1 A válság és a vasúti közlekedés perspektívái 2010 Clemens Rode Munkaügyi kapcsolatok és szociális párbeszéd Közép-Kelet-Európában Regionális koordinátor - Friedrich Ebert Alapítvány Pozsonyi Iroda

2 1. A válság! 1.1 Drámai visszaesés KKE gazdasági teljesítményében 2009 Lettorsz. Ukrajna Litvánia Észtorsz. Szlovénia Oroszo. - 18,0 % - 15,0 % - 14,7 % - 13,9 % - 8,0 % - 7,9 % Magyarország Szlovákia Németország Cseh Közt. Ausztria De: Lengyelo. - 6,5 % - 5,0 % - 4,7 % - 4,1 % - 3,9 % +1,7 % Forrás: Eurostat ( ) / Ukrajna, Oroszo.: Külügyi Hiv. (2010. márc.)

3 1.2 A munkanélküliség drámai növekedése Munkanélküliségi ráta 2008 & 2010.jún., szezonális eltérésekkel % Forrás: Eurostat

1.3 A válság erősíti a strukturális problémákat Túlzott nyersanyag-függés: Oroszország Nemzetgazdaságok hiányos diverzifikálása Függés a multiktól, „meghosszabbított munkapadok “ Egyoldalú export-struktúrák termékenként és piaconként Nem hatékony energiatermelés és felhasználás Strukturális költségvetési hiány az állami közigazgatás, nyugdíjrendszer, oktatás, egészségügy, problémái miatt Alacsony foglalkoztatási arány 4

5 1.4 Végletes export függőség a KKE-ban (Nemzetenként az export a bruttó nemzeti termék arányaként %)

6 1.5 De: pénzügyi válság nélkül is rendkívüli egyenlőtlenségek az EU- ban Foglalkozatási arány:Németo. 70,9 % Lengyelo.59,3 %Ausztria 71,6 % Magyaro.55,4 %Svédo. 72,2 % Bulgária 62,6 %Cseh Közt. 65,4 % Iskolából kimaradók: Németo.& Litvánia14 % Spanyolo. +30 % Portugália + 40 % Lengyelo.& Szlovákia6 % (szlovák roma 63 %) Energiafelhasználás: EU-Ø és Svédo.100 % Bulgária 760 %Ausztria 70 % Szlovákia 417 %Németo. 75 % Cseho. 400 % Lengyelo. 280 %

1.6 KKE-ban nincs kormánypolitika a válság kezelésére A neoliberális elképzelések a „piac láthatatlan kezéről “ és a „jelzők nélküli piacgazdaságról“ a válság előtt és alatt megmutatták: nincs foglalkoztatáspolitika! nincs ipar-, közlekedés- és regionális politika nincs energia- és környezetpolitika! A politikafejlesztést gyakorolni kell, mint a tűzoltást! Politikák a fiókba a nehéz időkre! 7

1.7.Konjunktúra-kilátások Közép- Kelet-Európa számára: megindul felfelé! 8

2. A régi rend összeomlása és modernizáció után 9

A piacgazdaság, valamint EU- normák és irányelvek bevezetése - Hagyományos struktúrák eltűnése: A központosított tervgazdálkodás összeomlása után - Az EU-integráció világos perspektívája: Szlovénia, Magyarország, Szlovákia, Lengyelország, Litvánia, Lettország, Észtország, Csehország számára, máj. 1.vel - EU-csatlakozás második csoportja ben: Románia, Bulgária, Nem világos perspektíva minden más országnak: Szerbia, Montenegró, Koszovó, Bosznia, Macedónia, Albánia, Törökország, Ukrajna Macedónia, Albánia, Törökország, Ukrajna, Fehéroroszország

A közlekedéspolitika már nem nemzeti ügy: európai közlekedési folyosók (ETC) Transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T)

Tervezett közlekedési folyosók (ETC) Közép-Kelet-Európában I Tallinn–Riga–Varsó II. Berlin–Varsó–Minszk–Moszkva III. Berlin/Drezda–Wroclav–Lvov-Kiev IV. Berlin/Nürnberg–Prága–Budapest –Konstanza/Thessaloniki/Isztanbul V. Trieszt–Ljubljana–Budapest– Pozsony–Ungvár–Lvov VI. Gdansk–Varsó–Zsolna VII. Duna–Tirana–Skopje–Szófia– Várna VIII. Durres–Tirana–Skopje–Szófia– Várna IX. Helsinki–Kiev/Moszkva–Odessza /Kisinyov/Bukarest–Plovdiv

2.4 Új perspektívák: interkontinentális vasút Kínába 13

2.5 Új perspektívák: vasút Afganisztánba 14

A privatizáció minden formában belopózik! Észtországban két vasúttársaságot adtak el a GB Rail-nekk (UK) és a brit-amerikai-észt konzorciumnak, a Baltic Rail Service-nek (BRS) A lengyel városi és távolsági buszjáratokat egyre nagyobb mennyiségben felvásárolja a Connex (Franciaország) és az Arriva (GB) Lengyelországban, Magyarországon és Romániában a vasúti logisztikát a Deutsche Bahn privát leányvállalatai működtetik (Stinnes, DBSchenker stb.) A Volkswagen Pozsony/Szlovákia, Pamplona/Spanyolország és Lipcse/Németország között, valamint a General Motors/Opel Zaragoza/Spanyolországból Eisenach/Németországba naponta többször indít magánjáratot

A privatizáció minden formában belopózik! Több, mint 25 vasúti magán teherfuvarozó működik Lengyelországban, általában jelentős logisztikai és ipari üzemekkel, mint pl. a PKN ORLEN kőolaj- konszern. A vegyipari és kőolajipari termékek, személygépkocsik és autóalkatrészek, acélipari termékek, élelmiszer stb. szállítására szolgáló legtöbb speciális tehervonat Nyugat-európai magán-vasúttársaságok tulajdona. A megmaradt állami közúti teherfuvarozást privatizálják, a teherszállítási piacot, akár 8000 kamionos nagy magánfuvarozók uralják nyomorúságos foglalkoztatási és bérfeltételekkel (pl. „Willy Betz Reutlingen“)

EU-szolgáltatási irányelv hatása a vasúti versenyre EU-irányelv az európai belső piac további liberalizálásáról A Lisszaboni-stratégia része, hogy az EU 2010-ig (!) a világ legversenyképesebb és legdinamikusabban növekvő gazdasági térségévé váljon. Az Európai Unió legfontosabb célkitűzései: - a bürokratikus akadályok leépítése - a határon átnyúló szolgáltatások támogatása - az egységes belső piac kiteljesítése

Mit jelent a szolgáltatói irányelv a közlekedési ágazat számára? a privatizáció erősödése élesebb verseny állami vállaltok alkalmazottainak leépítése nyomás az árakra, bérekre és szociális feltételekre, kevesebb munkavédelem a gátlástalan vállalatoknál a rugalmatlan vállalatok eltűnése transznacionális vállaltok működése Európa-szerte és azon túl

A szolgáltatás szabadsága hátrányos a vasútra más közlekedési eszközökkel szemben

A vasút versenyhelyzete negatív a határon átnyúló közlekedésben az EU-ban: öt (5) villamosvezeték rendszer, húsz (20) vonatbiztonsági rendszer, három (3) nyomszélesség a nagysebességű vasúthálózatok nem teljesek, sok lassú szakasz, eredmény: pl. Berlin - Tallin 1930: 27 óra, 2006: 60 óra Berlin-Wroclaw 1930: 2,5 óra, 2006: 6 óra sok híd KKE-ban csak egy sínpáron használható, pl. 10 km/h a frankfurti felüljáró hídon a legtöbb határon mozdonyt és mozdonyvezetőt kell váltani nincs még európai mozdonyvezetői jogosítvány a tehervonatok akár 7 órát is veszíthetnek a belső határokon

A közúti fuvarozás lobbija erős, a tervezésük is! 2015-re beálló szűk keresztmetszetek a Közép- európai közúthálózaton

Egy gyakorlati példa: PCC Rail Duisburg Eredetileg 1993-ban alapított vegyipari kereskedelmi vállalat, központja Németország, leányvállalatai Lengyelországban, Csehországban és Finnországban telephelyei: USA, Kína, Oroszország, Ukrajna, LT, NL, RO, SK, óta vasúti, közúti és vízi logisztikai vállalat januárjától teljes szerelvények Lengyelországból a Benelux országokba (ARA) 2006: a második legnagyobb vasúti teherfuvarozó vállalat PL-ban, több, mint 2800 vagonnal és több, mint 80 mozdonnyal 3600 alkalmazott, ebből 3300 Lengyelországban 2009: DB Schenker Rail Polska S.A. átveszi és ezzel a lenygel vasúti szállítás 10 % van a kezében

Egy gyakorlati példa : PCC Rail a térképen

European Rail Traffic Management System (ERTMS): a műszaki vasúti rendszerek EU-normái EU irányelv a nagysebességű vasúti közlekedési ágazat interoperabitlitásához egységes vasútbiztonsági rendszer European Train Control System (ECTS) (Európai Vonatirányítási rendszer) rádióalapú kommunikációs rendszer: Global System for Mobile Communication-Rail (GSM-R) (Mobil kommunikáció globális rendszere- vasút) “Az interoperabilitás műszaki specifikációi (TSI)” kidolgozás alatt német, cseh és osztrák vasutak azonos építésű hálózata, melyeket Lengyelországban is alkalmazni lehet DB-Railion 189 több-rendszerű mozdonyai az öt európai elektromos rendszerből néggyel kompatibilis DE: sok kormány nem törődik a vasútrendszer modernizálásával!

A szolgáltatás szabadság korában a vasútnak szilárd politikai lobbira van szüksége! a vasútvállalatokat nem szabad szétverni, hanem integrált logisztikai szolgáltatókká kellene átalakítani a vasúttársaságoknak, közlekedési szakszervezeteknek fogyasztói és környezeti szervezeteknek, a vasúti iparnak stb. mindenütt „vasútszakaszonként szövetséget” kellene kötni a vasúti közlekedéspolitikának határon átnyúló megközelí- tésre van szüksége, a hálózatok valósága ma rosszabb, mint 1914-ben! A járművek és rendszerek fizetési rendszereit az EU-ban egységesen kell szabályozni!

26 4. A szakszervezetek stratégiája 4.1 A szakszervezeteknek új stratégiára van szüksége az üzemi és vállalati szinten Fejlődés az üzemi szinten: a szakszervezeteket jobban be kell vonni a privatizációs folyamatokba; a felvásárolt vállalatok szakszervezeteinek a KKE-i térségben össze kell állni. a KKE-i szakszervezetek álljanak ki az európai üzemi tanácsok alakítása mellett (EÜT) és azokban foglaljanak el minden rendelkezésre álló helyet. ahol a szakszervezetek még nem kapcsolódtak be hivatalosan, képezzenek informális hálózatokat. a tapasztalt nemzetközi befektetőknél csökkentsék a minimumra a az egymással konkuráló szakszervezetek közti konfliktusokat.

A szakszervezetek vegyék komolyan az Európai Uniót! A közlekedési ágazat szakszervezetei vegyenek részt aktívan az európai közlekedési politika alakításában mind az EU-bizottság, mind a nemzeti, mind az EU- parlament szintjén. A szakszervezetek erőteljesen álljanak ki egy a vasút vasutat és a vízi utakat előnyben részesítő ökológiailag elviselhető közlekedési és infrastruktúra politika mellett. A szakszervezetek hozzanak létre új szövetségeket a civil társadalom más „nyomás gyakorló csoportjaival”, környezetvédőkkel, fogyasztóvédelmi csoportokkal stb.

28 A válság és a vasúti közlekedés perspektívái 2010 Clemens Rode Munkaügyi kapcsolatok és szociális párbeszéd Közép-Kelet-Európában Regionális koordinátor - Friedrich Ebert Alapítvány Pozsonyi Iroda Спасибо за внимание! Thank you for your attention! Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dziękuję za uwagę! Köszönöm!