Gárdus Tibor NKH LH RBO OV

Az előadások a következő témára: "Gárdus Tibor NKH LH RBO OV"— Előadás másolata:

1 Gárdus Tibor NKH LH RBO OV
Tájékoztató aktuális repülésbiztonsági kérdésekről KBSZ szakmai nap Gárdus Tibor NKH LH RBO OV

2 Tartalom Hatósági vizsgálatok tapasztalatai 2010
SSP/SMS bevezetés aktuális helyzete Aktuális hatósági rep.bizt.-i információk

3 A HATÓSÁGI VIZSGÁLATOK TAPASZTALATAI 2010
JOGSZABÁLYI HÁTTÉR A légiközlekedésről szóló évi XCVII. törvény (Lt.) 3. § (1) A légi közlekedés hatósági feladatait légiközlekedési hatóság látja el. (2) Az állami célú légi közlekedéssel kapcsolatos hatósági feladatokat a katonai légügyi hatóság látja el. > > > 141/1995. évi (XI.30.) Korm.r. 2. § (1) A Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatósága, mint katonai légügyi hatóság …… …….

4 A HATÓSÁGI VIZSGÁLATOK TAPASZTALATAI 2010
JOGSZABÁLYI HÁTTÉR A 141/1995. évi (XI.30.) Korm.r. 1. § (4) A légiközlekedési hatóság hatósági feladatai: 11. a légiközlekedési balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos közigazgatási hatósági eljárás lefolytatása; A 141/1995. évi (XI.30.) Korm.r. 2. § (1) e) az állami légi járművekkel előforduló légiközlekedési balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos közigazgatási hatósági eljárás lefolytatása;

5 A HATÓSÁGI VIZSGÁLATOK TAPASZTALATAI 2010
Polgári Állami Légiközlekedési baleset 31 2 Ebből halálos légiközelekedési baleset 3 Halálos áldozatok száma 5 Súlyos repülőesemény 28 Repülőesemény 247 63 Egyéb 89 1

6 BEJELENTÉSEK TÁRGYA, JELLEGE;
A HATÓSÁGI VIZSGÁLATOK TAPASZTALATAI 2010 BEJELENTÉSEK TÁRGYA, JELLEGE; - az állami kötelező bejelentési rendszerben (mandatory reporting system) KBSZ által regisztrált bejelentések (repülőesemények) - más hatóságok által kezdeményezett eljárások (külföldi lkh.-ok, rendőrség, önkorm. stb) - lakossági (egyéni) panaszbejelentések

7 Állami kötelező bejelentő rendszerben bejelentett esemény: 498 db
A HATÓSÁGI VIZSGÁLATOK TAPASZTALATAI 2010 2. AZ ESEMÉNYEK SZÁMA; Állami kötelező bejelentő rendszerben bejelentett esemény:               498 db (334 Polgári – 69 Katonai -  6 ATM – 2 Karbantartás – 87 Egyéb) Hatósági közigazgatási eljárás indult:        75db (Eccairs Polgári: 18, Eccairs katonai: 4) Ebből nem Eccairs számú ügyben:  db Közigazgatási határozat: db Kiszabott légiközlekedési bírság összesen: Ft Példa: Léginavigációs biztonsági határozat

8 SSP-SMS Bevezetés aktuális helyzete
Az SSP az állam repülésbiztonsági programja, amely megköveteli, hogy a szervezetek (légijármű üzemben tartó, karbantartó, légiforgalmi szolgáltató, és repülőtér üzemben tartó) az állam által elfogadott repülésbiztonság-irányítási rendszert (SMS) működtessenek. Az SMS a repülésbiztonság rendszer-szemléletű megközelítése, amely azonosítja a repülésbiztonsági veszélyforrásokat, szükség esetén javító célú intézkedések alkalmazásával biztosítja az elfogadható repülésbiztonsági szintet, gondoskodik az elért repülésbiztonsági szint folyamatos nyomon követéséről és rendszeres értékeléséről és az átfogó, teljes repülésbiztonsági szint folyamatos fejlesztését tűzi ki célul. Az SSP által előírt repülésbiztonsági teljesítménymutatók elérését a résztvevő szervezetek az SMS rendszerükön keresztül kell, hogy teljesítsék.

9 SSP-SMS Bevezetés aktuális helyzete
Az SMS-SSP szabályozás 2006-tól jelent meg az ICAO követelményekben. Az Európai Unió folyamatosan átvette az erre vonatkozó ajánlásokat és napjainkra egyértelmű követelményként jeleníti meg mind a tagországok, mind a légiközlekedési szervezetek vonatkozásában. (EASA OPS 2012 április 8.) Hazánkban is megkezdődött az SSP-SMS bevezetési folyamata: -hatósági SMS képzések 2008, 2009 -SMS konzultáció 2009 -SMS-SSP munkacsoport felállítása -SMS üzemben tartói képzések 2009, 2010 -SMS-SSP követelmények megjelenítése a szabályzásban (141/1995 vhr Kormányrendelet módosítás, SSP miniszteri rendelet előkészítése, Légiközlekedési Stratégia)

10 141/1995 vhr - Kormányrendelet módosítás 2010
26/A. § (1) A Nemzeti Repülésbiztonsági Program alapján kidolgozott, a légiközlekedési hatóság által elfogadott Repülésbiztonság-irányítási Rendszert kell működtetnie valamennyi a) légiközlekedési szakszemélyzet - kivéve a lajstromozásra nem kötelezett légi járművek vezetői - képzésére engedéllyel rendelkező képzési szervezetnek, amelyek szolgáltatásának ellátása közben repülésbiztonsági kockázat merülhet fel, b) gazdasági célú légiközlekedési tevékenység végzésére kiadott, üzemben tartási engedéllyel rendelkező légi jármű üzemben tartójának, c) karbantartó szervezetnek, d) légi járművet és légiközlekedéssel kapcsolatos eszközt tervező és gyártó szervezetnek, e) kereskedelmi repülőtér üzemben tartójának. (2) A léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelmények megállapításáról szóló, december 20-i 2096/2005/EK bizottsági rendeletben a légiforgalmi szolgálatokra meghatározott Repülésbiztonság-irányítási Rendszernek a Nemzeti Repülésbiztonsági Programon kell alapulnia.

11 SSP-SMS Jövőbeni működés-célállapot
Az SSP kialakítása és az ehhez kapcsolódó repülésbiztonsági adatszolgáltató/mérő-rendszer lehetővé teszi a repülésbiztonsági teljesítmény mérését az SMS rendszerrel kötelezően rendelkező szervezeteknél. Ezen adatok összegzésével megjeleníthetők az állami repülésbiztonsági mutatók, az SSP keretében megállapítható az elfogadható repülésbiztonsági szint, és lehetséges a repülésbiztonsági adat-szolgáltatás a nemzetközi szervezetek felé. Ez a repülésbiztonsági-teljesítmény alapú működés/felügyelet az üzemben tartók SMS rendszereinek és az állam SSP programjának fejlődésével fokozatosan alakul ki, és fejlődik.

12 SSP-SMS Jövőbeni működés-célállapot
Az SSP korai fejlődési szakaszában tipikusan az alábbi alapvető repülésbiztonsági teljesítmény mutatók alkalmazása lehetséges: -a légiközlekedési jogszabályok kidolgozottsága/hiánya -üzemeltetési eljárások/szabályok kidolgozottsága/hiánya -szabályozóknak történő megfelelés szintje -halálos légiközlekedési balesetek száma -súlyos repülőesemények száma -futópálya sértések/elhagyások száma Az SSP későbbi fejlettebb állapotában, a repülésbiztonsági adat-szolgáltatás és elemzés magasabb fokán lehetővé válik, hogy az alapvető repülésbiztonsági teljesítmény mutatókon kívül kisebb súlyú, enyhébb következményekkel járó repülésbiztonsági teljesítmény mutatók is mérhetőek legyenek. (ilyenek például: idegen tárgyak a repülőtér forgalmi területén (FOD-Foreign Object Debris), földi járművek általi gurulóút sértések stb.) Azon kisebb, nem gazdasági tevékenységet folytató légiközlekedési szervezeteknél, ahol az SMS nem kötelezően előírt, a hagyományos előíró-ellenőrző szabályzás/felügyelet alkalmazandó, mely az SMS elveinek-gyakorlatának fejlődésével, terjedésével fokozatosan ötvözhető az SMS elvekkel.

13 ICAO-CMA-SSP-SMS Jövőbeni működés-célállapot
A CMA rendszer az állami safety adatokból, a légiközlekedési iparág szereplőinek adataiból és az ICAO audit megállapításaiból nyerik ki a megfelelő információkat. Ezen információk a CMA folyamatban nyernek értelmet. Olyan rendszer, amely felügyeli, hogy az állam képes-e megfelelő szinten ellátni a repülésbiztonsági követelményeket. A CMA tevékenység a safety auditok információs rendszerének a csúcsa, amelynek alapvető forrását az SSP végrehajtásakor keletkezett információk, adatok adják.

14 ICAO HLSC 2010.03.28-04.01 ICAO 37th Assembly 2010.09.28-10.08
-CMA (CMA-SSP) -New SMS/SSP Annex -SPIs -A konferencia teljes mértékben támogatja az ICAO USOAP program továbbfejlesztését a CMA irányába -A konferencia egyetértett abban, hogy a tagállamok és a regionális szervezetek támogatják az ICAO-t a CMA alkalmazásában, a megfelelő információk időbeni eljuttatásával. Az USOAP-CMA egy átmeneti időszakkal kerül bevezetésre, amely alapvetően 2 év, de rugalmasan kezelendő -A tagállamok egy átmeneti időszakon keresztül vezessék be az SSP-t -Az ICAO működjön együtt a tagállamokkal és a regionális szervezetekkel harmonizált és reális SPI-k (Safety Performance Indicators) kialakítása érdekében -Az ICAO segítse a tagállamokat az SSP bevezetésében kiegészítő segédanyagok kidolgozásával, a különböző országok tapasztalatainak megosztásával, és egyéb megfelelő rendelkezésére álló eszközökkel. -Az ICAO dolgozza ki a rep.biztonsági teljesítmény mérésének metodológiáját, beleértve a KPI-k kidolgozását (key performance indicators) melyek elősegítik a rep.biztonsági információk megosztását az államok ,az üzemeltetők és az ICAO között. Ezen metodológiával összegyűjtött adatok felhasználhatóak a CMA támogatásához és alkalmazásához is

15 ICAO-CMA-SSP-SMS Jövőbeni működés-célállapot
A CMA rendszer az állami safety SSP-adatokból, a légiközlekedési iparág szereplőinek adataiból és az ICAO audit megállapításaiból nyerik ki a megfelelő információkat. Ezen információk a CMA folyamatban nyernek értelmet. A CMA olyan rendszer, amely felügyeli, hogy az állam képes-e megfelelő szinten ellátni a repülésbiztonsági követelményeket. A CMA tevékenység a safety auditok információs rendszerének a csúcsa, amelynek alapvető forrását az SSP végrehajtásakor keletkezett információk, adatok adják. SSP-ben megjelenő rep.bizt.-i teljesítmény mutatókban eltérés mutatkozik negatív irányban ICAO CMA audit!! (regionális szervezetek bevonása pl EASA)

16 SSP-SMS Jövőbeni működés-célállapot
Biztonság(Protection) Termelés/működés (Production) Állami Rep.Bizt.Program State Safety Program (SSP) CÉL: A „köz” (az utazóközönség) repülésbiztonsága Felügyelet(teljesítmény alapú) Elfogadás Felügyelet (megfelelőség) CÉL: A kereskedelmi célok és az ügyfelek megelégedett-ségének elérése Szervezet Rep.Bizt. Irányítási Programja (SMS) CÉL: A repülésbiztonsági kockázatok kezelése Szervezet Rep.Bizt. Irányítási Programja (SMS) Rep.bizt. Garantálása Rep.bizt. fejlesztése

17 Amire felhívjuk a figyelmet…
A jelenlegi hazai szabályozás, gyakorlat hiányosságai a Safety kezelésében (pl. KPI-k) Komoly „kulturális” változás szükséges A bevezetés időigénye(3-4 év), a rendszerszintű gondolkodás szükségessége Az SMS bevezetése nem úszható meg! Minden szinten megkövetelt (nemzetközi/ICAO; EU;nemzeti szabályzás) Az jár(járt) el helyesen, aki már elkezdte az SMS kidolgozását, alapjainak lefektetését-nem vár a kötelező előírások érvénybe lépésére!!!

18 Aktuális rep.bizt.-i információk
EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) IMPLEMENTING RULES A tájékoztatás figyelemfelhívó és segédanyagként szolgál az érintetteknek Érintettség: Repülőterek: Nem érintett Légiforgalmi szolgáltatás: Nem érintett Légtér: Nem érintett Légialkalmasság: Nem érintett Flight Operations: – Összes repülőgép és helikopter AOC engedélyes üzemben tartó Szakszolgálati engedélyek: Nem érintett

19 Aktuális rep.bizt.-i információk
1. Bevezetés A tájékoztatás célja, hogy a repülőgép és helikopter üzemben tartókat ellássa a legfrissebb információkkal az EASA jövőbeni OPS alkalmazási szabályairól és az átmeneti időszak követelményeiről. 2. Alkalmazás 2.1 A 216/2008 EU rendelet(European Regulation (EC) No. 216/2008) felhatalmazza az EASA-t, hogy kidolgozza az alkalmazási szabályokat a kereskedelmi célú légijármű üzemeltetés területén ben az EASA elkészítette és publikálta az előzetes dokumentumot és ezt konzultációs időszak követte. A kommentek beérkezése után elkészítették a módosított dokumentumot és a beérkezett kommenteket elemző, beépítő anyagokat (Comments Response Documents (CRDs).

20 Aktuális rep.bizt.-i információk
A CDR megtalálható az EASA weboldalon, és közvetlenül érinti az alábbi részeket: -commercial air transport operations with aeroplanes or helicopters are: Part-AR (Authority Requirements), Part-OR (Organisation Requirements), Part-CC (Cabin Crew), Part-CAT (Commercial Air Transport) and Part-SPA (operations requiring Specific Approvals). Ezen kívül az EASA az alábbi NPA-t publikálta a repülési/pihenő idővel kapcsolatosan: - Notice of Proposed Amendment (NPA) covering flight and duty time limitations and rest requirements (FTL) for commercial air transport by aeroplane operators.

21 Aktuális rep.bizt.-i információk
2.2 A konzultációs dokumentumok az EASA honlapon az alábbi referenciák alatt található: PART CRD / NPA PART-AR d b PART-OR c c PART-CC e PART-CAT b PART-SPA b FTL NPA 2.3 A konzultációs dokumentumok helye a weboldalon: - NPA webpage, the CRD webpage and the NPA / CRD archive webpage. 3. Időrend 3.1 A CRD-t és az NPA-t komplex módon együttesen kell értelmezni, hogy megfelelő képet kapjunk a jövőbeni szabályzásról. Ezek a JAR-OPS-ra és az EU-OPS-ra épülnek, de jelentős eltérésekkel.

22 Aktuális rep.bizt.-i információk
3.2 A konzultációs időszak lezárása után az EASA előterjeszti a javaslatot a Bizottság felé. Ezt követően a dokumentum végigmegy a Bizottság által követett szükséges jogalkotási folyamaton, mely közben figyelembe veszik még a tagállamok képviselőiből álló bizottság javaslatait,majd ezt követően kerül elfogadásra a dokumentum 2011 során. A potos időpontot jelenleg még nem lehet meghatározni. 3.3 A PART-CAT CDR által javasolt érvénybe lépési időpont: 2012 április 8.

23 Aktuális rep.bizt.-i információk
4. Figyelembe kell venni, hogy a fenti dátumok javasoltak, és a szabályalkotás folyamatának függvénye a bevezetésük illetve esetleges változtatásuk. A Safety Management System (SMS) tekintetében minden üzemben tartónak ajánlott, hogy a javasolt /várható bevezetési időpontig (2012 április 8) folytassák a saját SMS rendszerük kidolgozását/bevezetését.

24 Aktuális rep.bizt.-i információk
5. Ajánlások 5.1 Ajánlott, hogy az üzemben tartók folyamatosan kövessék figyelemmel az EASA weboldalát és ismerjék meg a működésüket érintő várható szabályokat. 5.2 Szintén ajánlott, hogy minden üzemben tartó éljen a konzultációs, javaslattételi lehetőségével az EASA eljárásokban nyitott CRD és NPA dokumentumok vonatkozásában akár direkt módon, akár a megfelelő iparági képviselet útján.

25 Köszönöm a figyelmet Gárdus Tibor NKH LH RBO e-mail: gardus. tibor@nkh
Köszönöm a figyelmet Gárdus Tibor NKH LH RBO