(A balesetmegelőzés fontossága) MIT KELL TENNÜNK A KÖZÚTI BALESETEK (számának és) SÚLYOSSÁGÁNAK MÉRSÉKLÉSE ÉRDEKÉBEN? (A balesetmegelőzés fontossága) Prof. Dr. Holló Péter az MTA doktora, a KTI tagozatvezetője, a Széchenyi István Egyetem professzora Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat 2008. március 12.

Vázlat 1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzet értékelése, sajátosságai 2) Következtetések a közúti baleseti helyzet értékelése alapján 3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevékenység jövőbeni súlypontjaira 2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzet értékelése, sajátosságai A közúti gépjárműállomány, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében meghaltak számának alakulása 1976 és 2007 között. 2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzet értékelése, sajátosságai /2 A 10.000 gépjárműre jutó halálos áldozatok számának alakulása az OECD tagországokban 2006-ban (Forrás: IRTAD adatbank, OECD) 2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzet értékelése, sajátosságai /3 Az 1 milliárd járműkilométerre jutó halálos áldozatok száma autópályákon 2006-ban (Forrás: ETSC, Road Safety PIN Flash 8) 2008. március 12.

2) Következtetések a közúti baleseti helyzet értékelése alapján Magyarországon a közúti baleset következtében meghaltak száma mind a gépjárművek állományához (országosan), mind azok futásteljesítményéhez (autópályák) viszonyítva egyike a legkedvezőtlenebbeknek nemzetközi összehasonlításban. Korábbi elemzések egyértelműen megmutatták, hogy nem a személysérüléses közúti balesetek gyakorisága, hanem azok súlyossága, rendkívül súlyos kimenetele a fő probléma. Más szóval: a halálozási kockázat kiemel-kedően nagy Magyarország közútjain. 2008. március 12.

2) Következtetések a közúti baleseti helyzet értékelése alapján /2 Ebből adódik, hogy elsősorban nem a közúti balesetek számának csökkentése (aktív biztonság), hanem a súlyosság, a kimenetel, a halálozási kockázat mérsék-lésére (passzív biztonság) kell törekedni. Nem véletlen, hogy a közlekedésbiztonsági programok világszerte a meghaltak számának csökkentésére összpontosítanak, néhány kivételtől eltekintve nem törődnek a közúti balesetek számával. Természetesen a két terület (törekvés) nem választható el élesen egymástól. (Pl. a sebességkorlátozás nem csak a balesetek súlyosságát, hanem gyakoriságát is csökkenti.) 2008. március 12.

Fő probléma: kiemelkedő balesetsúlyosság, halálozási mutató. 3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira Fő probléma: kiemelkedő balesetsúlyosság, halálozási mutató. Hogyan csökkenthető? Sebesség mérséklése, homogenizálása, Passzív védelem fokozása (biztonsági öv, légzsák, energiaelnyelő karosszériák, úttartozékok) („4-5 csillagos” autók) Ittas, drogos vezetés, fáradtság megelőzése Mentés fejlesztése (helikopteres mentőszolgálat) Infrastruktúra fejlesztése (autópályák, települést elkerülő utak, körforgalmak, kerékpárutak), ún. „megbocsátó utak” építése. Vagyis: minden területen a balesetsúlyosság mérséklésére kell koncentrálni! 2008. március 12.

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /2 Hol ? Elsősorban lakott területen kívül: Bár a személysérüléses közúti balesetek 70%-a (2006-ban: 67,3%) lakott területen következik be, a baleseti halottak közel 60%-át (2006-ban 61%) lakott területen kívül regisztrálják. (Nagyobb sebességek, sebességkülönbségek). Más szóval: a közúti balesetek 30%-a felelős a baleseti halottak 60%-áért. Nyilvánvaló, ha a fő cél a súlyosság mérséklése, a lakott területen kívüli utakra kell koncentrálni. 2008. március 12.

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé- kenység jövőbeni súlypontjaira /3 Hogyan ? A legtöbb emberéletet követelő balesettípusokra kell kon-centrálni a közlekedésbiztonsági tevékenység valamennyi területén (Education, Enforcement, Engineering) Ezek a frontális gépjárműösszeütközések (2006-ban lakott területen kívül 267 halott, az összes itt történt halálos sérülés 33,6%-a) és az ún. egyjárműves (pályaelhagyásos) gépjárműbalesetek (2006-ban lakott területen kívül 146 ember halt meg szilárd tárgynak ütközés, további 84 megcsúszás, farolás, felborulás, pályaelhagyás következtében, tehát ez a balesettípus összesen 230 emberéletet követelt, ami az itt történt halálos sérülések 28,9%-a). 2008. március 12.

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /4 Lakott területen kívül tehát e 2 balesettípus a felelős a halálos áldozatok 63%-áért! Ezek mellett nem szabad megfeledkezni a gyalogos elütésekről sem. (2006-ban lakott területen kívül 116 gyalogost gázoltak halálra, ami az összes halálos áldozat 14,6%-a) Az említett 3 balesettípus már a lakott területen kívül 2006-ban életét vesztett 795 személy közel 80%-áért tehető felelőssé. 2008. március 12.

Az alábbi kérdések a jövő szempontjából alapvető jelentőségűek 3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /5 Az alábbi kérdések a jövő szempontjából alapvető jelentőségűek kutatási eredmények szerepe és hasznosítása (SUPREME, SAFETYNET), jobb kommunikáció a kutatók és döntéshozók között, korlátozó intézkedések dilemmája (népszerűség -> <- biztonság), optimális hatékonyságú koordinációs szervezet kialakítása, a központi és helyi tevékenységek megfelelő aránya és összehangolása, 2008. március 12.

hatékony stratégiák a szabályok fokozott szintű kikényszerítésére. 3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /6 költséghatékonysági szemlélet alkalmazása a pénzügyi források felhasználásában, a szükséges pénzügyi eszközök meghatározása és rendelkezésre bocsátása, a megfelelő intenzitású rendőri ellenőrzés feltételeinek meghatározása (személyzet, korszerű eszközök, ellenőrzési gyakoriság stb.) hatékony stratégiák a szabályok fokozott szintű kikényszerítésére. 2008. március 12.

KÖSZÖNÖM FIGYELMÜKET ! 2008. március 12.