Az elosztási rendszerekről általában

Az elosztási rendszerekről általában
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Az elosztási rendszerekről általában Ebben az anyagban az áruknak az elosztási „csatornarendszeren” keresztül történő eljuttatását, szállítását elemezzük. Vizsgálataink az elosztási rendszer tervezésére, létrehozására irányulnak, vagyis inkább taktikai, stratégiai jellegűek. Figyeljük meg az alábbi többlépcsős, közvetett elosztási struktúrát mutató ábrát! A szükséges átkm munka az összetett hálózatban mindig nagyobb, mint a közvetlen elosztási rendszerben. A közvetlen eljutás egy adott ponthoz adott esetben a közvett útnál lényegesen hosszabb is lehet! Ezen felül a regionális depóban az árut valószínűleg kezelni is kell (tárolás, átrakás).

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Az elosztási rendszerekről általában Hogyan lehetséges, hogy egy többlépcsős elosztási rendszer olcsóbb, mintha az árut közvetlenül szállítanánk, átrakás nélkül, ha a többlépcsős eljuttatás esetében a legtöbb viszonylatban az áru útja effektív hosszabb, mintha azt közvetlenül juttatnánk el a fogyasztóhoz és a közvetlen elosztás esetén nem merül fel az áru átrakásának, esetleg a regionális raktárakban való tárolásának költsége sem. A költségek csökkenthetőségének lehetőségét a rendelési tételek összevonása teremti meg. A fogyasztó általában kis tételt rendel, ez számára majdnem mindig előnyös (ha az utánpótlás biztos), hiszen nem kell raktároznia, pénzét idő előtt áruba fektetnie. A termelők a szolgáltatási színvonal fenntartása, versenypozíciójuk javítása érdekében - amíg az túlzott szállítási költségráfordítással nem jár - vevőik ilyen irányú igényét törekednek teljesíteni. A kis tételnagyság ugyanakkor vagy kisteherbírású tehergépkocsi foglalkoztatását, vagy körjárat indítását indokolja.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Az elosztási rendszerekről általában Napjaink elosztási logisztikájában tehát zömében kis tételeket kell továbbítani. Az ehhez megfelelő kis járműkapacitás és körjáratban történő áruellátás költsége a közvetlen, nagy tehergépjárművel lebonyolított kocsirakományú áruszállítás fajlagos költségének 3-5-szöröse. Az ábrán a zöld vonal mutatta azokat a szállításokat, amelyeket kocsirakományként továbbítanak, hiszen a raktárak egyszerre nagy mennyiséget rendelnek. Különösen olcsó lehet ez a szállítás, ha az vasúton, esetleg vízi úton vagy csővezetéken oldható meg, vagy ha a raktárak hosszabb nyitva tartása miatt a járművek extenzív kihasználását is megnövelhetjük. A depóból a tényleges árutovábbítás konszolidált járatokkal (terítőjáratokkal) valósul meg.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, 2018. december 7.
A körjáratok elemzése A terítő, begyűjtő járat egy járműre fogja össze (konszolidálja) több, egymástól akár teljesen független árufogadó, vagy árukibocsátó küldeményeit. Ebből következik, hogy a terítő, begyűjtő járatok több pontot érintenek, s ezért ún. „körutat” (angolul: milk-run) tesznek meg. Az érintendő pontok száma a feladat jellegének függvénye: az olajiparban pl. az üzemanyagtöltő-állomásokra való szállítását végző tartályos járművek (tankautók) 1..3 helyet érintenek, az élelmiszeriparban a tej-, hús-, kenyér stb. árukat továbbító járatok 15…30, a levélszekrények tartalmát begyűjtő postajáratok, vagy a hírlapot az árusítóhelyekre kiszállító járatok akár 50 feletti „pontot” is meglátogatnak.

A körjáratok elemzése A jármű az árukibocsátó helyről elmegy addig a körzetig, amely a meglátogatandó pontokat övezi. A körzetben megkezdi az áruterítést, s amennyiben azt valamilyen körülmény (például nyitvatartási idő) nem indokolja, a pontokat egymás után érinti, lehetőleg mindig a legközelebbihez haladva. A járatok megállás nélkül mennek ki arra a területre, ahol a terítést, begyűjtést végzik, majd e tevékenység befejezése után szintén megállás nélkül térnek vissza a kiindulópontra. Ennek megfelelően a járat hossza, feltételezve, hogy a ki- és beállás távolsága azonos : A teljes területet ellátó járatok átlagos hossza pedig:

A körjáratok elemzése A tényleges terítési terület elérésekor a jármű lehetőség szerint mindig a legközelebb fekvő érintendő ponthoz megy, „körbejárja” a területet, s onnan visszaútban megközelítőleg ott lép ki, ahol a terítést megkezdte. Fedjük le a területet gondolatban egy négyzethálóval. A négyzetek száma legyen éppen annyi, ahány pontot az adott területen érinteni fogunk. Tegyük fel továbbá, hogy minden négyzetben csak egy meglátogatandó pont van, ahogyan azt a 3‑4. ábra mutatja. Ha a terület nagysága T, ezen N pontot látogatunk meg egyetlen körjárattal, akkor ennek hosszát úgy becsülhetjük meg, hogy az egy pontra jutó négyzet élhosszát N-nel megszorozzuk. Ez az optimális körút hosszánál valószínűleg nagyobb, ezért egy k korrekciós szorzót alkalmazunk. Bevezetve a ”pontsűrűség” fogalmát:

A körjáratok elemzése Cristofides és Eilon kutatásai szerint a k koefficiens értékét 0,75-re célszerű felvenni1. Ezt az eredményt számos kutató is meghatározta, ellenőrizte, de néhányan más értékeket javasolnak. Így pl. k értéke Stein szerint 0,765, feltéve, hogy N>14 és a terület konvex. Daganzo ugyanakkor úgy vélte, hogy nyújtott téglalap alakú területek esetén ennél jóval nagyobb együtthatóval indokolt számolni. A Daganzo által javasolt k szorzó számottevően nagyobb a más kutatók által javasolt értéknél: 0,9. Ezt a szorzót akkor indokolt használni, ha a körzetek területe elnyújtott téglatesthez hasonló. A gyakorlatban a közúti áruszállító járatok többsége ilyen. A k konstans értékére tett javaslatokat összegezve megállapíthatjuk, hogy ennek nagyága 0,75…0,9 között választható. A konkrét érték függ: - a választott távolság-mértéktől (légvonalban mért, négyzet- vagy körhálós), - az úthálózat tényleges kialakításától, az utak vonalvezetésétől, - a körzetek alakjától, „karcsúságától”.

Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól Kiindulásként feltételezzük, hogy az ellátási terület kör alakú, sugara R. Az árukat ennek középpontjából (C) kell kivinni a területen véletlenszerűen, de egyenletes valószínűséggel elhelyezett N számú vevőhöz (ponthoz). A vevők helyét a területen x,y koordinátájuk adja meg, az egyenletes elosztás azt jelenti, hogy minden lehetséges x és y érték előfordulásának ugyanakkora valószínűsége van. A vevők igényei egyenlők, és egységnyi nagyságúak. Az egyes pontok közötti távolságokat légvonalban mérjük (euklideszi távolságok). A centrumból a szürkével jelölt igen kis szélességű (dx) sáv minden pontjához x távolság megtételével jutunk el. Összesen 2xπ ilyen pont van. Mivel r  x  R, ezért az átlagos szállítási távolság, irányjáratokat feltételezve a következő integrállal számítható:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól Az átlagos távolság tehát a központtól: Ha itt r = 0, akkor Ezt az elméleti úton megállapított értéket szimulációs elemzések, gyakorlati tapasztalatok is alátámasztják. Mondható, hogy ha a területen lévő pontok véletlenszerűen vannak a területen elosztva, akkor egy tetszőleges pont távolsága a centrumtól : - köralakú terület esetén 2/3R, ahol R a terület sugara, - négyzetalakú területre 0,383a, ahol "a" a négyzet oldalhosszúsága.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól Az előzőekben bemutatottak szerint egy járat várható hosszát legegyszerűbben úgy becsülhetjük meg, hogy a ki- és beállás és a tényleges terítés távolságait külön-külön becsüljük. Feltételezve, hogy az ellátási terület kör alakú és ezen összesen J járatot kell indítani, akkor az átlagos járathossz a következőképpen számítható: Itt nyilván R2 = T. Tekintve, hogy 20,667=1,334 és 0,75gyökpi =1,329, vagyis a két érték közel egyenlő, ezért nem követünk el nagy hibát, ha a ezt az összefüggést gyakorlati számításokhoz egyszerűbb alakban fogalmazzuk meg:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól Legyen a terítést végző jármű teherbírása G (homogén járműpark). Ekkor, ha egy vevő átlagosan q mennyiséget rendel, egy járat legfeljebb G/q vevőt tud meglátogatni. Kiindulásként feltételezhetjük, hogy G-t úgy választjuk meg, hogy annak kapacitása a centrumtól legtávolabb fekvő körzetben is teljes mértékben kihasználható. Ekkor: mert a területen nyilván járatot kell indítani. (Ez a gyakorlatban természetesen már csak ritkán valósul meg, hiszen ez azt jelenti, hogy minden járatot teljes terheléssel indítunk.) : Ezt másként is felírhatjuk, mert Ha k = 0,75, akkor ez kiemelhető, mert Gyakorlati számításokhoz javasolt egyszerű formula tehát:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a terítési terület távolsága a központtól Tegyük fel, hogy egy km2 területen (4…5 megye területe)végzünk áruterítést egy raktárból. Az áruterítést végző gépkocsik teherbírása 5 tonna. Egy bolt átlagos igénye 500 kg. Összesen 250 ellátandó bolt van a területen. Milyen hosszú lesz körülbelül egy járat, valamint mekkora lesz a várható összes járműfutás, km-ben? Behelyettesítve a megismert összefüggésbe egy járat átlagos (várható) hosszára a következőt kapjuk: Minthogy 25 járatot indítunk (Nq/G = 2500,5/5 = 25), ezért az összes futásigény 186,7*25 =  km lesz.

Körjáratok elemzése: a számított hossz korrekciója
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a számított hossz korrekciója Bár a levezetett képletekkel való járathossz-becslések meglepően pontosak, a valóságos feladatok esetében számos olyan körülmény áll fenn, amely szükségessé teszi azok pontosítását. A szükséges járatok száma, hossza – többek között – függ: - a járatok indulási helyétől (nem centrális elhelyezkedés) - a terület alakjától, - a terület geográfiai és közlekedéshálózati jellemzőitől, (domborzat, folyóvizek, stb.), - a szállítási feltételektől (a járművek teherbírása, menetsebességek, rakodási idők, stb.). Ezek hatásait szimulációs vizsgálatokkal lehet megbecsülni.

Körjáratok elemzése: a számított hossz korrekciója
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: a számított hossz korrekciója Ezek hatásait szimulációs vizsgálatokkal lehet megbecsülni. A továbbiakban egy 140 km sugarú kör alakú területre vonatkozó vizsgálat eredményeit mutatjuk be. A km2 területen 500 pontot helyeztünk el véletlenszerűen, de egyenletes eloszlásban. Megvizsgáljuk, miként változik az átlagos járathosszúság, ha a kibocsátóhely nem a terület középpontjában van, ha a a terület alakja változik.

Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása A centrumtól való távolság növekedése a járatoknak a ki- és beállási szárát növeli meg. Ezt többen vizsgálták (többek között Cristofides, Vaughan). Utóbbi a következő összefüggést javasolja kör alakú területre, ha a középponttól való távolság nagysága x: Ez a korrekció azonban csak akkor alkalmazható, ha x/R > 0,3…0,4, mert ennél kisebb x/R értékek esetén a görbe csökkenő irányú. Láthatjuk, hogy a görbe minimum pontja (helyesen) a 2R/3 érték felett van, s azt, hogy a kis x/R esetekre nyilván rossz eredményt ad.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása Figyeljük meg az alábbi ábrát! Azt az esetet láthatjuk, amikor a járatok kiinduló helye a kör alakú terület szélén, a P pontban van. A szállítások – a korábbi feltételezésekhez hasonlóan – a terület bármely pontjára irányulhatnak. Vegyünk fel a körben egy a sugarú kört (a < r). Írjuk fel az ennek a körnek valamely pontjához haladó légvonalbeli szállítási távolságot! Az ábrán alkalmazott jelölésekkel: Mivel „s” r-a és r+a közötti x tartományban értelmezett, ezért s átlagos hossza: Innen a keresett érték:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása Az áruelosztó központok (depók, raktárak, üzemek stb.) helye ritkán van pontosan az onnan ellátott terület középpontjában, s csak kivételesen annak a szélén. Szükségünk van olyan közelítő formulára, amellyel a nem centrálisan elhelyezkedő depók esetére is becsülni tudjuk az átlagos eljutási távolságokat. Ezt a középpontra, illetve a kerületi pontra levezetett képletek felhasználásával készíthetjük el. A számítás elvét mutatja az alábbi ábra. Nem követünk el nagy hibát, ha a valós távolságok (vastag görbe vonal), helyett a két szélső pont között húzható húr (egyenes) alapján számítjuk. Ahonnan: A keresett távolság tehát:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása Ezzel a korrekcióval csak a terítési körzetbe való ki- és az onnan történő beállás távolságait kell korrigálni. Decentrálisan fekvő depók esetére, ha a terület megközelítően kör alakú, akkor az előzőek szerint: Néha előfordul az is, hogy az elosztó vagy gyűjtőpont nincs az általa ellátott körzetben. Ekkor nyilván x/R >1. Ezekre az esetekre korrekcióként alkalmazhatjuk a fenti formulát. Ha (x > R)

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A centrum-helyének hatása A levezetett képletek szerint az átlagos járathosszúság a depó helyétől az alábbi módon függ: Ha tehát az árukibocsátó hely nem az ellátandó terület középpontjában vagy annak közelében van, jelentős futás-szükséglet növekményre kell számítanunk.

Körjáratok elemzése: A terület alakjának hatása
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A terület alakjának hatása A terület alakja is befolyásolja a várható áruelosztási teljesítményeket, költségeket. Itt részletesebben csak a téglalap alakú területekkel foglalkoztunk. Az alábbi eredmények 10…20 pontot tartalmazó járatokra vonatkoznak, ha a területen lévő összes meglátogatandó pont 500…1000 között alakul. Ha a téglalap alakú terület szélességének és hosszúságának aránya () változik, a szükséges járműfutás is módosul. A fenti feltételek teljesülése esetén méréseink szerint a futásigény-többlet:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A terület alakjának hatása Ha az alaktorzulás miatt egyes járatok hossza nagyon megnő, a limitált foglalkoztatási időkeretek miatt a járművek befogadóképessége nem mindig használható ki (a járművek kevesebb pontot képesek az adott időn belül meglátogatni). Ennek következménye, hogy több fordulót kell indítani. Az előző ábrán bemutatott áruterítéshez pl. elegendő volt például 67 db 15 egység kapacitású jármű. Az idő-kihasználási mutató mindössze 64,6%, ami jól jelzi, hogy itt nem következtek be kiterhelhetőségi problémák még a távoli területekre irányuló járatok esetében sem. Az itt látható ábrán bemutatott esetben viszont már 72 járatot kellett indítani, a járművek idő-kapacitásának kihasználása 88,6%-ra nőtt. (A járatok több mint 10%-a csak vevőt tudott elegendő idő hiányában meglátogatni.)

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: A terület alakjának hatása A példák alapján is látható, hogy a terület alakja hatással van a várható járathosszúságra. Minél inkább eltérünk az ideálisnak tekinthető kör vagy négyzet alaktól, annál hosszabb lesz a járatok átlaga. Ez akkor is igaz, ha a „torzult” terület ellátásához szükséges leghosszabb járatok is teljesen kiterhelhetők (lila görbe). Ha a gépkocsik kapacitása a nagy távolságok miatt nem vehető teljesen igénybe, a legtávolabb fekvő pontokhoz a számítottnál több járatot kell indítani, ami az átlagos járathosszúság nagyságát tovább növeli.

Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása Az előzőekben láthattuk, hogy a terítésre rendelkezésre álló idő hatással van a járművek kihasználtságára. Rámutattunk arra, hogy az ellátandó terület széléig haladó járatok, amennyiben az idő korlátos, kevesebb pontot képesek meglátogatni, mint a centrumhoz közelebb fekvő vevőket meglátogató járművek. A rendelkezésre álló munkaidőnek nagyobbnak kell lennie, mint a rakodási és a vezetési idő: Itt tV a vezetési idő, tR az egy rakodóhelyen eltöltött rakodási idő, x a járat által meglátogatható pontok száma és mert a gépkocsi teherbírása nem léphető túl. Ha a napi munkaidő kicsi, vagy a terület nagy, előfordulhat, hogy a jármű teherbírás-kapacitása kihasználatlan lesz. Behelyettesítve a várható járathosszt az előzőbe , és G/q helyett x-et felvéve:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása Ebből x-et kifejezve megkapjuk, hogy az átlagos járat legfeljebb hány pontot tud meglátogatni az adott foglalkoztatási időn belül: Tegyük fel, hogy Magyarországon ( km2), centrális helyről végzünk áruterítést az egész országban. Az ellátandó helyek száma 230, az átlagos menetsebesség 40 km/óra, a rakodási idő vevőnként 0,5 óra, a vevők átlagos rendelése 0,4 tonna, a megengedett foglalkozatási idő 11 óra. Hány vevőt tudunk kiszolgálni egy átlagosnak tekinthető járattal? azaz figyelembe véve az egy vevő által rendelt átlagos mennyiséget, az alkalmazandó jármű teherbírása 0,4*6 = 2,4 tonnára adódik. Ha ekkora teherbírású járművel dolgozunk, az átlagos járatok a napi munkaidő alatt teljes mértékben kiterhelhetők, az ezeknél rövidebb, a depóhoz közel dolgozó járműveknek akár még szabad idejük is marad.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása Ebből x-et kifejezve megkapjuk, hogy az átlagos járat legfeljebb hány pontot tud meglátogatni az adott foglalkoztatási időn belül: Tegyük fel, hogy Magyarországon ( km2), centrális helyről végzünk áruterítést az egész országban. Az ellátandó helyek száma 230, az átlagos menetsebesség 40 km/óra, a rakodási idő vevőnként 0,5 óra, a vevők átlagos rendelése 0,4 tonna, a megengedett foglalkozatási idő 11 óra. Hány vevőt tudunk kiszolgálni egy átlagosnak tekinthető járattal? azaz figyelembe véve az egy vevő által rendelt átlagos mennyiséget, az alkalmazandó jármű teherbírása 0,4*6 = 2,4 tonnára adódik. Ha ekkora teherbírású járművel dolgozunk, az átlagos járatok a napi munkaidő alatt teljes mértékben kiterhelhetők. A Az ezeknél rövidebb, a depóhoz közel dolgozó járműveknek akár még szabad idejük is marad, a terület szélét kiszolgálók viszont már csak részterheléssel indulhatnak.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása Mekkora lehet a teherbírása annak a járműnek, amely a terület szélén fekvő vevőket szolgálja ki. Ehhez tekintsük meg az alábbi ábrát! Az itt bemutatott járat öt pontot lát el, egyet a kerületen, a többit oda- és visszaútban. Ha a korlát a munkaidő, akkor az egy járatban érinthető vevőszám a következőképp becsülhető: Ahonnan: Mekkora lehet a járművek teherbírása az előző példa adatait felhasználva? lehet, azaz az átlagos 6 vevő helyett csak 4…5 vevőt érinthet. A járművek kihasználása tehát e járatok esetében már nem lesz 100%-os. A javasolható járműteherbírás 2 ( 4,8*0,4) tonna körüli.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: megfelelő jármű kiválasztása Nem érdemes olyan gépkocsit sem alkalmazni, amely nem használható ki a depóhoz legközelebb eső vevőkhöz irányuló szállítások esetében sem. Most a célszerűen alkalmazandó legnagyobb járműteherbírást számítjuk ki., ami a legrövidebb járatokon már teljesen kihasználható. Ennél nagyobbat az adott áruterítéshez beállítani nem indokolt. Erre az esetre a következő összefüggést írjuk fel: Ahonnan: A példa adataival dolgozva, mekkora legyen a legnagyobb gépkocsi, amit a feladathoz célszerű alkalmazni? Innen G = 4,4 tonnára adódik, ezért semmiképpen se lenne indokolt ennél lényegesen nagyobb kapacitású járművet használni. A helyes megoldás heterogén járműpark (a közeli feladatokhoz nagyobb, a távolabbiakhoz kisebb) járművek üzemeltetése, esetleg a távoli feladatokhoz két gépkocsivezető alkalmazása.

Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása
Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Az előzőekben meghatároztuk a területen lévő járatok átlagos hosszát. Ha ismerjük a naponta meglátogatandó pontok számát és megállapítható a pontok (vevők, fogyasztók, partnerek stb.) átlagos igénye, akkor a napi elszállítandó mennyiség: A szükséges járműszám pedig: ahol α a jármű várható kapacitáskihasználási koefficiense. Az előzőekben láthattuk, hogy a járművek az adott területen nem minden esetben használhatók ki teljesen. Ha egyféle járművet használunk (homogén járműpark), s a használt járművek kapacitása akkora, hogy még a legtávolabb haladó járat is teljes mértékben megrakható (α  1), a várható összes futásteljesítmény egyenlő lesz a várható átlagos járathossz és a szükséges járatszám (J) szorzatával: A beszorzások után:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Számítsuk ki, hogy mennyi lenne az összes járműfutás-igény km-ben példánk esetében, ha azzal a legkisebb járművel látnánk el az összes feladatot, amely még a szélső helyen fekvő ügyfeleket is teljes terhelés mellet tudja kiszolgálni! Feltéve, hogy e gépkocsi mintegy 3 pontot tud ellátni, ha a terület szélét is érinti, és egy vevő átlagos igénye 0,4 tonna, akkor a legkisebb gépkocsi kapacitása 1,2 tonnára adódik. Ezt helyettesítjük be az ismert összefüggésbe: Nyilvánvaló, hogy heterogén járműpark alkalmazásával kevesebb járműfutással is megoldható lenne az áruelosztás. Egy jó járműpark-összetételt becsülhetünk a következő egyszerű gondolatmenettel, melynek lényege, hogy az átlagos járműkihasználást egyszerű lineáris összefüggéssel számoljuk, feltételezve, hogy azonos területen azonos pontszám (vevőszám) van:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Ennek az „egyenesnek” két pontja ismert. Az egyik az a legkisebb jármű, amit a legtávolabbi járatokhoz használunk, a másik pedig amit a járatok indítási helyének közvetlen körzetében alkalmazhatunk. Az ábrán Gmin nyilván a legkisebb, Gmax pedig a legnagyobb alkalmazható teherbírás-érték. Az alsó érték a leghosszabb járatokra vonatkozik, ezek mennek a körzet szélére, vagyis „r”-ig.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása A példa adatait használva, nézzük meg, hogy kétféle járműteherbírás használata esetén hogyan alakulna a szükséges járműfutás? Feltételezésünk szerint a járműpark csak kétféle járműből fog állni. Osszuk a területet két egyenlő részre. Tudjuk, hogy egy kört két egyenlő részre osztó sugár hossza az alábbi egyenlőségből számítható: azaz A kisebb jármű teherbírása legyen 1,2 tonna, ezt a 0,7r-nél távolabbi pontok ellátásához fogjuk használni. Mekkora legyen viszont az a jármű, amely a központtól 0,7r-nél kisebb távolságra lévő vevőinket látja el áruval? Olyan teherbírású járművet kell választanunk, amellyel a 0,7r távolságra lévő pontokat érintő járatok is teljesen kihasználhatók.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Esetünkben, a minimális teherbírás 1,2 tonna, a maximális pedig 4,4 tonna. A minimális teherbíráshoz tartozó abszcissza érték km-ben: a legnagyobb teherbíráshoz tartozó pedig: Ezekkel az egyenes egyenlete: azaz

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Ide az L = 0,7r = 120 km értéket helyettesítve a keresett teherbírás 2,5 tonnára adódik. Mivel a területet az előzőek szerint megfeleztük, ezért mindkét járművel ugyanakkora árumennyiséget fogunk továbbítani. Szükségünk lesz ezért db 1,2 tonnás és db 2,5 tonnás járműre. A darabszámmal súlyozott átlagos teherbírás így tonnában a következő lesz: ezzel pedig az átlagos futásszükséglet km-ben : Ez lényegesen kevesebb, mint a korábbi km. Jobb eredményt kapunk, ha a még több eltérő teherbírású járművet alkalmazunk.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Átszállító járatok elemzése A szállítási költségek vizsgálata A depók költségeinek vizsgálata

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása A depóköltségek a következők: - a depók állandó költségei, - a „fizikai” raktározás költségei (csak tárolódepók esetében), - készlet költségek (csak tárolódepók esetén), - ki- és betárolás (tárolódepók), illetve átrakás, átrendezés (CD-k) költségei. Továbbiakban, az egyszerűbb tárgyalás érdekében, nem foglalkozunk a tárolódepókkal. Megemlítendő, hogy tároló depók esetén a hálózatban lévő az összes biztonsági készletmennyiség a depószám négyzetével arányosan növekszik, s ez az eddig végzett számításokat adott esetben (pl. nagy értékű áruk) jelentősen befolyásolhatja. A depók költségeit eszerint két részre osztottuk: fix és változó költségekre. Elemzésekhez az állandó költségeket a forgalom nagyságával arányosan célszerű felvenni, mert így a költségek a szállítási költségekkel együtt kezelhetők. A legegyszerűbb megközelítés a következő képlettel történhet: Itt a kRAKT egy tapasztalati adatok alapján megállapított érték, egyégnyi áru tárolásához szükséges terület költsége, például Ft/tonna.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Az összes elosztási költség A többlépcsős fizikai disztribúciós rendszer, vertikálisan és horizontálisan tagolt. A rendszer működési mutatói, a nyújtható szolgáltatás színvonala, s nem utolsó sorban a rendszer költségei a tagoltságtól függnek. A megfelelő hálózati rendszer (struktúra, hierarchia) létrehozása, megtervezése igen bonyolult feladat. A továbbiakban azzal foglalkozunk, hogy a többlépcsős rendszereket hogyan tudjuk analitikusan kezelni. Az analitikus elemzések előnye, hogy segítségükkel a vizsgált rendszer szerkezetére vonatkozóan viszonylag gyorsan, egyszerűen adhatunk induló feltételezéseket. A kérdés nyilván az, hogy egy-vagy többlépcsős legyen-e a rendszer, továbbá, hogy az egyes lépcsőkben hány depót célszerű létrehozni. A választ a rendszer működtetésének költségminimuma adja meg.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Kétlépcsős elosztási hálózat A kétlépcsős rendszerben egy központi helyről úgy osztjuk el az árukat, hogy azokat először az elosztó vagy átrakó raktárakban szállítjuk (primer kör), majd onnan a fogyasztókhoz (átvevőkhöz, boltokhoz stb.) terítjük (secunder kör). Célunk meghatározni, hogy adott feltételek (vevőszám, terület, járművek stb.) mellett hány elosztóraktárt, depót indokolt felvenni. A teljes elosztási költség a kétlépcsős elosztási rendszerben a következőképpen írható fel: Ebben a képletben az P a primer (átszállítás), S a secunder (terítés) körre vonatkozik

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Az előző képlet első tagja a terítési, a második az átszállítási, a harmadik pedig a raktározási költségeket adja. A változó depószámot X jelöli. Látható, hogy az összes költség a depószám függvénye. Ha az összefüggést differenciáljuk és az eredményt zérussal tesszük egyenlővé, az optimális depószámra a következő formulát kapjuk: ahol Ez az összefüggés csak „tiszta” elosztási struktúrára igaz, vagyis olyan hálózatra, amelyben az eredeti árukibocsátó helyről minden árut át kell az elosztódepókba szállítani. Ha a központból is van közvetlen áruterítés, a következő képletből lehet pl. kiindulni:

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Háromlépcsős elosztási hálózat Ha háromlépcsős hálózatot alakítunk ki, akkor a központból előbb regionális depókba (Y darab) szállítjuk nagy gépkocsikkal az árut, s innen előbb a helyi depókba (X darab) visszük a küldeményeket, közepes teherbírású járművekkel. A terítés a célhelyekre a helyi elosztódepókból történik. Az összes hálózati költség most a következőképpen írható fel: Itt a konstansok a következők: Az alsó indexek arra utalnak, hogy melyik elosztási „körbe” tartozó értékekkel kell számolni, azaz a 3-as a tercier, a 2-es a secunder és az 1-es a primer körre vonatkozik. Ugyanezt jelenti a felső indexek közül a T (tercier), az S (secunder) és a P (primer). A helyi depók keresett száma X, a regionális depóké pedig Y.

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Ha a (4-4) függvény minimumát keressük, mivel két változónk van, ezért azt parciálisan kell differenciálnunk. A következő egyenletrendszert kapjuk: Innen pedig

Utolsó módosítás dátuma: péntek, december 7. Körjáratok elemzése: járműszám meghatározása Példa Magyarország területén egy központi depóból leveleket kell a postahivatalokhoz továbbítani, háromlépcsős elosztási rendszerben. Hány átrakódepót (kézbesítő centrumot) és hány regionális depót célszerű létrehozni, ha a kézbesítő centrumok a leveleket közvetlenül egy országos logisztikai központból kapják? Az adatok megegyeznek a 4-1. példa adataival. A hiányzó adatok a következők: Ezeket az adatokat behelyettesítve a konstansok: Az optimális depószámok pedig: Innen az X  52…53.

Az elosztási rendszerekről általában

Hasonló előadás

Az előadások a következő témára: "Az elosztási rendszerekről általában"— Előadás másolata:

Hasonló előadás

Projectumról

Visszajelzés

Bejelentkezés

A társadalmi hálózaton keresztül belépni:

Az elosztási rendszerekről általában

Hasonló előadás

Az előadások a következő témára: "Az elosztási rendszerekről általában"— Előadás másolata:

Hasonló előadás

Projectumról

Visszajelzés