Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2007 május 14. FENNTARTHATÓSÁG, INTEGRÁLT VÁLASZKÍSÉRLET A KIHÍVÁSOKRA

2 Fenntarthatóság: integrált válaszkísérlet a kihívásokra 4 07 f 12 (1) A városi köztérről, a városi közlekedésről 4 07 f 19 (2) A közúthálózatról és az autópályákról 4 07 f 26 (3) Az Andrássy út és a reprezentatív sugárutak 4 07 mr 5 (4) A fenntarthatóság térbeli dimenziója; + kieg. a hálózatokról 4 07 mr 12 (5) A belvízi hajózásról, a vasútról és a vasútállomások szerepéről 4 07 mr 19 (6) Infrastruktúra és szolgáltatások 4 07 mr 26 (7) Policentrikus városhálózat-fejlesztés á 16 (8) Erzsébetváros és Madách-sétány 4 07 á 21 (9) Az áruszállításról, logisztikáról - trendek és mítoszok 4 07 á 23 (10) A budapesti tömegközlekedésről, metróról, csomópontokról mj 7 (11) Uniós és hazai közlekedéspolitika + Duna-part, rakpart 4 07 mj 14 (12) Válaszkísérlet: fenntarthatóság, fennt. Közl. és összefoglaló

3 Fenntarthatóság: integrált válaszkísérlet a kihívásokra 4 (1) A városi köztérről, a városi közlekedésről - KÖZLEGELŐK 4 (2) A közúthálózatról és az autópályákról – TÖBBSZINTŰ HÁLÓZAT 4 (3) Az Andrássy út– KERTEK, ÚJ ÉS RÉGI VISZONYA 4 (4) A fenntarthatóság TÉRBELI DIMENZIÓJA + FA, RÁCS, KISVILÁG 4 (5) A belvízi hajózásról, a vasútról – ÚJ SZEREP, ÚJ VISZONY 4 (6) Infrastruktúra és szolgáltatások CSATORNÁT, UTAT v. TELECOM-ot 4 (7) Policentrikus – ELLÁTÁS vs. ENDOGÉN FEJL. - HÁLÓZATI. PLUSZ 4 (8) Erzsébetváros – NEM A SOK PÉNZ / NAGY FORGALOM A NYERŐ 4 (9) Az áruszállításról, logisztikáról – HOZZA IDE mítosza 4 (10) A tömegközlekedésről – ÜZEMI vs. UTAS ÉRDEKEK 4 (11) Uniós / hazai közpol. - KONZISZTENS HAZAI STRATÉGIA HIÁNYA 4 (11a) Dunai rakpart – PÁLYAFÜGGÉS + KORREKT INTERPRETÁCIÓ 4 (12) Válaszkísérlet: fenntarthatóság, fennt. Közl. és összefoglaló

4 Fenntarthatóság: integrált válaszkísérlet a kihívásokra 4 MAZSOLÁK 4 Exponenciális növekedés, 4 Rendszerek, pozitív visszacsatolás, negatív visszacsatolás 4 Két rendszer: egy külső keret és egy belső cselekvési tér. Nem mindegy, hogy az utóbbi szintre milyen jelzések érkeznek 4 Pályafüggőség (a múlt számít) 4 A közlegelők tragédiája: az egyéni érdek félrevihet 4 ‘Ugyanabból még többet’: a megoldás maga válik problémává 4 Hálózatok: medence és átjáróház; a belső struktúra fontossága 4 (Madách) nem a nagy külső pénz / forgalom a fejlődés záloga 4 Hálózatok több réteg, több funkció (gyorsforgalmi, városi)

5 FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS - KÖZLEKEDÉS ÉS INFRASTRUKTÚRA 4 Bevezetés. Fenntartható Fejlődés Stratégia, mint a Nemzeti Fejlesztési Terv kötelező előzménye A fenntartható fejlődésről 4 A fenntarthatóság külső és belső feltételei 4 A fenntarthatatlan közlekedés önerősítő folyamatai 4 Az infrastruktúra/közlekedés nagy korszakváltásai 4 Stratégiai fókuszok és tennivalók kijelölése

6 A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉSRŐL 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Nyelvi korrekció: „Olyan fejlődés, amely anélkül elégíti ki a jelen szükségleteit, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás ill. indirekt reciprocitás 4 Térbeli kiegészítés – intragenerációs szolidaritás

7 A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉSRŐL 4 A „három krumpli” 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

8 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉSRŐL KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

9 A RENDSZER FENNTARTHATÓSÁGÁNAK KÜLSŐ ÉS BELSŐ FELTÉTELEI 4 Közvetlenül a ‘gazdaság’, esetleg a ‘társadalom’ folyamataira tudunk hatni. E rendszereknek vannak külső és belső kapcsolatai. 4 A fenntarthatóság külső feltételei: az input ne lépje túl az erőforrások regenerálódási ütemét; az output ne haladja meg a természet felvevőképességét; (+ a nem-megújulók használatának kifuttatása megújulókkal való helyettesíthetőségük üteme szerint). 4 A fenntarthatóság belső, (rendszerműködési) feltételei: a rendszer érzékelje a peremfeltételeket, annak megfelelően működjön; és alakuljanak ki e működés önszabályozó belső alrendszerei.

10 A FENNTARTHATATLAN KÖZLEKEDÉS ÖNERŐSÍTŐ FOLYAMATAI 4 A fenntarthatóság belső feltételeinek kielégítése megújuló közlekedési szakértelmet igényel 4 A mai ágazati alrendszereknek is vannak önerősítő folyamatai, ezeket azonban nem a külső fenntarthatósági korlátok vezérlik. 4 A közlekedési rendszert érintő feladat tehát kettős: + elemezni kell a jelenlegi folyamatokat, és megbontani a mai fenntarthatatlan működést stabilizáló visszacsatolásokat; (néha intézményi vagy tudati rögzültségeket; járadékszedési pozíciókat Sch.P.) + kiépíteni azokat a rendszerműködéseket, melyek képesek a fenntartható működést stabilizálni.

11 A FENNTARTHATATLAN KÖZLEKEDÉS ÖNERŐSÍTŐ FOLYAMATAI 4 Nem csak az infrastruktúra létesítmények élettartama hosszú, de ennél is nagyobb időszakra terjed ki a strukturális meghatározottság, amit létrehoznak. 4 Kényszeres állandó toldozás: az új építés is a régi struktúrát építi. Pálya-függés (út-függés). 4 Nagy rendszerré kiépülő közlekedési alágazatok: vasúti minta - központi tervezés, üzemi/technikai szempontok prioritása, „természetes monopólium” 4 Az alágazatok intézményei nyitottak a „még gyorsabb, még erősebb, még speciálisabb” irányokra, (TVG, autóút, tankhajó stb.), nehezebben látják be azt, ha irányt kell váltani, mert ellehetetlenül a közlekedés.

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A KÖZLEKEDÉS DIMENZIÓI 4 A környezetorientált közlekedéspolitika prioritásainak a megalapozása érdekében a közlekedési jelenségeket különböző dimenziók mentén vizsgáltuk. 4 a közlekedés helyi /országos-regionális / nemzetközi szintjei, 4 a cél- / tranzit forgalom megkülönböztetése, 4 az áruszállítás / személyszállítás dimenzió, 4 az egyéni / tömeges közlekedés megkülönböztetése, 4 a hálózat / jármű / forgalom szintjei, - és mindezek elemzése után vezethető le a hagyományos alágazati felosztás, azaz 4 a vízi- / vasúti- / közúti- / légi közlekedési módok szerepe egy intermodális megoldás keretein belül.

13 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI 4 1 A mobilitás mítosza. 4 2 Az időmegtakarítás mítosza 4 3 A tér-nyerés mítosza 4 Első blokk: Rövid távú előnyök vs. hosszú távú ellehetetlenülés

14 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI 4 4 A fordítókorong mítosza 4 5 A tranzit mítosza 4 6 Az egyirányú utcák mítosza 4 7..Az európai csatlakozás (infrastruktúrája) mítosza. 4 Második blokk: cél vs. tranzit forgalom helyi, országos és nemzetközi szinten

15 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI 4 8 A növekvő igények mítosza 4 9 A kevés pénz mítosza 4 10 Az elmaradt fejlesztés mítosza 4 11 A sugaras-gyűrűs rendszer mítosza 4 12 A földalatti megoldás mítosza 4 Harmadik blokk: mennyiségi fejlesztés és strukturális csapda

16 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI 4 13 Az árutonna-kilométer mítosza 4 14 ‘nem adunk fel vasutat’ és ‘gazdaságtalan vonalak’ mítosza Az olcsó vízi közlekedés mítosza 4 16 Az olcsó tömegközlekedés mítosza 4 Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőségi szolgáltatás

17 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőségi szolgáltatás

18 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőségi szolgáltatás

19 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőségi szolgáltatás

20 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 Amikor a fentiekben blokkokká húztuk össze a hagyományos közlekedéstervezés szemléleti vezérfonalait, az egyes blokkokat néhány kifejezéssel is jellemezni próbáltuk. Érdemes összegyűjteni ezeket a kifejezéseket. 4 Első blokklegyőzés, meghódítás 4 Másodikiparosítható 4 Harmadikcentralizált, monopolizált, atomizáló 4 Negyedikmennyiségi, homogenizált, tömegigény 4 E kifejezések nagyon is explicit módon jellemeznek egy modernizációs, iparosítási korszakot, mégpedig annak mind a keleti, tervgazdálkodási, mind a nyugati, tőkés berendezkedését..

21 MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖRNYEZETORIENTÁLT ÉRTÉKRENDBEN 4 A jövőt egy ezzel szembehelyezett – posztmodern, poszt-indusztrális - értékrend következetes érvényesítésével képzeljük el, ahol a fentiekkel szemben megfogalmazhatók a preferált, pozitív értékek is: 4 Első blokkbelesimuló 4 Másodikszolgáltató 4 Harmadikhelyi értékek szerint átstrukturálódó 4 Negyedikminőségi, intelligens.

22 4 Együttműködések, stratégiai szövetségek, integrációk 4 Közlekedésen belül: különböző közlekedési módok együttműködése (intermodalitás), távolsági és helyi közlekedés együttműködése, térségi közlekedési szövetségek 4 A közlekedés jobb beágyazása: szakpolitikák integrációja (közlekedés a várospolitikával, területi politikával stb.), döntési folyamatok társadalmi beágyazása, felhasználói szempontok érvényre jutása, értékelés befoglalása a fejlesztésekbe A STRATÉGIAI FÓKUSZOK KIJELÖLÉSE

23 A STRATÉGIAI FÓKUSZOK KIJELÖLÉSE

24 4 A közlekedés mennyiségének visszafogására irányuló lépések 4 A motorizált közlekedés csökkentésére irányuló lépések 4 A közlekedés térbeli megosztásának változtatása 4 A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása 4 A közlekedés összetételének változtatása 4 A közlekedés szennyezés kibocsátása / forrásfelhasználása csökkentése 4 A közlekedés társadalmi beágyazódását segítő lépések 4 A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása A STRATÉGIAI FÓKUSZOK KIJELÖLÉSE

25 A STRATÉGIAI FÓKUSZOK KIJELÖLÉSE Integrációk Stratégiák Szakpolitikai Területi Modális Finanszírozási Társadalmi Értékelési A mennyiség visszafogása A motorizált közlekedés csökkentése A térbeli megosztás változtatása Az időbeli lefolyás változtatása Az összetételének változtatása A szennyezés csökkentése A társadalmi beágyazódás A meglévő létesítmények megbecsülése

26 4 Első feladat a céloknak, következtetéseknek ezen az általános szinten történő megvitatása, pontosítása 4 A pontosított célok alapján áttekintendők és megszűrendők a jelenlegi közlekedéspolitika meglehetősen eklektikus célkitűzései 4 A fenntartható közlekedés stratégiai fókuszai egy konzisztens keretet kell biztosítsanak a közlekedéspolitika szakmai célkitűzéseinek a meghatározásához (‘indikátorok’) 4 E keretek között el kell kezdeni a (fenntartható) közlekedéspolitika kidolgozását. HOGYAN TOVÁBB?

27 Egy környezetbarát közlekedéspolitika elemei

28 Egy környezetbarát közlekedéspolitika elemei

29 Egy környezetbarát közlekedés- politika elemei

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2007 május 14. FENNTARTHATÓSÁG, INTEGRÁLT VÁLASZKÍSÉRLET A KIHÍVÁSOKRA KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !