Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak KÉPZÉSI MODUL Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak Benjamin Auer Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige Location, Date

Képzési modulok 1) Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás 2) Hogyan közlekedjünk? Ötletek családoknak, óvodáknak és iskoláknak 3) Várostervezés, területhasználat és lakóövezetek a mobilitás menedzsmentben 4) Közösségi közlekedési modellek 5) Utcatervezés, utcakép és forgalomcsillapítás 6) Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak 7) Fenntartható közlekedési kampányok tervezése és kivitelezése 8) Kommunikáció

A modul tartalma Kutatási területek Bevezetés az energiatakarékosságba A jelenlegi közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpáros és gyalogos mobilitás terén Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére a városokban Gyakorlati képzési projektek

Ütemezés Bevezetés az energiatakarékosságba 1. NAP Bevezetés az energiatakarékosságba A közlekedés helyzete Európában, különösen a kerékpározás és gyaloglás vonatkozásában Ebéd Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére városi területeken Workshop a gyakorlati képzési projektekről 2. NAP Az 1. NAP leckéinek felidézése A gyakorlati képzési projektötletek megbeszélése A modul összefoglalása és értékelése

Energiafogyasztás és az olajcsúcs Energiakínálat és energiaárak 1/a blokk: Az energiafogyasztás csökkentésének szükségessége és előnyei Európában Energiafogyasztás és az olajcsúcs Energiakínálat és energiaárak CO2-kibocsátások és klímaváltozás EU-s energiastratégiák

Energia – szükséges és különböző módokon használatos Forrás: Európai Bizottság (2011): Főbb adatok, http://ec.europa.eu/energy/observatory/eu_27_info/doc/key_figures.pdf (06/03/2012)

Energia – szükséges és a modern élet minden területén használatos Forrás: Európai Bizottság (2010): Energia és közlekedés számokban. Luxemburg: az Európai Unió Kiadóhivatala

A fosszilis üzemanyagok fogyasztása csúcson és / vagy a kimerülés határán Forrás: Energy Watch Group (2008): Crude Oil – The Supply Outlook. (Nyersolaj – ellátási kilátások) Ottobrunn: Ludwig-Boelkow-Foundation.

Növekvő kereslet, de csökkenő kínálat – A fosszilis üzemanyagok ára növekedni fog Forrás: Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) (2011): Főbb globális energiaügyi statisztikák, Párizs Forrás: Európai Bizottság (2011), http://ec.europa.eu/energy/observatory/eu_27_info/doc/key_figures.pdf (06/03/2012)

Klímaváltozás Forrás: Max Planck Meteorológiai Intézet (2006): Klíma-előrejelzések a 21. századra Forrás: IPCC TAR, TS WG1, idézve: Ulrich Schumann, DLR Oberpfaffenhofen (2002)

Az EU Energia Útiterve 2050-ig EU Fehér könyv a közlekedésről Eredmény – Társadalmainknak és az EU-nak drasztikusan csökkentenie kell a fosszilis üzemanyagok fogyasztását EU 20-20-20 energiacélok 2020-ra Az EU Energia Útiterve 2050-ig EU Fehér könyv a közlekedésről

EU 20-20-20 energiacélok 2020-ra Az üvegházgáz-kibocsátások csökkentése 20%-kal (az 1990-es szinthez képest) A megújuló energiaforrások részesedésének növelése az energiafogyasztásban 20%-kal Az energiahatékonyság növelése 20%-kal Forrás: Európai Bizottság (2011), http://ec.europa.eu/energy/observatory/eu_27_info/doc/key_figures.pdf (06/03/2012)

Az EU Energia Útiterve 2050-ig Az EU elkötelezte magát, hogy 2050-re az 1990-es szintekhez képest 80–95%-kal csökkenti üvegházgáz-kibocsátásait Európa energiatermelésének 2050-re szinte teljesen szénmentesnek kell lennie Az energiarendszerek evolúcióját (forradalmát) kívánja; az energiahatékonyság és a megújuló energiaforrások a legfontosabbak Azonnali cselekvéssel elkerülhetőek a húsz év múlva szükséges még költségesebb változtatások A költségeket ellensúlyozza az európai gazdaságba hozott fenntartható beruházások magas szintje, a kapcsolódó helyi állások teremtése, valamint az importtól való függés csökkenése

EU Fehér Könyv a közlekedésről (2011) 2030-ra a közlekedési cél az üvegházgáz-kibocsátásoknak a 2008-as szintekhez képesti 20%-os csökkentése lesz (ami még mindig 8%-kal magasabb az 1990-es szintnél). Közlekedési cél 2030-ra Forrás: Európai Bizottság (2010): Az energia és közlekedés számokban. Luxemburg: Az Európai Unió Kiadóhivatala 14

EU Fehér Könyv a közlekedésről (2011) Az EU-nak 2050-re az 1990-es szintekhez képest 80–95%-kal kell csökkentenie a kibocsátásokat A közlekedés az üvegházgáz-kibocsátások jelentős és továbbra is növekedő forrása A közlekedési szektornak 2050-re az 1990-es szinthez képest legalább 60%-kal csökkentenie kell üvegházgáz-kibocsátását A „hagyományos üzemanyagot használó” járművek fokozatos kivonása a városi környezetből (ami nagyban hozzájárul a kőolaj-származékoktól való függés, az üvegházgáz-kibocsátások és a helyi lég- és zajszennyezés csökkentéséhez)

Autótulajdonlás és autóval megtett km-ek száma 1/b blokk: A közlekedéspolitika és közlekedéstervezés aktuális helyzete Európában: Kihívások Autótulajdonlás és autóval megtett km-ek száma A múlt: a több mindig jobb A jövő: forgalom helyett hozzáférés A fenntartható fejlődés felé a közlekedésben

Az autótulajdonlás alakulása Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség, http://www.eea.europa.eu/ data-and-maps/figures/passenger-car-ownership-in-the-eea (06/03/2012)

Az autóval megtett kilométerek alakulása Forrás: http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf (12/03/2012) 18 18

Közlekedéstervezés a múltban – A több mindig jobb Természetesen a vonzóbb közlekedési rendszerek nagyobb forgalmat generálnak: Több áru, nagyobb specializáció, nagyobb verseny… Több állás, nagyobb jólét… jobb & boldogabb élet Szabály: A legtöbb autópályával, legtöbb autóval, legnagyobb forgalommal rendelkező ország a legboldogabb Tehát: Jobb utakat és reptereket kell építenünk… hogy a közlekedést olcsóbbá, gyorsabbá, jobbá, vonzóbbá tegyük… Tehát: Olyan körülményeket kell teremtenünk, ahol a forgalom növekedhet – és Így: Olyan körülményeket kell teremtenünk, ahol a forgalomnak növekednie kell. Az eredmény: Egy olyan világ, ahol mindenki / minden sokat utazik mindenért Szabály: A legnagyobb forgalommal rendelkező ország a legboldogabb… Melyik országban a legnagyobb a zaj, a szennyezés, a CO2-kibocsátás legtöbb a baleset?

Eredmény: amit nap mint nap látunk közlekedési dugó parkolóhelyek hiánya kipufogógáz-kibocsátások légszennyezés zaj Képek forrása: Harry Schiffer, eltis.org

Mit szeretnénk tényleg elérni? A HOZZÁFÉRÉS a lényeg: Ki akarjuk elégíteni az emberek mobilitási szükségleteit. Képek forrása: Harry Schiffer, eltis.org 21 21

A szükségletek / hozzáférés és a forgalom közötti különbségek I: Mi a cél, az objektív funkció? Mi célból? Egyetértünk, hogy „a funkciókhoz való hozzáférés” a végső cél? II: Hogyan végezzük el? Milyen jövőt szeretnénk látni? Kevesebb idő. Less time. Less accidents. Less private costs. Less taxes. Kevesebb zaj. Kevesebb üzemanyag. Kevesebb erőforrás. Kevesebb CO2. Kevesebb szennyezés. Kevesebb elfoglalt terület… Kisebb forgalom. A szükségletek kielégítése a legkisebb forgalom mellett (nem a legkisebb hozzáférés mellett) Legalább ugyanolyan szintű hozzáférés alacsonyabb forgalommal (és kisebb forgalmi kiadásokkal).

A fenntartható fejlődés definíciója a közlekedésben A fenntartható fejlődés olyan fejlődés, ami: kielégíti a jelenlegi szükségleteket (út / folyamat), miközben a jövő generációk számára is lehetővé teszi, hogy mindenkor kielégítsék saját szükségleteiket A közlekedésben: … a jelen (lakosság) mobilitási szükségleteit: HOZZÁFÉRÉS … kevesebb pénz, erőforrás felhasználásával, kevesebb hulladék, szennyezés generálásával, kisebb mértékű elszigeteléssel, a klímaváltozás visszaszorításával… KISEBB FORGALOMMAL Forrás: Környezet és Fejlődés Világbizottság (WEDC) (1987): Közös jövőnk (jelentés)

Az Európai Unió következtetései (EU Fehér Könyv a közlekedésről, 2011) A közlekedési rendszer még most sem fenntartható – nem lehet ugyanúgy fejleszteni, intézkedésekre van szükség a fenntartható közlekedésért Növelni kell a hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak elérhetőségének ismertségét A közösségi közlekedés részesedésének növelése, a szolgáltatás befogadóképességének és sűrűségének növelése A kínálat szervezése és a telekhasználat tervezése a forgalom csökkentése érdekében A gyaloglás és kerékpározás elősegítése a városi mobilitás szerves részeként, az infrastruktúra kialakítása (a TRANSPORT LEARNING mindegyik kérdésre kitér) Biztonság 2050-re: a halálos balesetek számának szinte nullára csökkentése a közúti közlekedésben A közúti halálos balesetek felére csökkentése 2020-ra

Valós árak – A külső költségek internalizációja (EU Fehér Könyv a közlekedésről, 2011) „A használó fizet” és „a szennyező fizet” elvek alkalmazása: A közlekedés használói fizetik a közlekedés összes költségét cserébe az alacsonyabb dugóért, több információért, jobb szolgáltatásért és nagyobb biztonságért. Hosszú távú cél: felhasználói díjak alkalmazása minden járműre és a teljes hálózat területén, hogy fedezzék legalább az infrastruktúra, a torlódás, a lég- és zajszennyezés karbantartási költségeit Az útdíjazás és az adózás aránytalanságainak felszámolása segíthet ösztönözni a közösségi közlekedés használatát és az alternatív hajtóművek fokozatos bevezetését. A jövőben a közlekedés használói várhatóan a költségek nagyobb arányát fogják fizetni, mint napjainkban. EGYRE DRÁGÁBB LESZ

BESZÉLGETÉS / Kérdések, Mit tegyünk és mikor tegyük? Támogassuk a hozzáférést és a mobilitást a járművek helyett: Mobilitás- szervezés (a Transport Learning témája) Támogassuk a közeli helyszíneket a városszétfolyás helyett: területhasználat (a TL témája) és parkolás (a TL témája) Támogassuk a gyaloglást és kerékpározást: ???? Is always helpful ???? (a TL témája), utcakialakítás és forgalomcsillapítás (a TL témája) Támogassuk a közösségi közlekedést (a TL témája), hatékonyabb Takarékoskodjunk az energiával: szükséges, mindenkinekj segít, különösen a szegényebbeknek (átfedésben a TL témájával) Támogassuk a fenntartható fejlődés felé tartó utat a közlekedésben: fenntartható mobilitási kampányok (a TL témája), kommunikációs képzés (a TL témája) 26 26

II. A közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpározásra és gyaloglásra tekintettel Számos európai város küszködik súlyos levegő- és zajszennyezéssel, amelyek elsődleges oka az autó mint elsődleges közlekedési mód A motorizált közúti forgalom számos módon rontja az életminőséget a városi területeken „Spagetti elágazás” Bolzanóban. Forrás: Google Earth 27

II. A közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpározásra és gyaloglásra tekintettel A kerékpárhasználat sok európai városban egyre nő hatékony és „emberbarát” közlekedési módként és a szabadság és demokrácia kifejezéseként Az EU Fehér Könyve a közlekedésről a kerékpározást és gyaloglást „a városi mobilitás szerves részeként” említi

Közlekedés európai városokban Brest (Franciaország) Koppenhága (Dánia) Kaunas (Litvánia) 2003 2007 2010 Adatok forrása: EPOMM A közlekedési mód választása befolyásolható! 29

Közlekedés európai városokban A legtöbb város évtizedeken át mindent megtett a motorizált forgalom befogadására, gyakran a többi közlekedési mód kárára. A fenntartható közlekedés reneszánszát éli. A kerékpározás különösen hatékony (idő, energia, pénz stb. szemszögéből) városi közlekedési mód.

A kerékpározás részesedése az összes utazásban

Példa: „Dublinbikes” (Írország) Dublinban nagy a közúti forgalom, a kerékpáros infrastruktúra nagyon gyenge. A gyakori közlekedési dugók hatására a kerékpározás gyors és vonzóbb megoldás, különösen a város fiatal lakosai körében. 2009 szeptemberében közösségi kerékpáros rendszert vezettek be. Azonnali siker: több mint 37 000 regisztrált felhasználó – a kerékpáros infrastruktúra kiterjesztése és javítása iránti kereslet és erőfeszítések növekedése. Forrás: JCDecaux.ie

Alulról szerveződő mozgalmak is megfigyelhetőek számos városban, ahol emberek csoportjai kiállnak a jogaikért kerékpárosként. Példa: a „Critical Mass” (kritikus tömeg) mozgalom Forrás: www.trendy-travel.eu

A gyaloglás és kerékpározás jellemzői könnyen elkezdhető, de viszonylag lassú. A kerékpározás esetleg nehezen kezdhető el, de viszonylag gyors városi közlekedési mód (gyakran gyorsabb, mint az autó vagy a közösségi közlekedés). Forrás: Competence (IEE); www.eltis.org 34

A gyaloglás és kerékpározás jellemzői A gyaloglás és a kerékpározás pozitívan hat: a környezetre a gazdaságra a társas életre a személyes utazás minőségére Forrás: Competence (IEE) 35

A környezetre gyakorolt hatások energia-megtakarítás, a klíma védelme a környezet jobbá tétele (lég- és zajszennyezés megszüntetése) a városi tér felszabadítása Forrás: www.eltis.org

Az egyéni motorizált járművek jellemzően a háztartás legnagyobb energiafogyasztói (az adatok forrása: VCÖ, www.vcoe.at).

Forrás: www.fairkehr.net

A kerékpározás és gyaloglás gazdasági előnyei Pénz megtakarítása A meglévő helyi kereskedelmi szerkezet megőrzése (a gyalogos és kerékpáros forgalom rövidebb távokat igényel) Kevesebb állami-önkormányzati kiadás a közúti infrastruktúra terén Kevesebb állami-önkormányzati kiadás külső költségekre Csökkennek az időveszteségek, esetleg növekszik a sebesség A város vonzóbbá válik a befektetők számára („élhető”) A kerékpáros infrastruktúrára fordított befektetések 5-7-szeresen megtérülnek gazdasági haszon formájában A gyalogosok és kerékpárosok jobb ügyfelek (vásárlók)

Forrás: www.presto-cycling.eu

Közlekedési részesedések (százalékban) az egyes közlekedési módokra fordított önkormányzati kiadásokhoz képest Freiburgban (UBA 2002). Ábra: Difu

Szociális előnyök A forgalom résztvevőinek „egyenlősége” Mindenki számára biztosítják a hozzáférhetőséget (kisebb a jövedelmi alapú kirekesztés stb.) Jobb egészség és társas érintkezés (például a Legambiente tanulmánya, 2010) Nagyobb biztonság Forrás: www.eltis.org

Forrás: Competence

Példa: Új kerékpársávok hatása, New York, USA A kerékpárosok aránya 28,5%-kal nőtt A bejelentett ütközések száma 25%-kal csökkent Az autók átlagos sebessége előtte kb. 55 km/h, utána kb. 43 km/h Előtte az autósok 75%-a lépte túl a sebességhatárt, utána 20%-uk

Forgalomhoz kapcsolódó halálesetek Ausztriában, Svájcban és Franciaországban (2003) 7 217 Közúti balesetek A közúti forgalom által okozott légszennyezés 28 000 A testedzés hiánya 42 000 Források: Globális közúti statisztikák, UNESCO, WHO

Hogyan takarítsunk meg időt egészségünk megőrzésével? A lakóhely és a munkahely közötti közlekedés Autó: 50 km/h testedzés nélkül Kerékpár: 20 km/h testedzéssel Cél: napi 30 perc testedzés Tanulság: A kerékpározás időt takarít meg 8 km-en belüli távolságokon. Meg kell jegyezni, hogy az Európában megtett összes autóút 50%-a 5 km-nél rövidebb (Forrás: ECF) Utazással + testedzéssel töltött idő naponta kerékpár 90 perc 60 perc autó 30 perc A lakóhely és a munkahely távolsága 5 km 10 km 15 km Forrás: Competence (IEE) 46

Személyes utazás minősége Az utazás minőségének javulása A gyaloglás és a kerékpározás a legrugalmasabb, leginkább önálló utazási módok, gyakran a motorizált közlekedésnél is gyorsabbak Lehetővé teszik, hogy az ember útközben új dolgokat lásson és tapasztaljon Forrás: www.eltis.org

Kerékpározás – pozitív érzelmeket kelt

A kerékpározás elterjedésének korlátai Az emberek az alábbiakat említik arra a kérdésre, hogy miért nem kerékpároznak: időjárási feltételek, meredek emelkedők, áruk és személyek szállításának korlátozott lehetősége, alacsony sebesség, biztonsági kérdések és a lopás kockázata, vagy egyszerűen… kényelem és megszokás De ezen aggodalmak közül sokról kiderül, hogy nem leküzdhetetlen akadályok vagy könnyen orvosolhatóak. 49

A kerékpározás elterjedésének korlátai Az utazás jellege Időjárás Biztonság Kényelem Ezek nem leküzdhetetlen akadályok! Ezeken az önkormányzatok képesek segíteni! Forrás: www.eltis.org 50

Elektromos kerékpár, avagy pedelec „Elektromos rásegítésű kerékpár” Teljesítménye maximum 250 W, sebességét 25 km/órára korlátozzák Kerékpárnak minősül

Kerékpár-felvonó Trondheimben 52

Speciális járművek és felszerelések Példák: Teherszállító kerékpárok, összehajtható kerékpárok, utánfutók stb. Tüskék, eső elleni felszerelések A kerékpár számos utazás esetében helyettesítheti az autót! Forrás: www.trendy-travel.eu 53

Pszichológiai korlátok: A szennyezés problémája … nem racionális érv a városi kerékpározás ellen Forrás: Competence (IEE) 54

Pszichológiai korlátok: A biztonság problémája Akik elkezdtek kerékpározni, jellemzően kevésbé tartják veszélyesnek a városi kerékpározást, mint korábban. Forrás: Competence (IEE) 55

A városi gyaloglás akadályai Biztonság Zavaró motorizált járművek, forgalom sebessége, rossz látási viszonyok Hozzáférés A közlekedési módok kombinálásának korlátozott lehetősége (elégtelen közösségi közlekedés) Kényelem és vonzerő A környezet minősége A gyaloglásra irányuló politikák korlátozott mennyisége 56

új gyalogos és kerékpáros utak A feladat ÖSZTÖNZÉS MEGGYŐZÉS JUTALMAZÁS új gyalogos és kerékpáros utak 57

III. A kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésének eszközei és megközelítései Követendő példa: A bolzanói kerékpáros arculat és rendszer (Olaszország)

A kereslet felmérése A keresletet a fő forgalmi útvonalakon, irányokon végzett tanulmányok határozzák meg Ezek egymásra helyezésével kiemelkednek a legfontosabb útvonalak A fő forgalmat vonzó tényezők elemzése A kerékpáros hozzáférés és biztonság értékelése A fő korlátok azonosítása Kerékpáros hálózat 2001-ben: 24,7 km 59

Célok és stratégiák A kerékpározás közlekedési részesedésének növelése A légszennyezés csökkentése Pozitív marketinghatások a városra nézve A kerékpáros közlekedés gyorsabbá tétele, minél közvetlenebb útvonalakkal Biztonságos és jó minőségű kerékpáros parkoló területek biztosítása A meglévő infrastruktúra továbbfejlesztése: szolgáltatások népszerűsítése, kommunikációs és marketing tevékenységek Integráció a közösségi közlekedési rendszerbe Integráció a személygépjármű-forgalomba Közösségi kerékpáros rendszer / kerékpárkölcsönzési rendszer 60

Kerékpáros mobilitási terv Bolzanóban (Bozen) 2001 és 2005 között valósították meg Kerékpársávok összekapcsolódó hálózata (8 elsődleges tengely és másodlagos sávok) Vizuális rendszer különböző színekkel A kerékpárparkolókat feltüntető térkép Kerékpárbérlés Tájékoztatás: A kerékpársávok térképe Információs pontok 61

62

Kerékpársávok és -utak 63

Kerékpáros hidak / felüljárók 64

A bolzanói kerékpáros logó 65

A kerékpáros mobilitás minősége 66

A kerékpáros mobilitás minősége 67

Kommunikáció 68

Kerékpár-számláló 69

Marketing buszokon a moziban bemutatott reklámfilmek képeslapok 70

Marketing és tájékoztató projektek Kerékpárral az iskolába Kerékpárral a munkába 71

Fedett tárolók és nyitott parkolók 72

Közösségi kerékpáros („bérbicikli”) rendszer 73

Események Téli reggeli Bolzano kerékpárral 74

Közlekedési munkamegosztás 2002 2005 2009 gyaloglás 35,2% 31,6% 29,5% kerékpározás 17,5% 22,7% 29% közösségi közlekedés 7,4% 6,6% 7,6% motorkerékpározás 6,3% 6,0% 6,7% autós utazás 33,6% 32,9% 27,2% egyéb módok 0,2% Kerékpáros hálózat hossza 2001-ben: 24,7 km Kerékpáros hálózat hossza 2009-ben: 48,0 km 75

Tervek a jövőre A kerékpározás és gyaloglás részesedésének növelése a városi közlekedésben Kerékpársávok és -utak fejlesztése / építése, az infrastruktúra biztonságosabbá és vonzóbbá tétele Partnerség új EU-s projektekben Az elektromos kerékpár használatának népszerűsítése (REZIPE projekt) Új marketingkampányok (kabalafigura létrehozása) Kerékpáros oktatás „új” célcsoportok számára

Követendő példa: Koprivnica, Horvátország – A gyaloglás, kerékpározás és életminőség átfogó népszerűsítése Programok: Mozgásban a város, Az utca az embereké Active Access (Aktív közlekedés), IEE a kerékpározás és gyaloglás intenzív népszerűsítése, bevonva az óvodákat és iskolákat, pedagógusokat, gyerekeket, diákokat, szülőket és munkahelyeket Utak átalakítása (hozzáférhető gyalogjárdák és kerékpáros útvonalak), zöldterületek kiterjesztése játszóterekkel, autómentes zónákkal, közösségi kerékpáros rendszer 77

Koprivnica (Horvátország) – Az aktív közlekedés népszerűsítése egy közepes méretű városban 80 km hosszú kerékpáros útvonal és járda a városközpontban Szép kerékpáros útvonalak és „egészség” sétautak 39 játszótér és egy időseknek való „játszótér” / szabadidős park A lakosok majdnem 50%-a rendszeresen használ kerékpárt rövidebb utazásaira – iskolába, munkába, bevásárláshoz és szórakozáshoz. Horvátország leginkább kerékpárbarát városa és az Európai Mobilitási Hét 2008-as bajnoka. 78

79

Fókuszban az egészség és a biztonság 80

81

82

84

85

86

III. Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére A gyaloglás és kerékpározás körülményeit javítani kívánó városoknak strukturált megközelítést kell alkalmazniuk: Beavatkozási területek: A) Az infrastruktúra fejlesztése B) Fenntartható mobilitási politika és szervezet C) Marketing és kampányok

Első lépések Kezdő, haladó vagy bajnok? Forrás: PRESTO (IEE) A helyzet felmérése (pl. SWOT analízis, Bypad stb.) A közlekedési munkamegosztás felmérése (= a közlekedési módok részesedése a városi mobilitásból) Kezdő, haladó vagy bajnok? Forrás: PRESTO (IEE)

A város igényeire szabott szakpolitikák és beavatkozások Forrás: PRESTO (IEE)

Infrastruktúra: Minőségi követelmények Egy (hierarchikus) hálózatnak teljesítenie kell a következő minőségi feltételeket: KÖZVETLEN BIZTONSÁGOS ÖSSZEFÜGGŐ VONZÓ KÉNYELMES

Infrastrukturális változások / javítások Az autókkal való konfliktusok jelentős biztonsági kockázatot jelentenek: Külön kerékpáros infrastruktúra kialakítása, ahol a biztonság megköveteli. Kerékpársávok vagy kerékpárutak. Kevert forgalom kialakítása, ahol ez biztonságos Ez az első számú opció A biztonság növelése 30 km/órás sebességkorlátozás bevezetésével az autók számára BIZTONSÁGOS A konfliktuspontok világos jelölése Megfelelő szélességű kerékpárutak / kerékpársávok Észlelt biztonság Forrás: www.eltis.org

Követendő példa: gyalogos hozzáférés biztosítása építési területek környékén Forrás: Richtlinien «Behindertengerechte Fusswegnetze» – Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen

Követendő példa: „Játszóutcák” és „Találkozási zónák”, Svájc Fényképek: Luzern városa

Infrastrukturális változások / javítások Versenyképes utazási idők közvetlen csatlakozási pontokkal A-ból B-be. Útlevágások használata, folytonos lelassítás és megállás kerülése KÖZVETLEN

Infrastrukturális változások / javítások Az egész városra kiterjedő hálózat Kerülni kell az olyan kerékpáros és gyalogos infrastruktúrát, ami hirtelen ér véget a forgalom közepén A forgalomcsillapított területek összekötése Megfelelő jelölések a kereszteződésekben Vonzó környezet, élettel teli utcák Jó infrastrukturális körülmények (a nem motorizált közlekedési módok útvonalai ne szakadjanak meg!) Tágas terek, akadályoktól mentes infrastruktúra ÖSSZEFÜGGŐ VONZÓ KÉNYELMES

Kerékpáros parkolás és tárolás Miért törődjünk a kerékpáros parkolással? Nagy mennyiségű kerékpár kezelése a közösségi térben A kerékpározás elérhetősége Lopás kockázata A parkolási infrastruktúra minőségi feltételei Közeli Elégséges mennyiségben áll rendelkezésre Kényelmes Biztonságos Forrás: www.eltis.org 97

Fenntartható mobilitási politika és szervezés Alapvető fontosságúak az alábbiak: Fenntartható mobilitási koncepció, amely politikai támogatást élvez és világosan lefekteti a célokat és a rájuk vonatkozó intézkedéseket Mobilitási igazgató és mobilitási iroda egyértelmű szereppel és felelősségekkel A pénzügyi források biztosítása: a parkolási díjak és közúti forgalmi bírságok lehetséges források

Szakpolitikai változások A kerékpározásnak és gyaloglásnak kedvező keretek kialakítása. Példák: Parkolási díjak Sétáló övezetek / a behajtást korlátozó területek 30 km/órás zónák A kerékpáros és gyalogos infrastruktúra minőségi követelményei Kötelező felszerelések kerékpárosoknak Integrálás a közösségi közlekedéssel

Követendő példa: Iskolautcák 5 perccel becsöngetés előtt 5 perccel becsöngetés után 100

Követendő példa: Iskolautcák Bolzano példája A tanulók kb. 90%-a kerékpáron vagy gyalog jár iskolába (Bolzano önkormányzatának adatai szerint) 101

Marketing és kampányok ÖSZTÖNZÉS – MEGGYŐZÉS – JUTALMAZÁS Marketing A városban már kínált lehetőségek hirdetése / népszerűsítése Kampányok Az előítéletek leküzdésére irányuló kampányok, amelyek POZITÍV ÉRZELMEKET keltenek (pl. a Trendy Travel EU-s projekt) Kép: www.trendy-travel.eu

„Cycle chic” (biciklis divat) kampány 103

III. A kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésének eszközei és megközelítései Vannak további kérdéseik / bizonytalan pontok / kétségeik? „Szeretnék többet tudni a következőkről…” ______________________________________

IV. Gyakorlati képzési projektek (miniprojektek) A miniprojektek időtartama: hat hét és öt hónap között A miniprojekteket csoportokban valósítják meg – a csoportok ideálisan egy közigazgatási dolgozóból és egy energiaügynökségi munkavállalóból állnak Kiváló lehetőség az új ismeretek gyakorlatba ültetésére és tanácsokat adó, a megvalósításban segítséget nyújtó személyes mentorral való együttműködésre A képzés résztvevői kommunikációs felületen tarthatják a kapcsolatot személyes oktatójukkal A miniprojekt sikeres megvalósítása után megkapják a Drezdai Műszaki Egyetem (TU Dresden) oklevelét, és díjazást is alkalmaznak A gyakorlati képzési projektek választhatóak egy listáról, de saját érdeklődési körből is lehet választani

IV. Gyakorlati képzési projektek (miniprojektek) Cselekvési terv A cselekvés hatásainak felmérése Megvalósítás Oktatók / mentorok útmutatása és tanácsai Zárójelentés

Köszönjük a részvételt Biztonságos hazautazást kívánunk!