Műszaki okú kockázatok kezelése a közlekedésben

Az előadások a következő témára: "Műszaki okú kockázatok kezelése a közlekedésben"— Előadás másolata:

1 Műszaki okú kockázatok kezelése a közlekedésben
Szabó Géza BME KAUT és EJJT

2 Biztonság és megbízhatóság
Mottó: Abszolút biztonság nem létezik... Nem cél a rendszer megbízhatóságának minden határon túl növelése. Az a kérdés, a társadalomnak mire van igénye (megfizethető biztonság). Az elvárt megbízhatóság az eltűrhető kockázatból határozható meg.

3 Műszaki okú kockázatok okai
Véletlenszerű meghibásodások, Szisztematikus (emberi hibák), amelyek a műszaki rendszer elégtelenségéhez vezetnek. Mindkét típus funkcionális elégtelenségben jelentkezik, ellenük adott szintű védekezés szükséges. A védelemnek célszerűen összehangoltnak kell lennie A védekezési szint mérőszámai: THR és SIL (IEC-MSZ-EN 61508; MSZ-EN stb.)

4 THR és SIL meghatározása (1)
THR, majd THR alapján SIL: GAMAB: Minden új rendszer legyen legalább annyira biztonságos, mint az, amit kivált. (Problémák: Alacsonyabb biztonság többletfunkciókkal? Teljesen új rendszer? A korábbi rendszer nem szándékolt biztonsági szintje?) ALARP: A megfizethető biztonság: A biztonságnövelő ráfordítások és hatások elemzése. (Probléma: Gyártófüggő.) MEM: A rendszer alkalmazásának kockázata ne emelje az alapkockázatot.

5 Példa GAMAB elv alkalmazására
Fék okú Kormánymű okú Futómű okú Gumiabroncs Egyéb okú Emberi okú Műszaki okú 20% 30 halál/év Közlekedési okú halálesetek Magyarországon Adat2 90% 10% 150 haláleset/év Adat1 4 haláleset/nap 1500 haláleset/év Felosztás1

6 Példa GAMAB elv alkalmazására (folyt.)
Fék okú Kormánymű okú Futómű okú Gumiabroncs Egyéb okú Hipotézis1 0,5 halál/baleset 60 baleset/év Hipotézis2 Minden 4. fékhiba vezet balesethez 240 hibaeset/év Felosztás1 20% 30 halál/év

7 Példa GAMAB elv alkalmazására (folyt.)
SIL3 Hipotézis2 Minden 4. fékhiba vezet balesethez 240 hibaeset/év Hipotézis3 Egy átlagos jármű 2 órát fut naponta 0,33 hibaeset/üzemóra Adat3 2 millió jármű Magyarországon 1,65*10-7 hibaeset/üzemóra

8 THR és SIL meghatározása (2)
csak SIL (HW hibatűrés is ez alapján): RiskGraph

9 THR és SIL előírások következményei
THR: rendszer-architektúra; komponens megbízhatóságok; SIL: életciklus-tevékenységek szigorúsága: Információáramlás, dokumentálás, Résztvevők függetlensége, Résztvevők kompetenciája, Alkalmazott módszerek és eljárások, Verifikáció és validáció.

10

11 Függetlenség (1) MSZ-EN 61508:

12 Függetlenség (2) MSZ-EN / 50129: SIL3 – SIL4: SIL1 – SIL2:

13 Alkalmazandó módszerek előírása
Tervezési és fejlesztési hibák elkerülésére, MSZ-EN 61508

14 A fejlesztési munka támogatása
Integrált informatikai rendszerrel, amely: kezeli az egymásra épülő fázisokat (életciklus-tervezés); a fázisok közötti átmeneteket (fázis lezárás-új fázis megnyitása); a fázisokban keletkező információkat (változatlanság, illetve változás esetén a módosulás végiggörgetésének kikényszerítése); módszertani támogatást nyújt (szabványfeldolgozás alkalmazási példákkal); kezeli a jogosultságokat és kompetenciákat; automatikus jelentéseket generál a biztonsági folyamatról; BME-EJJT 5.1 projekt: Járműrendszerek biztonsági szintjének meghatározása, funkcióspecifikáció

15 A közlekedési szakma feladatai
A kockázati alapú megközelítés elfogadása és elfogadtatása a közvéleménnyel, Alátámasztható kockázati kritériumok létrehozása és publikálása, Az üzemeltetési fázis megfelelő szervezése, A rendelkezésre álló erőforrások ésszerű felhasználásának tervezése: Közlekedési ágazatok közötti különbség: vasúti, légi közlekedés: professzionális résztvevők, a belépés korlátozott; közúti közlekedés: nem professzionális résztvevők, a belépés szinte teljesen szabad. Következmény: elsődlegesen emberi hibából származó balesetek arányának különbsége

16