Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás KÉPZÉSI MODUL Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás Tom Rye Professor, Közlekedéstervezési Vezető Közlekedés és Közúti Tanszék, Lund Egyetem, Svédország Helyszín, dátum

Training modules 1) Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás 2) Hogyan közlekedjünk? Ötletek családoknak, óvodáknak és iskoláknak 3) Várostervezés, területhasználat és lakóövezetek a mobilitás menedzsmentben 4) Közösségi közlekedési modellek 5) Utcatervezés, utcakép és forgalomcsillapítás 6) Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak Fenntartható közlekedési kampányok tervezése és kivitelezése Kommunikáció

A következő területek megértése: A modul céljai A következő területek megértése: A parkolás-menedzsment és az autós megközelíthetőség korlátozásának indokai A parkolás-menedzsment hatása a gazdaságra, a közlekedési és környezeti rendszerekre Hogyan szabályozzuk a parkolást – példák a helyes gyakorlatról A parkolás-menedzsment műszaki és pénzügyi vonatkozásai Hogyan biztosíthatjuk a lakosság támogatását Milyen parkolás-menedzsment felelne meg a saját városunknak 3 3

A személygépkocsi-használat szabályozása/korlátozása Miért autóznak az emberek? Milyen hatással jár az autóhasználat (és érdemes-e korlátozni)? Milyen korlátozási lehetőségek léteznek?

Miért autóznak az emberek? A megtett utak típusai Az autóhasználat motivációi

Az út célja? Az összes eloszlása az utazás célja szerint (hat országban) Forrás: Layos L.A, Passenger megtett út Mobility in Europe [Utasok mobilitása Európában], Statistics in Focus 87/2007, Eurostat, 2007)

Miért? A közlekedési mód megválasztását befolyásoló fontosabb hatások (az összes válaszadó arányában) (Anderson S. & Stradling S.G., Attitudes to car use and modal shift in Scotland, [Az autóhasználattal és az egyéb közlekedési módokra történő átállással kapcsolatos attitűdök Skóciában], The Stationary Office, 2004)

Autóhasználat és miért? – Beszéljék meg……. Hogyan reagálnak az autósok a szabályozás / korlátozás különböző módszereire? ……….. Attól függ, mire és milyen okból használják az autót ……………. Melyek az autóhasználat fő módjai az Ön országában – és milyen arányban? Melyek az autóhasználat fő céljai Önöknél – van fontossági sorrend a célok között? Megváltozhat-e az autóhasználat kultúrája?

Az autóhasználat hatásai? Energiafogyasztás Környezetkárosítás Forgalmi dugók Egyéb?

Energiafogyasztás – Európa Összes: Kő-olaj: Föld-gáz: Áram: Megújulók és egyéb: Szilárd üzem-anyagok: Hő: Végső energiafogyasztás: 1176 497 279 242 62 55 41 Ipar: 324 50 104 98 18 43 11 Háztartások / szolgáltatások: 482 89 174 138 39 12 30 Közlekedés: 370 358 1 6(*) 5 amiből: Közúti 303 297 Vasúti 9 3 Folyami 6 Légi közlekedés 52 (*) Erőművek energiatermelési adatai alapján az „Áram” kategóriában feltüntetett 6 millió toe (tonna olajegyenérték) energiát átlagosan a következő forrásokból állítják elő: „Termál” (kőolaj, földgáz, szilárd tüzelőanyagok stb.) – 3 millió toe (55%), „Nukleáris” – 2 millió toe (30%); „Víz” – 1 millió toe (9%), és kis részben (6%) egyéb „Megújuló”. Végső energiafogyasztás Európában (EU27), 2006 (millió tonna kőolaj-egyenérték) (Eurostat, Panorama of Transport [Közlekedési Panoráma] (2009. évi kiadás), Európai Közösségek, 2009 & Eurostat, Energy, Transport & Environment Indicators [Energiaügyi, Közlekedési és Környezetvédelmi Mutatók] (2008. évi kiadás), Európai Bizottság, 2008)

Energiafogyasztás – „Olajcsúcs” M. K Hubbert 1956 Társaság az Olajhozam-csúcs Kutatására

Energiafogyasztás Energiafelhasználás utaskilométerenként (MJ/utaskm): Nyugat-Európa Kelet-Európa Személygépkocsi 2,49 2,35 Autóbusz 1,17 0,56 Villamos 0,72 0,74 Gyorsvillamos 0,69 1,71 Metró 0,48 0,21 Elővárosi vasút 0,96 0,18 Közlekedési energiafelhasználás nyugat- és kelet-európai városokban, 1995. (Kenworthy J.R., Transport Energy Use and Greenhouse Gases in Urban Passenger Transport Systems: A Study of 84 Global Cities [Közlekedési energiafelhasználás és üvegházgázok a városi személyszállító rendszerekben: A világ 84 városára kiterjedő tanulmány], Third International Conference of the Regional Government Network for Sustainable Development [A Fenntartható Fejlődés Regionális Kormányzati Hálózat harmadik nemzetközi konferenciája], Fremantle, Ausztrália, 2003. szeptember

Környezetkárosítás Globális Helyi hatások Forgalmi dugók Egyéb

Környezet – globális felmelegedés Egyes üvegházgázok koncentrációjának növekedése - klímaváltozás Ha a hőmérséklet 5°C fokkal emelkedik 2080-ig, 2100-ra a világ GDP-je 10%-kal csökken és az élelmiszerárak 30%-kal emelkednek (Stern) Az Európai Unió célul tűzte ki az üvegházhatású gázok kibocsátásának 20%-os csökkentését 2020-ig A közlekedés kiemelkedő szerepet játszik

Környezet – globális (felmelegedés) 2007-ben a közlekedésből származott az összes európai CO2-kibocsátás 28,4%-a. Közúti közlekedés Hajózás Polgári repülés Vasút Egyéb Közlekedés összesen A CO2-kibocsátás aránya a közlekedés egészéhez képest: 70,9% 15,3% 12,5% 0,6% 0,7% 100,0% Közlekedési módok CO2-kibocsátása (DG TREN, CO2 Emissions from Transport by Mode [A közlekedés CO2-kibocsátása közlekedési módok szerint], 2010)

Miközben a személyszállításban a leghosszabb út bocsátja ki a legtöbb CO2-ot…

Környezet – globális (felmelegedés) 2. táblázat: Az egyes közlekedési módok CO2 kibocsátása (Hillman M. & Fawcett T., How we can save the planet [Hogyan menthetjük meg a bolygót] , Penguin, 2004) Környezet – globális (felmelegedés) CO2-kibocsátás utaskilométerenként (CO2 kg/utaskm): Autó (mint vezető) Nagy-Britannia, benzin 0,20 Nagy-Britannia, dízelolaj 0,14 Vasút Nagy-Britannia, intercity 0,11 Nagy-Britannia, egyéb 0,16 Nagy-Britannia, metró 0,07 Autóbusz London 0,09 Nagy-Britannia, Londonon kívül 0,17 Nagy-Britannia, expressz távolsági busz 0,08 Légiközlekedés Európában 0,51 Európán kívül 0,32 Az egyes közlekedési módok CO2-kibocsátása (Hillman M. & Fawcett T., How we can save the planet [Hogyan menthetjük meg a bolygót], Penguin, 2004)

Környezet – globális (felmelegedés) Új személyautók CO2- kibocsátása, Európa (A Bizottság jelentése az Európai Parlament, a Tanács, valamint a Gazdasági és Szociális Ügyek Bizottsága felé – „Új személygépkocsik CO2-kibocsátása az EU-ban: 2009)

Környezet - helyi hatások Balesetek / sérülések ≈ €116 000 személyi sérüléssel járó balesetenként (Brit Közlekedési Minisztérium); Légszennyezés ≈ €27- € 282 minden tonna CO2 után (Brit Közlekedési Minisztérium); Zaj ≈ háztartásonként €10 egy dB(A) zajszűrés 45 LAeq, 18hr dB(A) értéken→ háztartásonként €118 egy dB(A) zajszűrés 80 LAeq, 18hr dB(A) esetén (Brit Közlekedési Minisztérium); Közösségek elszigetelése; Forgalmi dugók Ingadozó áteresztőképesség / alacsonyabb sebesség / álló kocsisorok / kiszámíthatatlan menetidő egy agglomerációs területen áthaladó túlterhelt főúton minden egyes további személyautó kilométerenként 0,86 euró járulékos külső költséget jelent a brit gazdaság számára (Brit Közlekedési Minisztérium) Zavaró látvány;

Az autóhasználat korlátozása – a behajtás szabályozása

Autóhasználat korlátozása – utcai 1. Az utak elérhetősége (a behajtás szabályozása) Gyalogos elsőbbségi övezetek Behajtás kapukon / süllyedő oszlopokon keresztül Kiegészítő intézkedésekre van szükség (közös autóhasználat stb.) Barcelona / Bologna / Krakkó / Ljubljana / Namur 20–78% forgalomcsökkenés / balesetek számának 19%-os csökkenése

Gent példája (Belgium) – 35 hektár gyalogos övezet 22

10 nem utcai nyilvános parkoló 29 000 nem utcai parkolóhely

MA 1980 Mobilitási tervek Gentben 1987: belvárosi "forgalmi terv" 1997: Belvárosi mobilitási terv 2003: Átfogó mobilitási terv (SUMP - fenntartható városi mobilitási terv) az egész város számára A mintegy 10 évvel ezelőtt elfogadott belvárosi mobilitási terv új lendületet adott Gent történelmi városának. Gyalogos övezetet alakítottak ki, megfelelő teret biztosítva a kerékpárosok és a közösségi közlekedés számára, és így Gent belvárosa számos kulturális, sport- és kereskedelmi tevékenység befogadására vált alkalmassá. Fotók: Gent városa 24

Ugyanakkor... voltak Gentben negatív tapasztalatok is A felületi parkolóhelyeket föld alatti parkolókkal helyettesítették, de ugyanazokon a helyszíneken A parkolóhelyeket kereső autók forgalmi dugókat okoznak Ez a közösségi közlekedésre és a környezetre is hatással van 25

Egy eltérő megoldás – York, Anglia, Egyesült Királyság A belvárosi utcai parkolás helyett P+R parkolókat építettek a külvárosban 2001-2006: 45%-kal több utazó használja a közösségi közlekedést (autóbusz) A forgalom csúcsidőben alacsonyabb, mint 1999-ben volt Gazdasági szempontból nagyon sikeres város – beleértve a városközpontot 26

Az autóhasználat korlátozása – utcai 2. Útvonalkezelés Az úthálózat használatában a személyek élveznek elsőbbséget a járművekkel szemben (közösségi / kerékpáros / gyalogos közlekedés) Egyirányú autóforgalom, a többi közlekedési mód kétirányú Eredmény: kevesebb közvetlen autóútvonal

Az autóhasználat korlátozása – utcai 3. Sebességkorlátozás Közösségi / környezeti sebességkorlátok (30 km/h) Graz / Portsmouth / Oxford Sebességszabályozás a főutakon

Autóhasználat korlátozása – utcai 4. Úthasználat-korlátozások és útdíj-rendszer A behajtás / úthasználat korlátozása torlódás esetén

Autóhasználat – utcai 5. Forgalomcsillapítás (utcakialakítás) Útszűkítés / Szigetek / Forgalomlassító küszöbök / Optikai szűkítés / Sikánok / Járdakiszögellések Ezeket a témákat az Utcatervezés, utcakép és forgalomcsillapítás című 5. modul részletesen tárgyalja Egyéb (a következőre jellemző: ...............)

Autóhasználat utcai korlátozása – Beszéljék meg............. Van az Ön országában konkrét akadálya annak, hogy az utcai korlátozás fenti típusait alkalmazzák? Az utcai forgalomkorlátozás mely változatai lehetnek Önöknél a leginkább elfogadhatóak és/vagy hatékonyak?

Parkolási problémák

Parkolás – Lehetséges problémák 1. Probléma: A parkolóhelyet a korábban érkezők használhatják, azonban a parkolóhelyek szűkössége esetén elképzelhető, hogy nem ez a legelőnyösebb megoldás. Az utcai parkolás biztonsági problémákat vet fel és torlódásokhoz vezethet. Az utcai parkolási lehetőségek nem kielégítő kezelése, illetve az elérhető parkolóhelyekkel kapcsolatos információk hiánya azt eredményezi, hogy sok autós jár körbe-körbe parkolóhelyet keresve.

Parkolás – Lehetséges problémák 2. Probléma: Parkolás a gyalogos övezetekben (járdán / sarkon) – gyalogosok problémái. Az utcai parkolás gyakran olcsóbb a nem utcai parkolásnál, így versengés alakul ki az utcai parkolóhelyekért, míg a nem utcaiak üresen állnak. A városközpontban elérhető (ingyenes) parkolóhelyek odacsábítják az autósokat. A városközpontok aggódnak, hogy üzleti forgalmukat elveszik a sok parkolóhellyel rendelkező külvárosi ingatlanfejlesztések, és így megpróbálják egyszerűsíteni a parkolást.

De – bizonyára van sok még más parkolási probléma? Ötletbörze

Hogyan befolyásolja a parkolás az utazási szokásokat

A parkolás típusai Az autónak parkolnia kell valahol (élettartama 95%-ában)! Négyféle parkoló Városközpont Utcai (nyilvános, köztulajdonban levő) (≈10-30%) Nyilvános nem utcai parkolás. (≈ 30-50%) Magántulajdonban álló nem lakossági nem utcai parkoló. (≈ 25-60%) Magántulajdonban álló lakossági nem utcai parkoló. (≈ 0-25%) 37 37

A parkolás hatása az autóhasználatra és a közösségi közlekedésre Egy CBD-alkalmazottra jutó parkolóhely Egy CBD-alkalmazottra jutó P+R parkolóhely A CBD forgalmi hányada a délelőtti csúcsidőben 0,79 - 14,6% 0,51 0,029 32,0% 0,46 0,084 38,8% 0,38 0,270 48,7% 0,36 39,7% 0,29 0,034 46,0% 0,122 64,1% 0,28 0,008 48,8% 38

A parkolás hatása az autóhasználatra és a közösségi közlekedésre (A COST 342 – 2006 európai kutatás alapján) Wiener Neustadt – az új parkolási övezet hatására a korábban a területen parkoló dolgozók 25%-a váltott át a gyalogos / kerékpáros közlekedésre Bécs 5. és 9. kerülete – az új parkolási övezet: 30%-kal csökkentette a forgalmat A korábban autóval érkező látogatók és dolgozók 30%-a váltott más közlekedési módra A látogatók 7%-a megváltoztatta úti célját 39

De: a parkolás-menedzsment mellett szóló érvek – lehet, hogy nem mind a közlekedési mód megválasztásával kapcsolatosak? Mi lehet még parkolás-menedzsment célja? – Ötletbörze… majd kis csoportokban vitassák meg, hogyan lehet a kapott konkrét parkolás-menedzsment célt megvalósítani 40

A parkolás-menedzsment megközelítései

Közszféra vagy magánszereplők Parkolás Elhelyezkedés Utcai Nem utcai Használat Nyilvános Privát Tulajdonos Köztulajdon Magán-tulajdon Fenntartás Közszféra vagy magánszereplők Magán-szféra Közszféra Típus Ingyenes Díjhoz kötött Enge-délyhez kötött Szabályozott időtartam Parkolási típusok és az azokat szabályozó vagy rendelkezésre bocsátó szektor 42 42

Parkolás – parkolási politika kialakítása 1. fázis – nincsenek problémák, az elérhető parkolóhelyeket egyre jobban kihasználják. 2. fázis – a parkolási igények egyes utcákban kezdik meghaladni a kínálatot, így egyes helyeken szabályozást vezetnek be – alapvető információk az autósok számára 3. fázis – a parkolási igények növekednek – időkorlátozást vezetnek be a városközpontokban a rotáció érdekében / nem utcai parkolási lehetőségek az utcai parkolás kiegészítése/helyettesítése céljából / valós idejű információk a vezetők számára 4. fázis – a munkába járók kiszorulnak a környező városrészekbe – verseny a lakosokkal a parkolóhelyekért – „lakossági zónákat” jelölnek ki. 5. fázis – differenciáltabb parkolási díjakat vezetnek be a különböző célcsoportok szerint 6. fázis – P+R megoldásokat alakítanak ki a város szélén. 7. fázis – a parkolás szempontjait beillesztik a közlekedési keresletmenedzsmentbe.

Parkolás – Utcai szabályozás A parkolás a legtöbb utcán nem szabályozott, de növekszik a parkolási igény- Tilos a parkolás a kereszteződés közvetlen közelében (láthatóság, biztonság, hozzáférés). A főútvonalak forgalmának korlátozása csúcsidőben Parkolási korlátozás a keskenyebb utakon a kétirányú forgalom biztosítása érdekében Időkorlátos utcai parkolás, hogy a rövid ideig parkolók is találjanak helyet Parkolási korlátozások bizonyos területeken, annak érdekében, hogy a kereskedelmi járművek a járda mellett be- és kirakodhassanak az üzletek és irodák közelében. Időben korlátozott parkolás (pl. hétköznap 13 és 14 óra között tilos) az állomások közelében a spontán P+R megoldások ellen Kizárólag a helyi lakosok számára engedélyezett parkolás

Az utcai parkolás ellenőrzése, a szabályozás betartatása

Parkolás – az utcai parkolás ellenőrzése, a szabályozás betartatása A szabályozás betartását felügyelő hatóságok Rendőrség Önkormányzatok (csak egyes országokban - polgári törvénykönyv alapján) Lehet-e jobb a végrehajtás az önkormányzatok részéről? Általában a központi kormányzat adóbevételeiből finanszírozzák Önkormányzatok esetében a finanszírozás történhet részben a parkolási bevételekből

Parkolás – Utcai szabályozás és a szabályok betartásának ellenőrzése – Beszéljék meg............. Mi a helyzet az Ön országában az utcai parkolásra vonatkozó szabályokkal és azok betartatásával kapcsolatban? Ki gondoskodik a betartatásról, és hogyan finanszírozzák azt? Megváltozhat a szabályok betartatásának kultúrája?

Szigorúan ellenőrzött parkolóhelyek

Isztambul példája… Az ISPARK vállalat 17 000 utcai parkolóhelyet felügyel Teljes mértékben megváltoztatta az ellenőrzés és a fizetés rendszerét 50

A parkolóőr szerepe (ügyel a szabályok betartatására utcai és nem utcai parkolóhelyeken egyaránt) A parkolási politika arculata Jelentős ellenérzés a parkolóőrök felé Gyakran meg is támadják őket! Alacsony státusú munka Megoldások: Képzés A parkolási politika indítékainak kommunikációja „Diplomáciai” szerep, tanácsadás a parkolással kapcsolatban, a látogatók számára is Együttműködés a rendőrséggel személyi támadások visszaszorítása érdekében A szabályok betartatásán alapuló szerződések A parkolójegyek kezelése mellett, a Westminster munkatársai támogatást nyújtanak a lakosságnak, ha antiszociális viselkedést tapasztalnak, jelentik a gyanús aktivitást, az adóbefizetést tanúsító matricával rendelkező autók rendszámát feljegyzik, és figyelmeztetik azokat az autósokat, akik értéket felejtenek az kocsiban parkoláskor, így igyekezve megelőzni az autók feltörését. 51

Parkolás - Nem utcai nyilvános parkolás Miért? A látogatóknak is kell parkolniuk valahol – köztulajdon / magántulajdon A parkolási díjak szabályozása (rövid: olcsó / hosszú: drága) – nyilvános Az utcai parkolás helyettesítése – köztulajdonú, nyilvános Profitmaximalizálás – magántulajdon De ki szabályoz – ki a tulajdonos? Főleg magántulajdon (Edinburgh) Főleg köztulajdon (Nottingham & Dél-Európa)

Parkolás - Nem utcai közösségi parkolás Megfontolások városközpont melletti új parkolóval kapcsolatban: Olyan helyen alakítsák ki, ahova tényleg mennek emberek Befolyásolhatja-e az önkormányzat a díjszabást (akkor is, ha a parkolóhely magánkézben van)? Alacsonyabb óránkénti díjak a rövid távú, magasabb árak a hosszabb parkolás esetén; Alacsonyabb árakat kell kialakítani a közeli utcai parkolási díjnál A parkoló legyen vonzó / biztonságos A parkoló felé irányuló és a parkolótól távozó forgalom ne okozzon torlódást (különösen a közösségi közlekedésben) Csökkenteni kell / meg kell szüntetni az utcai parkolást (teret biztosítani a közösségi közlekedés / gyalogosok számára).

Parkolás - Nem utcai közösségi parkolás Költségek (Egyesült Királyság/Hollandia) Befektetés Telek – ??? Aszfaltozott felszíni parkolóhely vízelvezetéssel és világítással: férőhelyenként €3000. Parkolóház: férőhelyenként €15 000 - €20 000 Földalatti parkolóhely: férőhelyenként €40 000. Üzemeltetés Az egy parkolóhelyre jutó karbantartási és biztonsági költségek akár évi 150–450 eurót is elérhetnek. Adók ?

Parkolás – P+R Miért? A stratégia többek között a városközpontba irányuló forgalom torlódásait hivatott kiküszöbölni (A városközpontba irányuló forgalom 3–20 százalékkal csökkent) Nem kívánt hatások is felléphetnek Vonzó lehet azok számára is, akik már közösségi közlekedéssel közlekednek A kihasználtság csökkenhet, ha a potenciálisan busszal utazók egy jobb közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkező helyszínt választanak A költségek meghaladhatják az előnyöket

Parkolás – P+R A siker érdekében A közösségi közlekedés gyors, sűrű és megbízható legyen. A városi P+R járatsűrűség legfeljebb 10 perc legyen A helyszín használatának érzékelt ára legyen alacsonyabb, mint a városközpontba autózás üzemanyag- és parkolási költsége. A városközpontban található (nyilvános privát és köztulajdonban levő) parkolóhelyek mennyiségét idővel érdemes csökkenteni, árát pedig a P+R díjszabás fölé emelni. A P&R parkoló legyen könnyen megközelíthető a főúthálózat felől, és lehetőség szerint elkülönített kijáratokat kell a közösségi közlekedési járművek számára kialakítani (amennyiben azok is közúton közlekednek) A kereslet kielégítésére elegendő parkoló-kapacitást kell kialakítani, de a parkoló távolabbi részeitől gyalogosan megtett távolság ne legyen túlzottan nagy Az utasok és autóik biztonsága legyen igen magas

Parkolás – P+R Költségek Tőke Üzemeltetés Menedzsment Közösségi közlekedési szolgáltatás (vonat / autóbusz - új?) Közösségi közlekedési megálló Parkolás / megközelíthetőség Telek Üzemeltetés Közösségi közlekedési szolgáltatás (új / támogatás / ?) Infrastruktúra karbantartása Személyzet / biztonság Adók (?) De: Bevétel a felhasználóktól (ÁFA?) Menedzsment Köztulajdon / magántulajdon / a közösségi közlekedés működteti?

Parkolás – P+R – Esettanulmány Edinburgh Ingliston – 2005 550 férőhely – 3,5 millió euró (később 1050 férőhelyre bővült) Két autóbuszjárat – üzleti alapú (nem kap támogatást) Egy gyorsjárat (10 perces járatsűrűség) – közvetlenül a központba Egy helyi szolgáltatás az egész városban 6 további helyszín nyílt meg (80% kapacitás) Utasonkénti díj €1,56 Felmérés az autósok körében Az autóvezetők 92%-a volt elégedett a parkolási feltételekkel 85%-uk igen elégedett volt a szolgáltatással 90% vélte úgy, hogy megéri az árát 84% szerint volt kitűnő / jó a biztonság

Nottingham

Nottingham eredményei a célkitűzésekhez képest 60

61

Parkolás – P+R – Beszéljék meg............. Vannak pozitív P+R példák az Ön országában? Ha igen, mitől „pozitívak”? Az Ön településén szükség van P+R parkolóra – és miért? Milyen akadályai vannak a P+R rendszerek kialakításának az Ön országában? Hogyan finanszírozna egy új P+R szolgáltatást?

Parkolás - Privát Magántulajdonban álló nem lakossági parkolók Munkaadó Bevásárlás Lakossági

Parkolás – Magántulajdonban álló nem lakossági parkoló (Munkaadó) Nem a hatóságok felügyelik A város összes parkolóhelyének 40–60%-a A parkolóhellyel rendelkező munkavállalók 81%-a vezet munkahelyére (a parkolóhellyel nem rendelkezők 34%-a) – svájci felmérés Ha problémák adódnak (megközelítés / forgalmi dugók / munkatársak mobilitása), a munkaadók mobilitás-menedzsment megoldásokat alkalmazhatnak Ennek része lehet a parkolás-menedzsment is

Parkolás - Lakossági parkolás Az otthon a mobilitás központja Az utak 90%-a otthonról indul / haza vezet (Németország) Az alacsony / nulla autóigényű lakóhelyek lehetővé teszik, hogy a lakosok fenntartható közlekedési eszközök segítségével tervezzék meg életüket, nem függve az autótól könnyen elérhető, átfogó közlekedési lehetőségek Oktatás „Közös autófenntartás” (car clubs)

A parkolás-menedzsment lakossági elfogadottsága, a helyi gazdaságra gyakorolt hatások

Parkolás-menedzsment – hogyan fogadtathatjuk el a lakosokkal? A változásokat a részletesen kommunikálni kell, az indokokat világosan elmagyarázni A közvélemény legyen tisztában az egyes intézkedésekkel, értse azokat Az intézkedések várható előnyeit világossá kell tenni A díjszabás / szabályozás illeszkedjen a kezelendő probléma súlyához Az alternatív közlekedési módokat elérhetővé / megfelelő színvonalúvá kell tenni Minden további bevételt tisztességes és átlátható módon kell felhasználni A parkolási szabályozást következetesen és tisztességesen kell érvényesíteni Nem szabad eltúlzott bírságokat kivetni; a büntetés legyen arányos az elkövetett szabálysértéssel 67 67

Melyik város található Észak- vagy Nyugat-Európában, és melyik Dél- vagy Kelet-Európában? 68

A parkolás és a gazdasági fejlődés kapcsolata Elterjedt félreértések: „Ingyenes” parkolás? Nem létezik! Vagy fizetünk érte - vagy beépítitk az áruk/szolgáltatások árába Az úticél vonzza az autósokat, nem a parkolás! A parkolás csak akkor éri meg, ha látogatottságot (forgalmat) generál az úticélnál Parkolás nélkül nincs üzlet? Felül kell vizsgálni a következőket: A különböző közlekedési módokat igénybe vevő látogatók aránya Milyen gyakorisággal érkeznek a különböző közlekedési módokat igénybe vevő látogatók Költés szintje látogatásonként (a használt közlekedési módokhoz kapcsolódik) Egy rotterdami felmérés (Meent) során kimutatták: Az üzletvezetők 56,8%-a úgy vélte, hogy legalább minden második látogató autóval érkezik A valóságban azonban csak a látogatók 21,5%-a jött autóval, ők a forgalom 23,8%-áért voltak felelősek

71

72

Városok Életminőségének Mercer-féle Mutatója 10 fő kategóriában összesen 39 kritérium Az egyes kategóriákat az életminőségben játszott szerepüknek megfelelően súlyozzák A világ öt legélhetőbb városa Bécs Zürich Auckland München Vancouver / Düsseldorf (holtversenyben 5.) Mindegyik városban viszonylag nehéz autót használni / parkolni! (Auckland kivételével)

A parkolás és a kiskereskedelmi értékesítés kapcsolata Hollandiai adatok 42 bevásárló-központ Forrás: Mingardo és Becker 2011 74

Aveiro – Vásárolj helyi terméket! 75

Gyakorlati képzési projektek Milyen projektek ezek? Hogyan lehet kidolgozni őket?

Gyakorlati képzési projektek – részletek

Lehetséges gyakorlati képzési projektötletek Egy fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) autóforgalom-korlátozási oldalainak előkészítése Átfogó integrált utcai autóforgalom-korlátozási terv kialakítása Városi terület parkolási politikája P+R rendszer kialakítása A járda melletti parkolás megakadályozása veszélyeztetett területeken, pl. iskolai átkelők közelében, süllyedő oszlopok segítségével Helyezzünk el egy autókeretet egy parkolóhelyen, és rögzíthetjük benne kerékpárunkat Parkolóhelyek funkciójának ideiglenes átalakítása, pl. füvesítés, napozóágy elhelyezése, közösségi tér (mint Szófiában az Európai Mobilitási Hét során), kávézó terasza, kerékpárparkoló Parkolás informális tiltása, pl. szimbólumok vagy szórólapok segítségével Rövid távú parkolási kárpótlás – juttatás az alkalmazottaknak, ha nem foglalnak parkolóhelyet a munkahelyen Kedvezményes parkolási díj a környezetbarát járművek számára Telekocsi / közösen használt autó céljára fenntartott parkolóhelyek

Gyakorlati képzési projektek Milyen projektekben sikerült megegyezni? Kik a résztvevők? Projektek elfogadott időkerete Hogyan értékelhetjük a projekteket? ............Kérdések?

Új ingatlanfejlesztések parkolási lehetőségei

Parkolás új ingatlanok esetén A hagyományos elképzelés szerint új ingatlanok építése során arra kell törekedni, hogy minden potenciális parkolási igényt kielégítsenek. Ennek érdekében megkövetelték az építőktől, hogy biztosítsák a parkolás egy minimális szintjét. Az újabb megközelítés szerint ez kezelhetetlen mértékben ösztönzi az autóhasználatot – ezért új ingatlanok építése során a kivitelezőknek korlátozniuk kell a parkolóhelyek számát a városrendezési terv keretében megállapított maximális értéknek megfelelően.

Parkolás új ingatlanok esetén Vannak-e negatív hatásai a parkolóhelyek korlátozásának? A parkolás a keresletmenedzsment kiemelkedően fontos eszköze A parkolást korlátozó szabályozó intézkedések hatással vannak a közlekedési módok közötti választásra Világos kapcsolat a parkolóhelyek elérhetősége és az autóhasználat között Nem sikerült kimutatni, hogy a parkolás szabályozása érzékelhető negatív hatást gyakorolna a városi vagy vidéki területek gazdasági fejlődésére Semmi nem utal arra, hogy a parkolóhelyek maximalizálása hatással lenne a városba irányuló beruházásokra vagy a gazdaság fejlődésére Ám az ingatlanfejlesztők fontosnak tartják a parkolást, mert úgy vélik, növeli az ingatlan értékét (http://www.dft.gov.uk/publications/maximum-parking-standards/)

Parkolás új ingatlanok esetén A parkolóhelyek maximális számát meghatározó szabvány az új fejlesztésű ingatlanok számára (Anglia) Az önkormányzatok a saját konkrét helyi szükségleteik szerint értelmezhetik Élelmiszer-kiskereskedelem – 1 parkolóhely / 14 m2 Nem élelmiszer kiskereskedelem – 1 parkolóhely / 20 m2 Mozik és konferenciaközpontok – 1 parkolóhely / 5 ülés Irodák – 1 parkolóhely / 30m2 = 1 parkolóhely 2-3 alkalmazottanként Felsőoktatás, felnőttképzés – 1 parkolóhely / 2 dolgozó + 1 parkolóhely / 15 diák Sportcsarnokok – 1 parkolóhely / 15 ülés Lakóépületek – 1,5 parkolóhely / ház vagy lakás

A parkolóhelyek korlátozása és megközelíthetőség közösségi közlekedéssel – Edinburgh

nem autóval közlekedők % Mindegyik szektor korlátozott helyszíni parkolási lehetőséggel rendelkezik nem autóval közlekedők % 35% - bankok székhelye 40% - kórház 30% - ipari park 2000 és 2006 között 25%-kal növekedett az összes autóbusz-használat 85

A parkolás mikrokörnyezete - fontos A bevásárlóközpont közel van a fő buszjárathoz, a metró- és vasútállomáshoz, a helyi üzletközponthoz Az építtető eredetileg több parkolóhelyet szeretett volna fedett parkolóval a telek hátsó részén Végül beleegyezett, hogy 25%-kal kevesebb parkolóhelyet létesítsen a telek utcai részén, a közösségi közlekedéshez és a gyalogos útvonalakhoz közel levő fedett parkolóval 86

A parkolás-menedzsment (szakmai) részletei

Panaszok – a szokásos kiindulópont Honnan tudom, hogy parkolás-menedzsmentre van szükségem – és hogyan oldja az meg a problémáimat? Panaszok – a szokásos kiindulópont Ezekhez társíthatjuk a parkolás ütemének felmérését: Az elméleti parkolási kapacitás becslése (egy parkolóhely = 4–5 m járdaszakasz); vegyük figyelembe a létező korlátozásokat Járjuk végig óránként ugyanazt az útvonalat az utcákon pl. 7 és 20 óra között Jegyezzük fel parkolóhelyek kihasználtságát – hol és mikor éri el a 85%-ot? Jegyezzük fel a rendszámokat Jegyezzük fel az érkezés és távozás idejét – jelzi az út és a felhasználó típusát Ahol a kihasználtság > 85% – a parkolás-menedzsment javítani fog a helyzeten 88

Parkolási ütem diagram Forrás – TRL Overseas Road Note 11 (1993)

Parkolási igény valódi csökkenése – Camden, London A csak rövid parkolási időt engedélyező „kék” zóna bevezetése után csökkent a parkolási igény A parkoló autók számának csökkenése (%) Zóna Nappal Este CA-J CA-L CA-M CA-N CA-P (a/b) CA-Q CA-R Standard időkorlátos zónák reggel 8.30-este 6 vagy tovább Primrose Hill West Kentish Town (külső) East Kentish Town Camden Square Fortune Green Kilburn Swiss Cottage 45 60 57 27 38 31 33 43 29 24 40 Átlag CA-P (c) CA-S CA-U 2 órás szabályozással bíró zónák West Kentish Town (belső) Redington/Frognal Highgate 47 58 32 28 41 34 18 44 30

Milyen (egyéb) módszerrel állapíthatjuk meg, hogy ki használja az elérhető parkolóhelyeket? Kérdezzük meg a helyi lakosok, munkavállalók, látogatók, vállalkozók 100–200 fős mintáját: Van-e autójuk Hogyan és milyen gyakran utaznak különböző célokból Hol és mikor parkolnak Milyen gyorsan találnak parkolóhelyet Mennyire fontos szempont a parkolás, amikor eldöntik, hova utazzanak (vásárlók, látogatók) Ha van kihasználatlan parkolási lehetőség a parkolási szempontból problémás helyszín közelében, kérdezzük meg, miért nem használják azt Zavarják-e őket a parkoló autók Stb. Hasznos információ az anekdoták és a leghangosabban hangoztatott vélemények ellensúlyozására

Az utcai parkolás-menedzsment lehetőségei Időkorlátok bizonyos helyszíneken: Állandóan, csak csúcsidőben, korlátozott parkolási idő Csak ki- és berakodás engedélyezése Bizonyos felhasználói célcsoportok azonosítása: A helyi lakosoknak fenntartott parkolóhelyek Parkolási díj: Olcsó vagy ingyenes a lakosok számára, időkorlát nélkül Másoknak drágább, időkorláttal Díjszabás: Elméletileg – a kereslet és kínálat kiegyenlítődése. A gyakorlatban – politikai döntés. Ugyanaz a díjszabás a hasonló helyi településeken? 92

Milyen képességek kellenek a parkolás-menedzsmenthez? A szabályozást és ellenőrzést világos, törvényes jelekkel végzik Fizetési módok – gépek, kuponok, „kaparós” bérletek / jegyek, mobiltelefonos fizetés A fentiek karbantartása Hirdetési módszerek és a lakossági engedélyek kiadása Kellő számú képzett személyzet – a szabályozott útszakasz 1 km-ére heti 2 óra ellenőrzés jut A büntetések kiadásához és adminisztrációjához szükséges felszerelés Az autók blokkolásához (kerékbilincs) és/vagy az autók elszállításához szükséges felszerelés Irodai munkatársak, akik Begyűjtik a pénzt Kiadják az engedélyeket Feldolgozzák a büntetések adminisztrációját és a panaszokat Ellenőrzik a szabályok betartását Vezetik a könyvelést 93

Mennyibe fog mindez kerülni nekem? Jegykiadó automaták Gépenként: 2500 eurós beruházás, 250 euró/év karbantartás (UK) Elég közel kell elhelyezni a parkoló autókhoz ahhoz, hogy jegyet tudjanak venni büntetés nélkül! 10–20 parkolóhelyenként egy automata DE! Mobilparkolás – London egyes részein 60%, Tallinnban 80% piaci részesedés Engedélykiadás is intézhető mobiltelefonon Átállás mobiltelefonra London Southwark városrészében, 2010: A készpénzbeszedéssel és kezeléssel kapcsolatos költségek 35%-kal csökkentek A hibás parkolóórák aránya 56%-kal csökkent A bevétel 6%-kal emelkedett Videó: http://www.youtube.com/watch?v=8_-9Mk5XvKc South Ayrshire on 24 streets 56 P+D machines to cover 578 bays – so one machine for 10 bays – or close enough to get to, pay, return to car before getting fined (5 mins) Wandsworth 1474 machines for whole Borough, E600/yr to maintain Mobile parking market share up from zero 2004 to 25% 2011 (Wwth) Winchester cost of a P+D machine installed = E2500 UK “good practice” 2 hours of PA time per week per km of restriction PA availability 28 hours on street per week

Számítógépek a büntetések kiadásához Egyéb költségek Új jelzőtáblák / régiek pótlása, felfestések a parkolási szabályok világos jelzésére Személyzet Nagy-Britanniában évente kb. 35 000 euró / fő Számítógépek a büntetések kiadásához Nagy-Britanniában 1500 euró / db Adatbázis, egyéb szoftver – 10 000 euró

Példa előrevetített költségekre, UK 2011 Kisebb város mintegy 100 km-en szabályozott utcai parkolással (a parkolási idővel kapcsolatos szabályozás a legtöbb helyen, kisebb területen 1000 kék zónás parkolóhely) 8 utcai ellenőrre és 2 irodai munkatársra van szükség Éves működési költség: £250 000 Éves bevétel: £320 000 Beruházási költségek az alábbiak szerint: Jelzőtáblák és felfestések frissítése a szabályozásnak megfelelően £ 55 268 Utcai. Kézi jegykezelő készülék (hardver) és egyenruha £ 16 962 Nem utcai. Kézi jegykezelő készülék (hardver) és egyenruha £ 3 581 Jegyek kezelése – Irodahelyiség, berendezés, hardver és szoftver £ 35 179 Reklám és tanácsadás £ 23 934 Irodaszerek, telefon, képzések, weboldal és pénztárkezelés £ 19 413 ÖSSZESEN £ 154 337

Mennyi bevételt fog mindez termelni? Durham, Anglia – történelmi város 50 000 lakossal További információ: http://content.durham.gov.uk/PDFRepository/CPEAnnualReport1011.pdf Utcahossz km-ben, ahol tilos parkolni 60 Összes ellenőrzött parkolóhely 1173 Csak lakosok parkolására fenntartott utcák száma 46 Nem utcai parkolók száma 20 Díjak (hozzávetőleg) óránként £ 0,90 Bevétel (a nem utcai parkolást is beleértve) Parkolási díjakból származó bevétel £ 2 088 000 Büntetésekből származó bevétel £ 306 000 Üzemeltetési költségek £ 1 923 000 Kiszabott büntetések száma 9 300

Milyen technológiák lehetnek a segítségemre, és mennyibe kerülnek?

San Francisco – valós idejű parkolási tájékoztatás és dinamikus díjszabás San Francisco, USA – 12 000 nem utcai ÉS 7000 utcai parkolóhely kihasználtságát méri Az árak valós időben változnak annak érdekében, hogy a kihasználtság megközelítse a 85%-ot A vezetők tájékoztatása internet, okostelefon alkalmazás, GPS segítségével Megvalósítási költségek – US$????? Film: http://www.streetfilms.org/mba-the-right-price-for-parking/ Lásd: www.sfpark.org (angolul) És http://www.prnewswire.com/news-releases/streetline-raises-the-bar-on-what-consumers-can-expect-from-parking-guidance-apps-with-release-of-parker-30-151761085.html (angolul)

Feladat Dolgozzon önállóan! Ön felelős lakóhelye parkolási politikájának kialakításáért. Dolgozza ki lakóhelye parkolási stratégiájának vázlatát! 45 perc áll rendelkezésére. A vázlatban térjen ki a következő kérdésekre: Melyek a leginkább problémás területek? Milyen parkolási politikát kíván megvalósítani, és miért? Milyen jelentősebb korlátokba ütközhet a parkolási politika megvalósítása, és hogyan fogja leküzdeni ezeket? Vannak olyan problémák/kérdések, amelyeket nem fog tudni érdemben orvosolni? Milyen további információra van szükség a hatékony döntéshozatalhoz? 100

Aktív részvételüket nagyon köszönöm Aktív részvételüket nagyon köszönöm! A parkolással kapcsolatban rengeteg további információt találnak a következő címen: www.eltis.org vagy kaphatnak tőlem, Tom Rye-tól: tom.rye@tft.lth.se