Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok,

Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok,"— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009. december 7. KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS

2 2 4 Klímaváltozás: amit tudunk, és amit nem 4 Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 Egy friss angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése

3 3 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás 2008. február 28. http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf

4 4 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás 2008. február 28. http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf

5 5 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

6 6 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

7 7 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 A felmelegedés trendje ténynek tekinthető 4 A széndioxid kibocsátás és a hőmérséklet egyaránt emelkedik 4 Nincs bizonyíték arra, hogy ha visszafogjuk a széndioxid kibocsátásunkat, akkor a hőmérséklet emelkedése abbamarad 4 Ha abbamarad, akkor is a jelenlegi kibocsátás-csökkentés csak több évtized múlva érezteti a hatását 4 Mindenképpen fel kell készülnünk a klímaváltozás bekövetkezésére 4 A csökkentésre irányuló erőfeszítések mellett mindenképpen szükség van az alkalmazkodás lehetőségeinek a vizsgálatára. 4 Ez a 2000 óta megjelent IPCC jelentések legjelentősebb új üzenete 4 Vissza: Kiotóhoz

8 8 A Kiotói Egyezmény 4 A Kiotói Egyezmény egy 1997-ben elfogadott, elsősorban a fejlett országokra kötelezettséget rovó nemzetközi dokumentum, amelyben a résztvevő államok kötelezik magukat arra, hogy széndioxid- kibocsátásukat az aláírást követő évtizedben 5,2 százalékkal az 1990- es szint* alá szorítják vissza. Az egyezmény 2005. február 16-án lépett életbe és 2012-ig érvényes. 4 Az egyezmény kidolgozása az ENSZ Klímaváltozási Konvenciójának (United Nations Framework Convention on Climate Change UNFCCC) keretében történt. 4 2006 végéig 169 ország csatlakozott, amelyek még mindig csak az összes széndioxid-kibocsátás 62%-áért voltak felelősek. 4 Az u.n. rugalmassági mechanizmus lehetővé teszi az egyes országok kvótájával való kereskedést, ill. másik országban való teljesítést.

9 9 KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990-es ( EU-10-eknél a 85-90-es ) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003-ra +27,5% volt [Az EU-15 országaiban 2004-re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6,5%-ról 12,2%-ra nőtt. [Az EU-15-ben ez 21% volt. ]

10 10 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátás- csökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS ÉS ALKALMAZKODÁS

11 11 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS ÉS ALKALMAZKODÁS

12 12 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás Emberi hozzájárulás KIBOCSÁTÁS- CSÖKKENTÉS- Hatások és sebezhetőség Éghajlat- változás Tervezett ALKALMAZKODÁS Szakpolitikai válasz

13 13 KITÉRŐ: A SEBEZHETŐSÉG SZAKIRODALMÁBÓL 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk 1980-2000 között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve. 4 20 év alatt 1,5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. ( 94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt ) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3,9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb.21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1,8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén 4 Disaster Risk Index (DRI) és relatív sebezhetőségi indikátor

14 14 KITÉRŐ: A SEBEZHETŐSÉG SZAKIRODALMÁBÓL

15 15 KITÉRŐ: A SEBEZHETŐSÉG SZAKIRODALMÁBÓL

16 16 KITÉRŐ: A SEBEZHETŐSÉG SZAKIRODALMÁBÓL 4 UNDP - Disaster Risk Index (DRI) korlátai országos szintre vonatkozik, halálozásra, mert erre van viszonylag megbízható adat – és nagy katasztrófákra 4 Finomabb területi bontás kellene, továbbá károk, a könnyű és súlyos sebesültek száma 4 A kockázatot jelentő eseményeket valójában folytonos eloszlásúnak kellene tekinteni, aminek az egyik szélsősége a nagy katasztrófa, a másik vége a mindennapi veszélyforrás (ivóvíz, élelmiszer, levegő szennyezése, veszélyes élet- és munkakörülmények, csatornázás hiánya, közlekedés stb.)

17 17 ELLENÁLLÓKÉPESSÉG 4 Az ellenállóképes rendszer hat alapelve (Wildavsky-elvek) 4 Az ellenálló-képességet növeli, ha jól funkcionálnak a rendszerműködés hatásait jelző visszacsatolások és ennek nyomán korrekciókra kerül sor a működésben 4 Külső eredetű sokkok hatása enyhíthető, ha a rendszer diverzifikált forrásokra támaszkodik és alternatív szállítási utakkal rendelkezik 4 Ha megnöveljük a források átáramlásának a sebességét, a rendszer adott idő alatt több forráshoz jut [ jó ez nekünk? FT ] 4 Szigorúan hierarchikus rendszerek kevéssé rugalmasak, fej-nehéz (túlcentralizált) rendszerek kevéssé ellenállók 4 Mozgósítható tartalékkapacitások léte ellenállóbbá teszi a rendszert 4 Ha a rendszerben átlapolások vannak a funkciók között, zavar esetén a korábbi redundáns elem átveheti a kiesett funkciót.

18 18 TANULSÁGOK (A KITÉRŐBŐL) 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék- kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a közlekedésben (is) szokásosan alkalmazott elvektől (hatékonyság, párhuzamosságok kiküszöbölése)

19 19 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás Emberi hozzájárulás KIBOCSÁTÁS- CSÖKKENTÉS- Hatások és sebezhetőség Éghajlat- változás Tervezett ALKALMAZKODÁS Szakpolitikai válasz

20 20 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS ÉS ALKALMAZKODÁS 4 A kibocsátás-csökkentésnek az emberi ráhatás következtében bekövetkező éghajlatváltozásra lehet csak hatása. 4 Mindenképpen szükség van a változásokhoz történő alkalmazkodásra is 4 A kibocsátás-csökkentés érdekében történő beavatkozás maga is olyan változás, amihez adaptálódni kell ! 4 (Sőt az adaptálódás is olyan változás, amihez adaptálódni kell…)

21 21 KÖZLEKEDÉSI KIBOCSÁTÁSOK CSÖKKENTÉSE 4 Kevesebbet közlekedünk 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, közösségi közlekedés, gyaloglás stb.) 4 Kisebb távolságról szerezzük be az árukat 4 Lassabban közlekedünk 4 Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk 4 Jobb üzemanyagot gyártunk 4 Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük 4 Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) 4 Ezeket a változásokat előírjuk ( ? ) 4 A változások szükségességét tudatosítjuk ( ? ) 4 stb. stb.

22 22 KÖZLEKEDÉSI KIBOCSÁTÁSOK CSÖKKENTÉSE 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. 4 A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést 4 (… Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót …) 4 Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás 4 Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek

23 23 KÖZLEKEDÉSI ALKALMAZKODÁS 4 Kiinduló helyzet: alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások

24 24 KÖZLEKEDÉSI ALKALMAZKODÁS 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

25 25 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

26 26 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

27 27 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

28 28 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció

29 29 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés

30 30 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU]

31 31 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok

32 32 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány.

33 33 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’

34 34 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

35 35 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

36 36 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (1) „business as usual” 2030 + 35% CO 2 (1990) 4 (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15,4 MtC] 4 (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motorgazdasági növekedéséletminőség technológia kp-úlemaradókra is figyel Kormányzás centrálistöbbszintű 4 (4) Szakpolitika csomagok

37 37 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (4) Szakpolitika csomagok 4 Alacsony kibocsátású járművek 4 Alternatív üzemanyagok 4 Díjfizetés 4 Élhető városok 4 Info-kommunikációs technológia 4 Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) 4 Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) 4 Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz 4 Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb.) 4 Olajár emelkedés 4 Limitált össz-kibocsátás (piac)

38 38 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél

39 39 TANULSÁGOK 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

40 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009. december 7. KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !