Behajtási díj Budapesten? Közlekedésszabályozás az élhetőbb városért Ekés András – VÁROSKUTATÁS KFT. ekes@mri.hu 06-30-869-1674 2011. szeptember 20.

Aktualitásoktól az előzményekig 2011 2008 ? 2009

Aktualitásoktól az előzményekig – a behajtási díj jobb megértéséhez Ismerjük-e, értjük-e, azokat a mobilitási folyamatokat, amelyek Budapest közlekedését ma jellemzik?

KORÁBBI TORLÓDÁSOK

M4 2006 2011 …... 2015?

Főgyűjtő 2007 2008 2009 2010

Hidak

Budapest szíve

EGYMÁST IDŐBEN ÁTFEDŐ, ELHÚZÓDÓ BERUHÁZÁSOK 2008-2010 EGYMÁST IDŐBEN ÁTFEDŐ, ELHÚZÓDÓ BERUHÁZÁSOK 2008-2010 2007-2009 2008-2011 2006-2015? 2010-2011 2009 2007-2009 2006-2015?

2008, 2011?

2005 2007 2011

Nap mint nap más és más, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok

LEHETŐSÉG REAKCIÓ? FELISMERÉS!

VISSZA-FORDULÁS ELŐRELÉPÉS VAGY EREDMÉNYEK

Behajtási díj vizsgálatok 2009-es eredményei

A külföldi példák tanulságai - A behajtási díj, illetve környezeti korlátozások bevezetésének eltérő céljai lehetnek és ezekhez eltérő módon kell a rendszert kialakítani: Torlódások csökkentése (London, Stockholm) Légszennyezés csökkentése (Milánó, német városok) Pénzbevétel generálása (Oslo) A behajtási díj csak egy eleme egy átfogóbb közlekedés-menedzsmentnek, fontos a többi elemmel való összhang Több éves alapos előkészítés (hatástanulmányok, konzultációk) szükségesek Számos megelőlegezett beruházás szükséges (közösségi közlekedés) Kiépítés jelentős beruházási költséget jelent (állami szerepvállalás) Alapvető a transzparencia, a bevételek visszaforgatása

A behajtási díj hatásai Jelentős forgalomcsökkenés (gazdaságilag ésszerű díjjal maximum 25% csökkenés érhető el) Környezeti hatások: egyértelmű, jelentős javulás – de a közlekedési eredetű környezeti szennyezések eredetének, keletkezési helyének és megoszlásának megismerése elengedhetetlen a hosszabb távú intézkedések hatékony kialakítása érdekében. Társadalmi egyenlőtlenségek: figyelni kell a vertikális (társadalmi csoportok) és horizontális (területek) hatásokat, kompenzációkat kell adni Belvárosi kereskedelem: ellentmondásos hatások, a kereskedelem átrendeződése várható, nagyfokú csökkenése azonban nem.

Miért van szükség behajtási díjra? Az egyéni közlekedés externális hatásait ma senki sem fizeti meg olyan mértékben, mint amilyen mértékben a keletkezéséhez hozzájárul (környezetszennyezés, forgalmi dugók, időveszteség, baleseti kockázatok…) Közúti közlekedés mértéke és területigénye jelentősen meghaladja a kapacitásokat A közösségi közlekedés alulfinanszírozott, az eszközállomány átlagéletkora magas, a versenyképességéből jelentősen veszített Levegőszennyezés (különösen PM10 terén) csökkentendő Uniós irányelvek a fenntartható városi közlekedés irányában Bevételgenerálás

A zónák- előzetes vizsgálatok (2007-2008) Városhatár Pest: Körvasút Hungária körút Lakóövezeti kordon Nagykörút pesti oldal Buda: Budai körút Hidak vonala

2009 - Belső egyzónás rendszer

2009 - Külső egyzónás rendszer

2009 - Kétzónás rendszer (egyik változata)

A zónarendszer általános következtetései Minél beljebb van a zónahatár, annál több, jó minőségű, sugárirányú kötöttpályás kapcsolat áll rendelkezésre (metrók, villamosok) Belső egyzónás rendszer: nem feltétlenül elégséges ösztönző a kívül keletkező forgalmak korlátozására, környezeti szempontból elhanyagolható a hatása Külső egyzónás rendszer: nem korlátozza az átmeneti és belső területeken keletkező forgalmat, egyértelműen az agglomerációból érkezőkre van hatással Köztes zóna: részmegoldás a belvárosi és külső területek eltérő eredetű problémáira – de nem megfelelő az úthálózat Többzónás rendszer esetén jobban differenciálható, de bonyolultabb, ilyen megoldás még nem létezik a gyakorlatban

Statikus és dinamikus paraméterek figyelembe vétele (opciók) Statikus paraméterek (környezeti szempontok figyelembe vétele): Jármű környezeti kategóriája (Euro norma) Dinamikus paraméterek (aktuális közlekedési szempontok figyelembe vétele): Behajtás időpontja (időbeni differenciálás) Behajtás iránya

Megelőlegezett beruházások és a bevételek visszaforgatása Közösségi közlekedési kapacitásbővítő és hálózati fejlesztések Kapacitásnövelés Új járművek beszerzése Új viszonylatok beindítása Közösségi közlekedés rásegítő fejlesztései Módváltást segítő fejlesztések Közúti fejlesztések és kapcsolódó elemek Kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztések

A bevezetés minimális előfeltételei és a rendszer elfogadtathatósága Megfelelően kiépített és transzparens intézményrendszer (üzemeltetés, ellenőrzés, visszaforgatás), jogi háttér rendezése Kapcsolódás a meglévő rendszerekhez (pl. autópályás díjfizetés, teherforgalmi korlátozások, környezeti szabályozások) Megelőlegezett beruházások (alternatív közlekedési módok erősítése) Bevételek hatékony visszaforgatása (közösségi közlekedés, kerékpáros és gyalogos közlekedés, P+R)

Köszönöm a figyelmet! Ekés András – ekes@mri.hu Városkutatás Kft. www.mri.hu +36-30-869-1674 32