Járattervezés, fordatervezés, vezénylés, operatív forgalomirányítás a közúti közforgalmú közlekedésben 2016.

Az előadások a következő témára: "Járattervezés, fordatervezés, vezénylés, operatív forgalomirányítás a közúti közforgalmú közlekedésben 2016."— Előadás másolata:

1 Járattervezés, fordatervezés, vezénylés, operatív forgalomirányítás a közúti közforgalmú közlekedésben 2016.

2 Járattervezés Járattervezés Egy autóbusznak a kiinduló állomástól a célállomásig - meghatározott időrendben történő - egyszeri végighaladását járatnak nevezzük. A járattervezés alapelvei: minden autóbusszal járható községet be kell kapcsolni a forgalomba a regionális központba vagy megyeszékhelyre egy napon belül, a fővárosba és vissza másfél napon belül el kell jutni elsődlegesen a munkás- és tanulószállítást kell biztosítani biztosítani kell az üdülő- és kirándulóhelyek forgalmát biztosítani kell a regionális központok elérhetőségét csúcsidőn kívül is a különböző jellegű utazási igényeket külön járatokkal kell kielégíteni

3 Távolsági forgalomban autóbuszjáratok közlekedtetése indokolt, ha:
ugyanazon viszonylaton nincs vasúti közlekedés az autóbuszjáratok közlekedésének időpontjában nincs vonat a járat vasút által nem érintett településeket is beköt a forgalomba a vasúttal szemben számos előnnyel rendelkezik Környéki forgalomban az egyik végállomás a központi városban van. Járatok – kitérőkkel, kerülő utakkal történő – felfűzése lehetséges. Elővárosi forgalomban a végállomások a központi városban és az elővárosokban vannak. Jól alkalmazható a zónarendszerű közlekedés. A forgalomra a nagyobb települések vonzereje következtében a „Sok eredet egy célpont” és az „Egy kiindulópont sok célpont” jellemző.

4 Járattervezési módszer
A „több kiindulópont egy célpont” jellegű forgalom tipikus példája a nagyobb városok üzemeibe, intézményeibe, iskoláiba a környező községek dolgozóinak és tanulóinak beszállítása. A következők minimálására kell törekedni: az utasok utazással töltött ideje a beszállításhoz szükséges autóbuszok száma az autóbuszok futásteljesítménye (üzemideje) A járattervezés lépései: az úthálózat gráfjának felállítása az idő szerint legrövidebb útvonalak meghatározása a kiinduló járatrendszer összeállítása legrövidebb idők alapján a járatrendszer „javítása” a járatok számának és hosszának csökkentésével (kitérők, kerülőutak beiktatása, utasáthelyezés a rövidebb járatokra) a javított járatrendszer összeállítása

5 Fordatervezés A forda (jármű fordulóterv vagy közlekedési jegyzék) a menetrendi járatokat autó-buszokra lebontva tartalmazza, a járatokat a járművekhez rendeli hozzá. Egy forda egy autóbusz egy napi programja, az autóbusz által ellátandó feladatokat tartalmazza. A fordarendszerrel szemben támasztott követelmények: a fordaszám minimalizálása a kiállási idő minimalizálása egy fordába azonos befogadóképességű- és jellegű autóbuszt igénylő járatok kerüljenek a ki- és beállási járatok, valamint az átállási járatok minimalizálása. a fordák tegyenek eleget a vezénylés szempontjainak - a havi munkaidő ledolgozása szempontjából kedvező napi óraterhelést tartalmazzanak - a napi munkaidőn belül 4,5 óra vezetési idő után az előírt 45 perc pihenőidőt biztosítsák A forgalomirányítás szempontjából kedvező, ha egy fordában csak egy vagy néhány szomszédos vonal járatai szerepelnek. minden fordulóállomáson (telephelyen) este ugyanannyi autóbusz végezzen, mint amennyinek onnan reggel indulnia kell a forda utolsó járata este ott végezzen, ahol reggel az első kezdett a fordáknak biztosítani kell a műszaki ellátás, ápolás, tankolás lehetőségét, azaz minden külső telephelyes autóbusznak naponta legalább egyszer érintenie kell – megfelelő kiállási idő biztosításával - a műszaki bázist

6 A fenti követelmények egyidejű, teljeskörű kielégítése nem lehetséges, mert közülük több csak egymás rovására teljesíthető, pl. a minimális kiállási idő és a gépkocsivezető részére kötelező pihenőidő biztosítása. Ugyanígy ellentmondást jelent minimális kiállási idő és a műszaki ellátás idejének biztosítása. Elméleti minimumnak azt a fordarendszert tekintjük, amikor minimális autóbusz minimális kiállási idővel teljesíti a menetrendet. Üzemi optimumnak nevezzük az olyan fordarendszert, amely a járműszám és a kiállási idő növelése árán a többi követelményt is kielégíti. A fordatervezés módszerei: heurisztikus fordatervezés grafikus fordatervezés fordatervezés a hozzárendelési modell segítségével

7 Járműforduló-tervezés
A heurisztikus fordatervezés során fordulóállomásonként – időrendi sorrendben – felírjuk az onnan induló járatok indulási idejét és az oda érkező járatok érkezési idejét. Az induló járatokhoz keresünk – időben hozzá legközelebb eső – érkező járatokat. Ha ilyet találunk, a két járatot összekapcsoljuk. Ha nem találunk, akkor egy autóbuszt kell beállítanunk a rendszerbe. A kiinduló fordarendszer több szempontból nem felel meg az üzemi követelményeknek: egyenlőtlen a járművek, illetve járművezetők foglalkoztatottsága nem ott végez üzemzáráskor az autóbusz, ahol üzemkezdetkor kezdett nem biztosított egyes járművezetőknek a kötelező pihenőidő nem biztosított egyes járművezetőknek a váltás nem biztosított egyes járműveknek tankolási, műszaki ellenőrzési lehetőség kevesebb járművel is el lehet látni a járatokat stb.

8 Járműforduló-tervezés
Járateltolások a fordarendszert a járatok tér- és időbeli elhelyezkedése határozza meg az indulási időpontok kismértékű eltolása jelentősen befolyásolhatja a fordarendszert a járateltolás használatos, ha az érkező és induló járatok időadatai nem teszik lehetővé a kettő összekapcsolását (új autóbusz beállítására lenne szükség) hosszabb kiállási idő létrehozása érdekében a közlekedési időpontok bizonyos intervallumon belül szabadon megválaszthatók kivéve pl. munkásszállításnál, tanulószállításnál stb.

9 Vezénylés az autóbuszközlekedésben
A vezénylés a menetrend üzemi végrehajtásának kezdete A vezénylés – mint rendszer – három elemet kapcsol össze: a munkaerőt, a feladatot és a munkaeszközt A vezénylés célja, hogy a munkaerőt (gépkocsivezetőket) optimálisan biztosítsa a forgalom által megadott feladatokhoz (fordákhoz) és az ehhez rendelkezésre álló eszközökhöz (autóbuszokhoz) Az “optimális” megoldást sohasem lehet elérni

10 A vezényléssel szembeni követelmények
Vezénylés az autóbuszközlekedésben A vezényléssel szembeni követelmények a munkaidővel kapcsolatos követelmények egyenlőtlen foglalkoztatás napi vezetési idő maximuma vezetési idő közbeni szünet(ek) időtartama napi szolgálatban tölthető idő maximuma két szolgálat között előírt egybefüggő pihenőidő napi minimális foglalkoztatási szint a foglalkoztatás ritmusa heti pihenőnap(ok), ezen belül a vasárnap biztosítása szabadnapok egyenletes elosztása szabadságok – egyeztetve az autóbuszvezetőkkel – ütemterv szerinti kiadása

11 a feladatok ellátása a produktív idők növelése egyenletes foglalkoztatás a kereseti arányok figyelembevétele egyéni kívánságok figyelembevétele a tervszerűség a munkahelyi légkör pozitív befolyásolása az autóbusz jó műszaki állapotának megőrzése

12 Vezénylési módok Vezénylés az autóbuszközlekedésben Kötetlen vezénylés
a gépkocsi és a gépkocsivezető egymáshoz rendelése nem előírás Kötött vezénylés Egy gépkocsi – egy gépkocsivezető Egy gépkocsi – több gépkocsivezető

13 Vezénylés az autóbuszközlekedésben
Váltó gépkocsivezetős módszer

14 Vezénylés az autóbuszközlekedésben
Brigádvezénylés Önvezénylés

15 A vezénylés szakaszai alapinformációk begyűjtése
Vezénylés az autóbuszközlekedésben A vezénylés szakaszai alapinformációk begyűjtése - járműállományról - munkaerőállományról - igazolt távollét (pl. oktatás) igényekről - fizetett szabadság, ill. szabadnap igényekről - a hónapra áthúzódó betegségekről - műszaki szemlék esedékességének idejéről a havi vezénylési terv elkészítése a havi vezénylési terv teljesítésének ellenőrzése a napi vezénylés elkészítése a vezénylés értékelése

16 Operatív forgalomirányítás
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Operatív forgalomirányítás A közlekedési rend kialakítása, a közlekedés megtervezése nem biztosítja önmagában az utazási igények megfelelő kielégítését. Gondoskodni kell a menetrendek és járműforduló tervek végrehajtásáról, a közlekedési folyamat operatív irányításáról, mivel az utazási igények változnak és a menetrend kialakításánál figyelembe vett értéknél jelentősen nagyobb igények is jelentkezhetnek, amelyek kielégítése azonnali intézkedést kíván, a közlekedési üzem munkájában is képződhetnek akadályok, pl. járművek műszaki hibája, személyzethiány, stb., a pályán előfordulhatnak zavaró tényezők, pl. baleset, forgalmi torlódás, stb..

17 Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben
A forgalom lebonyolítása közben felmerülő akadályok elhárítása érdekében a forgalomirányításnak figyelemmel kell kísérnie a járművek mozgását a telephelyről való elindulástól kezdve egészen az üzemidő végéig, tájékozódnia kell az egyes megállóhelyeken jelentkező utasszámról, s ennek alapján meg kell határoznia azokat az eseteket, amikor a menetrendszerűen biztosított közlekedési kapacitás nem elegendő az igények kielégítésére, értesülnie kell a közlekedést befolyásoló akadályokról, zavaró tényezőkről (járművek meghibásodása, baleset, forgalmi akadályok, stb.), a fenti információk birtokában indokolt esetben meg kell tennie a szükséges intézkedéseket az utasok elszállítása érdekében.

18 Az operatív forgalomirányítás modellje
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Az operatív forgalomirányítás modellje

19 Az operatív forgalomirányítás fogalma és feladatai
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Az operatív forgalomirányítás fogalma és feladatai Az operatív forgalomirányítás alatt azokat az operatív szervezési, irányítási, forgalomellenőrzési intézkedések és információs rendszerek összességét értjük, melyekkel a forgalom menetrend- szerűségét, folyamatosságát, a váratlan utasterhelések férőhely igényének kielégítését, a zavarok megelőzését és hatékony elhárí- tását, a biztonságos és kulturált közlekedést kell biztosítani.

20 Az operatív forgalomirányítás főbb feladatai
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Az operatív forgalomirányítás főbb feladatai a forgalom menetrendszerűségének biztosítása a járművek végállomásokról (garázsokból) történő menetrendszerinti indításával és a végpontok közötti operatív szabályozással, különös tekintettel a forgalombiztonság követelményeire, a forgalmi és műszaki zavarok megelőzése, illetve annak előfordulása esetén azok gyors, hatékony elhárítása, a forgalom folyamatosságának mielőbbi helyreállítása, az operatív intézkedésekhez szükséges és nélkülözhetetlen (korszerű eszközök és berendezések útján történő) gyors információ biztosítása, az előre nem tervezhető utazási igények operatív módon történő kielégítése, kapcsolattartás, adatgyűjtés a lebonyolítás tervszerűségének érdekében, utastájékoztatás és felvilágosítás, foglalkozás a személyzettel, segítségnyújtás vonali problémáik megoldásához.

21 A forgalmi zavarok osztályozása
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben A forgalmi zavarok osztályozása menetrendi követési időközön belüli ingadozás (1-2 perc) kis zavar (legfeljebb 1 járat kimaradását okozza) közepes zavar (központi beavatkozást igényel) nagy zavar (20 percnél nagyobb késés, felsőszintű beavatkozás) A forgalmi zavarok elhárítása a zavarok megállapítása, jelentése és regisztrálása a döntés az intézkedés továbbítása a végrehajtó szolgálathoz az intézkedés végrehajtása az intézkedés végrehajtásának visszajelentése és regisztrálása

22 Az operatív forgalomirányítás módszerei
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Az operatív forgalomirányítás módszerei A végállomási forgalomirányítás Rádió adó-vevő/mobiltelefon összeköttetésen alapuló forgalomirányítási rendszer Automatikus helymeghatározással működő forgalomirányítás Ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszerek Műholdas helymeghatározáson alapuló rendszer

23 A rendkívüli forgalom fogalma, megszervezése és lebonyolítása
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben A rendkívüli forgalom fogalma, megszervezése és lebonyolítása A városi tömegközlekedésben akkor beszélünk rendkívüli forgalomról, ha a forgalomszervezés a menetrendtől olyan – ideiglenes – eltéréseket léptet életbe, amelyek az adott vonal (vonalak) jellemzőit (pl. a viszonylatok útvonalának ideiglenes rövidítése, elterelése, villamosok pótlása autóbusszal stb.) megváltoztatja, illetve más előre látható – az érvényben lévő menetrendet átmenetileg módosító – forgalomszerve-zési intézkedéseket vezet be, a forgalomirányítás – a különböző váratlan tényezők hatására – operatív intézkedésekkel a viszonylatok főbb jellemzőitől tudatos eltéréseket és megoldásokat alkalmaz.

24 Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben
Előre tervezhető rendkívüli forgalmak: vágányzárak, árammentesítések, egyéb műszaki munkálatok, útjavítások, útkorszerűsítések, műtárgyak építései (alul- és felüljárók, épületek, létesítmények építései esetén szükséges elterelések), átmeneti hatósági forgalmi korlátozások elrendelése (zárt terület kialakítása, felvonulás, verseny a közúton, stb.), sport- és kulturális rendezvényeknél az átlagosnál nagyobb utasforgalom, egyéb, a menetrendtől ideiglenesen eltérő változások (pl. temetői forgalom). Előre tervezhető és szervezhető rendkívüli forgalom hatósági intézkedésekre (építkezés, rendezvény), a tömegközlekedési vállalat kezdeményezésére (árammente-sítés, vágányzár) jöhet létre.

25 Előre nem tervezhető rendkívüli forgalmak:
Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben Előre nem tervezhető rendkívüli forgalmak: jelentősebb, váratlanul fellépő forgalmi akadályok. (előre nem jelzett ideiglenes útvonal korlátozások, terelő útvonalak kijelölése), súlyosabb kimenetelű, a forgalom folyamatosságát hosszabb ideig akadályozó közlekedési balesetek (pl. hídon, alagútban, nagyforgalmú villamosvágányon), olyan műszaki zavarok, melyek a forgalom ellehetetlenülését okozzák és időlegesen megbénítják a tömegközlekedési forgalmat (kisiklás, felsővezeték szakadás, jármű hosszabb ideig mozgásképtelenné válása), a közúttal kapcsolatos váratlanul bekövetkező jelenségek (pl. vízfeltörés, úttest beszakadás, elemi károk, stb.), az időjárásban bekövetkezett hirtelen rosszabbodás (pl. kiránduló időben hirtelen jött zivatar), egyéb, az előre tervezett rendkívüli forgalomban szükségesség váló újabb változások (pl. az előre meghatározott és kijelölt útvonalon is beszakadás történik).

26 Operatív forgalomirányítás a helyközi közlekedésben
A helyközi közlekedést a forgalomirányítás szempontjából a nagy közlekedési terület, hosszú járatok és a kis járatsűrűség jellemzi. A közlekedés egyedi jellegéből adódóan a forgalomirányító szolgálat-nak az egyes járatokat kell figyelemmel kísérni: a garázsból kellő időben kiindultak-e, a korábbi járatból az előírt időben megérkeztek-e. Az operatív forgalomirányítás keretében beavatkozásra van szükség, ha a menetrendben meghirdetett járat közlekedése külön intézkedés nélkül nem (vagy csak jelentős késéssel) történik meg, a járat nem képes elszállítani minden utast (utaslemaradás)

27 A beavatkozások módjai
tartalék autóbusz forgalomba állítása, rásegítő járat (másodrész) indítása, fordacsere végrehajtása, járatindítás késleltetése, járati útvonal módosítása, személyzet berendelése, vezénylés megváltoztatása, az autóbuszok javításával, karbantartásával kapcsolatos intézkedések.

28 A járműszükséglet meghatározása adott vonalra
Mértékadó utasszámnak a legzsúfoltabb keresztmetszeten áthaladó utasszámot tekintjük. Adott intervallumban a szükséges járatszám (db): ahol Um a mértékadó utasszám, Nk az autóbusz befogadóképessége, α a kihasználási koefficiens Az alkalmazandó indítási időköz (követési idő) (perc): ahol T az adott intervallum hossza percben A szükséges járműszám (db): ahol Tf a fordulóidő percben

29 Köszönöm a figyelmet!