Dr. Fi István Közlekedéstervezés 11. előadás.

Az előadások a következő témára: "Dr. Fi István Közlekedéstervezés 11. előadás."— Előadás másolata:

1 Dr. Fi István Közlekedéstervezés 11. előadás

2 A gépjárművek elhelyezése
A megállás az utasok ki és beszállásához — illetve a folyamatos rakodáshoz — szükséges ideig történő állás, míg a várakozás (parkolás) az előbbinél hosszabb ideig tart. A tárolás a tartós vagy rendszeres elhelyezést je-lenti. Új létesítmények tervezésénél törekedni kell a parko-lóhely-igény saját területen történő kielégítésére. A várakozó járművek elhelyezésére többféle megoldás lehetséges: az út szintjében (a szegéllyel párhuzamosan, arra merő-legesen, vagy ferdén); az útfelületen kívül (parkolóban, épületek udvarán); garázsban.

3 A gépjármű elhelyezés tervezésének általános szempontjai
A rövid és hosszú ideig álló járműveket külön kell választani,a parkolási igények kielégítését a forgalmat vonzó létesítményekkel együtt kell megvalósítani, a parkolóhelyet úgy kell telepíteni, hogy a gyaloglási távolság 30 percnél rövidebb parkolás esetén m, 30 percnél hosszabb parkolás esetén is max. 500 m le-gyen.

4 A gépjármű elhelyezés tervezésének általános szempontjai
A fokozatos fejlesztés lehetőségét kell figyelembe ven-ni (első ütemben például szintbeli parkolóhelyet léte-sítenek, majd ezen a helyen a második ütemben eme-letes parkoló garázst építenek); A városon belüli zöldterületek megóvandók. A belváros szélén nagykapacitású parkolási lehetősé-geket kell biztosítani. A parkolóhelyeket célszerű útburkolati jellel körülha-tárolni.

5 A parkoló felület kialakítása
A megállási tilalom jelölése burkolati jellel autóbusz megállónál az alábbi ábra szerint történhet. A parkoló teret a forgalmi úttól elválasztva kell kiala- kítani. A belső forgalmi rend egyirányú forgalmú le- gyen. Az elhelyezéshez szükséges méretek személygépkocsik esetén: 2,50 (2,30) m x 5,50 (5,00) m. A zárójeles értékek csak kivételesen megengedettek.

6 A parkoló felület kialakítása
A szegély melletti parkoló állások méreteinek és ezek megközelítéséhez szükséges sáv szélességének jelölése a lenti ábrán látható. A jelölt méretek számértékei a követ-kező táblázatban találhatók.

7 A parkoló felület kialakítása
A 45o-os elrendezés esetén a parkoló állások a mellékelt ábra szerint egymásba fogazhatók. A fordulási sugár a szegélyben mérve Rmin = 6,0 m. A parkoló tér fásítása célszerű. A 90o-os elrendezés a legmegfelelőbb erre.

8 A parkolás időtartamának korlátozása
Lehetőségei: Parkoló tárcsa kötelező alkalmazásának bevezetése, parkolási díj szedése, mely történhet: kézzel (parkoló őr) és parkoló órával.

9 A „Park and Ride” (P+R) rendszer
A P+R rendszer célja a belváros úthálózatának teher-mentesítése a személygépkocsi forgalomtól. Lényege a hatékony közforgalmú tömegközlekedés és a személy-gépkocsi kombinált használata. A rendszer bevezetése akkor megalapozott, ha a tömegközlekedési eszközök használata nagyobb uta-zási sebességet biztosít, mint a személygépkocsival tör-ténő utazás, a P+R parkoló közvetlenül a tömegközlekedési eszkö-zök megállója mellett van, a végcélt jelentő belvárosban a tömegközlekedési eszkö-zök megállói megfelelő helyen vannak, a tömegközlekedési menetjegy a parkolóhely igénybe-vételére is jogosít.

10 A „Park and Ride” (P+R) rendszer
A P+R parkoló helye a tömegközlekedési megállónál van. A rendszer a tapasztalatok szerint ott fejlődött gyorsan, ahol a lakosság felett van és a lakos-ság nagy %-a külső városrészekben lakik. A P+R parkoló legnagyobb befogadóképessége 2000 személygépkocsi legyen.

11 Garázsok Méretük szerint lehetnek: egyedi garázsok, sorgarázsok,
egyszintű gyűjtőgarázsok, többszintű parkoló garázsok. A parkológarázsok Parkoló garázsokat rendszerint parkoló terek helyén létesítenek.A garázsok ki- behajtói nem csatlakozhatnak közvetlenül a főútvonalra. A ki-és behajtók egymástól elkülönítve alakítandók ki. Előttük a járművek számára felállási helyről gondoskodni kell.

12 Garázsok A parkoló garázsok lehetnek:
föld alattiak, illetve föld felettiek, nyitottak, illetve zártak, a garázson belül a szintkülönbség legyőzése történhet rámpán, mechanikus berendezés igénybevételével és különleges módokon.

13 Garázsok A rámpák lehetnek:
egyirányú, illetve kétirányú forgalomra szolgálók, egyenesek, illetve ívesek, 1/2 emelet, illetve 1 emelet szintkülönbség legyőzésére szolgálók, elhelyezhetők az épület szélén, az épületen belül (középen) és az épületen kívül, csak közlekedésre, illetve közlekedésre és parkolásra együtt szolgálók (parkoló rámpák), csak gépjárműforgalomra, illetve gépjármű- és gyalogos-forgalomra együtt használhatók.

14 Garázsok Például a következő ábrán 1 emelet szintkülönbség le-győzésére szolgáló egyenes, párhuzamos rámparend-szert mutatunk be. A fel- és lehajtás egymással szemben van. Rámpás megoldás esetén az egy személygépkocsi elhe-lyezéséhez szükséges felület m2 között változik. Íves rámpák esetén a külső szegélyben mérve R = 9 m. A rámpák legnagyobb emelkedője emax = %. A parkoló rámpák emelkedője e = 5 %.

15 Egyenes, párhuzamos rámparendszer

16 A városi tömegközlekedés kérdései
A városi tömegközlekedésnek elsőbbséget kell bizto-sítani (az egyéni gépjármű-közlekedés rovására is), mert csak a tömegközlekedés képes a városi közlekedés funkcióját ellátni. Szokásos csoportosítás: útfelszíni tömegközlekedési eszközök (a villamos, az autóbusz és a trolibusz), elkülönített pályájú tömegközlekedési eszközök (a METRO, a gyorsvasút, az elővárosi és a városkörnyéki forgalmat lebonyolító vonatok). Más csoportosítás: a városon belüli tömegközlekedés és a környéki tömegközlekedés.

17 A városi tömegközlekedés kérdései
Néhány megjegyzés a tömegközlekedési eszközök al-kalmazásáról: villamost csak nagy forgalmú vonalakon alkalmaznak, mind az autóbuszok, mind a trolibuszok nagyméretűek, a vonal menti létesítményeket nemcsak a villamosoknál, hanem az autóbuszoknál és trolibuszoknál is meg kell építeni. a trolibusz közlekedés drága, de környezetkímélő üzem-módú, a gyorsvasutak igen költségesek. Létesítésük milliós nagyságrendű lakossággal rendelkező városokban indo-kolt. Fajtái: föld alatti, útfelszín feletti, szintben vezetett.

18 A közlekedési szükséglet
Közlekedési szükségleten a lakosság helyváltoztatási igényeit értjük. A fajlagos közlekedési szükséglet az egy főre jutó napi utazások száma [utazás/fő/nap]. A ki-elégített fajlagos közlekedési szükséglet Budapesten: 4,5/2,0=2,3 utazás/fő/nap. Az utazási igények kielégítése történhet a városokban közforgalmú (tömeg) közlekedéssel és egyéni közleke-déssel. A részesedési arány a forgalomban a város lakó-inak számától függ. Például: 0,1 millió lakos esetén 30 % közforgalmi, 70 % egyéni közlekedéssel, 1,0 – 2,5 millió lakos esetén 70 % közforgalmú, 30 % egyéni közlekedéssel bonyolódik le.

19 A városi tömegközlekedési eszközök teljesítőképessége
A tömegközlekedési eszközökön egy irányban szállít-ható utasok száma: autóbusz elválasztott pályán 8500 utas/óra, autóbusz vegyes forgalmú pályán 5600 utas/óra, villamos vegyes forgalmú pályán utas/óra, METRÓ 8 kocsiból álló szerelvénnyel utas/óra.

20 A viszonylatvezetés kérdései
A tömegközlekedési hálózaton belül a forgalom ugyan-azon végpontok között, ugyanazon útvonalon (viszony-laton) bonyolódik le. A hálózat rendszerint állandó, a viszonylatok a szükségesnek megfelelően változók le-hetnek. A viszonylatok alakja a következő ábrának megfelelő-en többféle lehet: a) átmérős (a forgalom a teljes hosszban egyenletes, az áthaladás a városközponton késéssel járhat, b) fél-átmérős (rövidek, a változó forgalmi igényekhez jól alkalmazkodnak, a belvárosban kell végállomást kialakítani), c) átlapolt (az a) és b) megoldás előnyeit egyesítik), d) teljes kör (a “mesterséges” végállomáson a tovább-haladó utasoknak várakozni kell),

21 A viszonylatvezetés kérdései
e) részleges kör (jobban alkalmazkodik az utasforga-lomhoz mint a d) megoldás), f) betét (a nagy forgalmú vonalszakaszok tehermente-sítésére szolgálnak), g) hurokban végződő (a hurkos rész egy nagyobb város-rész forgalmát jól kiszolgálja), lehet egyirányú forgalmú (következő ábra), kétirányú forgalmú (következő ábra).

22 A viszonylatok lehetséges alakjai

23 Autóbusz végállomások és pályaudvarok
Autóbusz (trolibusz) végállomás: Csak tolatás nélküli visszafordulási lehetőséggel alakít-hatók ki. Az alkalmazható vízszintes ív legkisebb (belső szegély-nél mért) sugara Rmin=13 m. A fordulás megoldható háztömb megkerülésével (jobb illetve bal hurokkal).

24 Autóbusz végállomások és pályaudvarok
A pályaudvar jellegű, nagy forgalmú autóbusz vég-állomások kialakításának néhány szempontja: kialakítását a rendelkezésre álló terület szabja meg, a kocsik mind a leszálló, mind a felszálló helyen csak rövid ideig tartózkodnak (viszonylatonként egy-egy leszálló, illetve felszállóhelyet kell biztosítani), a leszállóhelyek összevonhatók (két-három viszonylaté); a felszállóhelyek viszonylatonként legyenek, tároló hely kialakításáról gondoskodni kell, szolgálati helyiség kialakítása szükséges.

25 Autóbusz végállomások és pályaudvarok
Autóbusz pályaudvar: önálló zárt egység, kapcsolata a városi úthálózattal csak a bejáraton és a kijáraton létesíthető, a pályaudvar belső forgalma egyirányú, célszerű elrendezés az alábbi ábrán látható (leszállás és felszállás mindig jobbról), az álláshelyek kialakítása lehet: egymás utáni, merőleges, ferde (a következő ábrán 30o-os felállású elrendezés lát-ható fűrészfogas peronnal).

26 Autóbusz pályaudvar elrendezése

27 Külön forgalmi sáv kialakítása az autóbuszok közlekedésére
Lehetőségek: a járdaszegély, vagy az úttengely mellett. BUSZ sáv kijelölése: a sáv kétirányú forgalmú utcában, vagy egyirányú forgalmú utcában létesül a forgalommal megegyező, vagy ellentétes irányban, a sávot az autóbusz forgalom egész nap használja, vagy csak a nap bizonyos időszakában (külföldön). Az autóbusz forgalmi sávok jelzése útburkolati jelekkel és jelzőtáblákkal történik.

28 VÉGE a 11. előadásnak