Az iskolai férőhelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

28 A szolgáltatókra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

29 A keltési együtthatók napközbeni alakulása

30

31

32 Célforgalmi mátrix j Pi i Ti,j Aj

33

34

35

36

37

38

39

40

41 Vonalhálózat 42 vonal 71 különböző vonalvezetés

42

43

44 A tömegközlekedési hálózat
A városi tömegközlekedés III. A tömegközlekedési hálózat 8.1. A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai A vonalak alakjuk szerint, a forgalomban betöltött szerepük szerint, és az üzemidő szerint csoportosíthatók. Vonaltípusok a vonal alakja szerint a b c d g f e 8.1 ábra, Városi autóbuszvonal típusok

45 Átmérős A városi tömegközlekedés III.
A város egymással szemben fekvő külső részeinek összeköttetését biztosítja. Előnyei: alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés vonalból létrehozható, több relációban biztosít közvetlen eljutási lehetőséget, a városközpontban nem igényel végállomást. Hátrányai: a forgalomban előforduló zavarokkal szemben érzékeny, a vonal egyik szakaszán keletkező zavar nagy területen érvényesül, a városközponton való áthaladás sokszor tetemes késéseket okoz, a város külső övezetei közötti forgalmat az amúgy is túlzsúfolt belvároson vezeti keresztül, a járműkapacitás kihasználása kedvezőtlen, mivel a hosszú vonal mentén valószínűtlen az egyenletes utaseloszlás.

46 Félátmérős (sugaras) Átlapolt A városi tömegközlekedés III.
A város külső részeit a városközponttal köti össze. Előnyei: a kapacitás kihasználása kedvezőbb, a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny. Hátrányai: a központban végállomást igényel, ami városképi, környezetvédelmi okokból nem kívánatos, ugyanakkor a helyszükséglet sem mindig biztosítható, közvetlen eljutást kevés viszonylatban biztosít, az utasok nagyobb része kényszerül átszállásra, minden forgalmat a városközpontba vezet, ezáltal növeli a központ zsúfoltságát Átlapolt Az átlapolt vonalak az a. és b. változat előnyeit egyesítik.

47 Részleges körirányú vonal
A városi tömegközlekedés III. Körirányú A körirányú vonalvezetés igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít, amellyel szemben áll a kerülőút révén megnövekedett eljutási idő. A körjáratok alkalmazásának két jellemző területét ismerjük: a városközpont körül vezetett un. belső körjárat, a város külső részeit összekötő un. külső körjárat. A körjáratok problémája: természetes végállomásuk nincs, a forgalomirányítás viszont megköveteli, hogy mesterséges végpontot iktassunk közbe. Részleges körirányú vonal Az utasforgalom igényeinek megfelelően alkalmazható olyan esetekben, amikor a teljes körforgalom létrehozására utazási igények hiányában nincs szükség.

48 Transzverzális (szelő) vonal
A városi tömegközlekedés III. Hurokba végződő vonal Előnye, hogy a hurkolt rész nagyobb városrész forgalmát kiszolgálja változatlan járműkapacitás mellett. Hátránya, hogy csak egy végállomása van, így irányítása nehezebb. Ritkán lakott, nagykiterjedésű városrészek kiszolgálására alkalmas. Transzverzális (szelő) vonal A város külső részeit közvetlenül a városközpont érintése nélkül köti össze. Akkor alkalmazható, ha két szomszédos városnegyed között intenzív forgalmi kapcsolat van, amely a városközpont érintése nélkül lebonyolítható. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt iparnegyed összekötésére használnák, gyakran csak időszakos vonalként.

49 Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint
A városi tömegközlekedés III. Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint A forgalomban betöltött szerepük szerint ismerünk: gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, és közvetlen vonalakat Vonaltípusok üzemidő szerint A közlekedés időrendje szerint megkülönböztetünk állandó és időszakos vonalakat. 8.2. Hálózattípusok A városi autóbuszvonalak hálózatot alkotnak. A hálózat jellegét a kialakított vonalak jellemzői és egymáshoz való kapcsolódásuk határozza meg.

50 A városi tömegközlekedés III.
C B D 1 2 3 4 5 6 8.2 ábra; A rövid és hosszú vonalakból álló hálózat alappéldája A hálózatok további jellemzője, hogy hányféle közlekedési eszköz vonalait tartalmazzák. Többféle közlekedési eszközt tartalmazó hálózat jellemzője, hogy az egyes eszközök között milyen együttműködési forma (munkamegosztás) érvényesül. Horizontális és vertikális munkamegosztás különböztethető meg.

51 Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálják az alábbi ábrák:
A városi tömegközlekedés III. Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálják az alábbi ábrák: Egymástól független hálózatok Területileg elkülönített hálózatok

52 A városi tömegközlekedés III.
Közös útvonalakat alkalmazó hálózatok Gyűrűsen elkülönített hálózatok Különféle közlekedési eszközök egymásba fonódó vonalai 8.3. ábra; Különböző tömegközlekedési eszközök hálózatának kapcsolata

53 A menetrend összeállítása
A városi tömegközlekedés VII. A menetrend összeállítása A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása: Nk = az autóbusz befogadóképessége  = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhely-kihasználással számolni) Um = mértékadó utasszám Az alkalmazandó indítási időköz: T = az intervallum hossza percben

54 Szükséges járművek száma