A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében Prof. Dr. Rechnitzer János A MAGYAR REGIONÁLIS TUDOMÁNYI TÁRSASÁG IX. KÖZ- ÉS VÁNDORGYŰLÉSE A vizek szerepe a területi fejlődésben Révkomárom, 2011. november 24–25.

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A MAGYAR REGIONÁLIS TUDOMÁNYI TÁRSASÁG IX. KÖZ- ÉS VÁNDORGYŰLÉSE A vizek szerepe a területi fejlődésben Prof. Dr. Rechnitzer János Révkomárom, 2011. november 24–25. A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében Győr járműipari fejlesztési pólus elsődleges és másodlagos célterülete, valamint kisugárzási irányai regionális partnerei közvetítésével Forrás: Grosz, 2007.

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli Régióban Alprojekt: A járműipar gazdasági szerepe a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban A projekt időtartama: 2010. május 1. – 2012. április 29. 30 kutató és PhD hallgatók 2010. október: Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoport „JÁTÉK” 8 ország, NUTS 2 szintű adatbázis Prof. Dr. Rechnitzer János Alprojekt-vezető Dr. Smahó Melinda Alprojekt-felelős Kollár Katalin PhD hallgató Tóth Tamás PhD hallgató Szabados Eszter Ügyvivő-szakértő Pató Melinda Ügyvivő-szakértő Füzi Anita PhD hallgató 4

A kutatás bemutatása – SZE 1.03.1 K+F projekt A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A kutatás bemutatása – SZE 1.03.1 K+F projekt Versenyképesség, Kelet-Közép-Európa Járműgyártási kapacitások feltérképezése (Németország, Ausztria, Szlovénia, Csehország, Szlovákia, Lengyelország, Magyarország, Románia) A járműipar helyi és regionális gazdasági és társadalmi hatásai, támogatási rendszerei Kelet-közép-európai régiók (NUTS II) és járműgyártási központok versenyképességi elemzése Járműipar telepítési tényezőinek számbavétele Járműgyártásra épülő fejlesztési stratégia, ajánlások a Közép-dunántúli és Nyugat-dunántúli régió számára 8 ország, NUTS 2 szintű adatbázis 5

A kutatás bemutatása – SZE 1.03.2. K+F projekt A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A kutatás bemutatása – SZE 1.03.2. K+F projekt A Közép- és Nyugat-dunántúli régióban található járműipari beszállító hálózat elemzése Innovációs potenciál és aktivitás Hálózati kapcsolatok Tudásbázisok és szintek Vállalat irányítás és szervezés minősége Piaci magatartási modellek Vállalati kultúra Fejlesztési stratégiák, tervezés Humánerőforrások igénybevétele Igények a képzésre, oktatásra 45 interjú Kérdőíves felmérés a járműipari beszállítók körében – 118 elemű minta, feldolgozás folyamatban 6

Kelet-Közép-Európa megerősödése a világ autógyártásában (2000, 2010) A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében Kelet-Közép-Európa megerősödése a világ autógyártásában (2000, 2010) Országok A gyártott járművek száma (1000 db) Az országok részesedése a KKE és a világ járműgyártásában 2000 2010 KKE=100 % Világ=100% Németország 5 527 5 906 77,2 63,8 7,6 Ausztria 141 105 1,9 1,1 0,1 Csehország 456 1 076 6,4 11,6 1,4 Lengyelország 505 869 7,1 9,4 Szlovákia 182 557 2,5 6,0 0,8 Románia 78 351 3,8 0,5 Szlovénia 123 211 1,7 2,3 0,3 Magyarország 137 168 1,8 0,2 Szerbia 13 18 0,0 Összesen 7 162 9 261 100,0 12,0 Oroszország 1 206 1 403 Törökország 431 1 094 Világ össz. 58 374 77 858 Forrás: Barta, 2011. 7

KKE országok komparatív előnye a járműiparban A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében KKE országok komparatív előnye a járműiparban Előnyök: Európai periféria szerepe - beruházások többsége zöldmezős, de örökölt vállalatok privatizálása, megvásárlása, majd barnamezős beruházások telepítése Telepítési szempontok: Új piac meghódítása, felfokozott kereslet kielégítése - olcsó termelési feltételek: alacsony bérek, de minőség, megbízhatóság, földrajzi közelség, jelentős állami támogatások (egy összegű, adókedvezmények, területvásárlási engedmények, infrastruktúra kiépítése) Lassú beágyazódás történik meg, növekvő hozzáadott érték, K+F intézmények fokozatos kiépülése Termelési értékláncban: makro elemek összeszerelése, export orientált és alacsony költségű generikus komponensek termelése (pl. ülés, tükör, műanyag elemek, motor alkatrészek stb.) - Stabil marad a centrum periféria viszony! Forrás: Barta, 2011. 8

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A KKE országok járműiparának részesedésének változása az ipari termelési értékből (2006, 2010, %) Forrás: Barta, 2011. 9

A regionális versenyképesség piramis modellje A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A regionális versenyképesség piramis modellje Versenyképesség fogalma: termelékenység és a foglalkoztatás relatíve maga szintje határozza meg egy régió helyzetét a nemzetközi versenyben - nincs egységes mutatószám rendszer, számos közelítés, értelmezés kerül alaklamzásra - Lengyel –féle piramis modell: képes értelmezni a regionális fejlődés elemeit, azokat átlátható rendszerbe szervezi, lebontja a két alkotót elemekre, elemcsoportokra (kutatás-fejlesztés, humán tőke, működő tőke és külső jövedelmek, traded (helyi szektorok, helyi ellátás) társadalmi tőke és intézményei - összeállíthatók ezekre az alrendszerekre mérőszámok, amelyekkel elemezhetők a régiók egymáshoz viszonyított helyzete, pozíciója - esetünkben nyolc ország, 93 régióját vizsgáltuk, több módszer alapján. Forrás: Lengyel, 2000. 10

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A foglalkoztatás és munkatermelékenység kapcsolata a KKE országok régióban Két csoport különíthető el, volt szocialista országok és a tradicionális piacgazdaságok a régióban - a elválasztás látványos , a cseh régiók és a magyar főváros van a határon - alacsony foglalkoztatás, mérsékelt munkatermelékenységgel (1 főre jutó GDP) párosul - négy magyar régióban a legkedvezőtlenebb a helyzet (ÉA, ÉM, DD, DA), a két vizsgált régióban valamivel kedvezőbb, de nem éri el a régiók átlagát - munkatermelékenység esetében is legalacsonyabb a magyar régiók értéke, a NYD (58, 5 %) és KD (56,1 %) sem éri az Európai Uniós átlag 60 %-át! HU21: Közép-Dunántúl HU22: Nyugat-Dunántúl Forrás: Lengyel, 2011. 11

A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) Két csoport különíthető el, volt szocialista országok és a tradicionális piacgazdaságok a régióban - a elválasztás látványos , a cseh régiók és a magyar főváros van a határon - alacsony foglalkoztatás, mérsékelt munkatermelékenységgel (1 főre jutó GDP) párosul - négy magyar régióban a legkedvezőtlenebb a helyzet (ÉA, ÉM, DD, DA), a két vizsgált régióban valamivel kedvezőbb, de nem éri el a régiók átlagát - munkatermelékenység esetében is legalacsonyabb a magyar régiók értéke, a NYD (58, 5 %) és KD (56,1 %) sem éri az Európai Uniós átlag 60 %-át! HU21: Közép-Dunántúl HU22: Nyugat-Dunántúl Forrás: Lengyel, 2011. 12

A versenyképességet meghatározó faktorok és azok tényezői A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A versenyképességet meghatározó faktorok és azok tényezői 1. faktor: Humán tőke: emberi fejlettség és inaktív korúak aránya (HCD), faktorsúlya: 18,873. Az emberi fejlettség, a beköltözők, a magas szabadalmi bejelentések pozitívan, míg az aktív korúak aránya és a ledolgozott órák száma fordított előjellel alakítják ezt a faktort. 2. faktor: Kutatás és technológiai fejlettség (RTD), faktorsúlya:17,901. A K+F-re fordított kiadások magas részesedése, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak magas aránya, a magas állótőke képződés alkotja ezt a faktort. 3. faktor: Társadalmi tőke: szegénység (SCP), faktorsúlya:17,224. A magas szegénységi arányt, az alacsony iskolai végzettséget alkotó faktor. 4. faktor: Társadalmi tőke: munkanélküliség (SCU), faktorsúlya:15,265. A munkanélküliek, köztük a tartós és fiatal munkanélküliek magas aránya alkotja ezt a faktort. 5. faktor: Humán tőke: felsőfokú végzettség (HCH), faktorsúlya:12,306. A felsőfokú végzettségűek magas aránya pozitívan, míg az iparban foglalkoztatottak aránya negatívan alakítja ezt a faktort. Teszteltük a versenyképességi modellt és kerestük az érdemleges változókat a KKE régiók fejlettségében! 21 indikátor, 5 faktorba tömörült! Ezek közül a humán tőke és a kutatás-fejlesztés a meghatározó a versenyképesség alakításában! A képzettség, a tudás, az oktatási bázisok, az innovatív népesség aránya, kutatás-fejlesztési ráfordítások meghatározóak a versenyképességben! Magyar régiók erősen lemaradtak a KKE térségben, egyedül a főváros emelkedik ki, a leggyengébb versenyképességet a négy magyar régió alkotja (DD, ÉM, ÉA, DA), a gyenge román és periférikus lengyel régiók szintjén vannak! A NYD és KD valamivel kedvezőbb helyzetben van, de versenyképességük nem haladja meg a közepes cseh régiók szintjét. - Versenyképesség javítása egy hosszú folyamat, belső endogén tényezők tudatos, szervezett és szakszerű átalakítását követelik meg, amihez egy kormányokat átívelő gazdaság és területi politika szükséges. 13

A járműipari gyárak elhelyezkedése a Visegrádi országokban A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A járműipari gyárak elhelyezkedése a Visegrádi országokban Jelmagyarázat személygépjármű motor teherautó busz Megjegyzés Az aláhúzott településeken 1990 után alapították a gyárat Egy szinttel mélyebben a járműipart befogadó települések vonatkozásban vizsgáltuk a szektor hatását a lokális folyamatokra. 2010-ban 95 ezer fő foglalkoztatott volt ezekben a központokban 33 településben volt járműgyártás, ebből 14 településben 1990 után települtek a gyárak, Csehország a tradicionális gépjárműipari központja a régiónak (Skoda, új beruházások: Toyota-Peugeot-Citroen Kolin, Hyundai Nosovice), Szlovákia: egy barnamezős (Pozsony) és két zöldmezős beruházás (Nagyszombat Peugeot-Citroen, Zsolna KIA). Forrás: JÁTÉK, 2011. Térkép: Hardi 14

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében Versenyképesség az autógyárakkal rendelkező és nem rendelkező régiókban országonként Ország Autógyárral rendelkező álrégió átlaga Autógyár nélküli alrégiók átlaga Összes alrégió átlaga Csehország 640 577 609 Lengyelország 474 412 Magyarország 520 338 365 Szlovákia 684 404 509 Együtt 548 410 444 Forrás: Dusek, 2011. 15

A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A versenyképesség mutatóinak alakulása az autógyárakkal rendelkező és az autógyár nélküli alrégiókban Mutató Autógyáras alrégiók Autógyár nélküli alrégiók összesen csak a városok csak a nem városi alrégiók Komplex mutató 548 771 495 410 561 398 GDP/fő, 2008 123,6 224,8 99,5 79,0 135,9 74,5 Aktivitás 46,5 49,8 45,8 44,3 46,3 44,1 Munkanélküliség 5,6 3,8 6,0 7,9 5,7 8,1 Születéskor várható élettartam 75,6 76,5 75,4 75,1 75,0 Lakások 477 793 401 332 501 319 Vándorlás 2626 2887 2563 -496 -733 -477 GDP/fő, 2002 120,1 212,6 98,1 81,5 139,7 76,9 GDP változása, 2002-2008 3,5 12,2 1,4 -2,5 -3,8 -2,4 Forrás: Dusek, 2011. 16

A járműgyárak hatása a régiók és az ipari központok fejlődésére I. A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A járműgyárak hatása a régiók és az ipari központok fejlődésére I. Eltérő nagyságú és funkcióval rendelkező településekben találhatók a járműipari központok A gyárak jellegében, kiépülésükben és tradícióikban nagy különbségek vannak (barna és zöldmezős telepítés, hagyományos, új központok) Az autóipari régiók gyorsabb fejlődést mutatnak a Visegrádi országokban (2002-2008 között 6 %-kal dinamikusabban fejlődtek ezek a régiók), ennek elemei: - kedvezőbb, magasabb jövedelmi viszonyok - alacsony munkanélküliség - kedvezőbb település felszereltség, lakásállomány - tartós népességvonzás 17

A járműgyárak hatása a régiók és az ipari központok fejlődésére II. A járműipar szerepe Kelet-Közép-Európa versenyképességében A járműgyárak hatása a régiók és az ipari központok fejlődésére II. Országonként azonban jelentősek a különbségek, ezek az alábbiak: - a vállalatok mérete, funkciója, termelési láncban elfoglalt helyzete - a telepítés módja és formája - a termelési tradíciók - a települések felszereltsége és ellátottsága - az anyagvállalathoz való közelség, illetve annak elérhetősége - a gazdaságpolitikai környezet - a helyi (regionális) támogatási rendszer és üzleti környezet A kutatás folytatódik, lezárás 2012. április! 18