Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS

2 4 A fenntarthatóságról röviden –(1) Nem csak időbeli feltétel, térbeli is –(2) Nem egyenlő súlyú pillérek, hanem egymásba ágyazottak –(3) Vannak külső és belső fenntarthatósági feltételek 4 A klímaváltozásról röviden 4 A klímaváltozás és a közlekedés –Kibocsátás-csökkentés és adaptáció 4 Mi az, amiben a közlekedési szakember gondolkodásának kell változnia? Környezetbarát közlekedés

FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. A FENNTARTHATÓSÁGRÓL RÖVIDEN

4 4 Akik számára a ‘fenntarthatóság’ nem volt újdonság: ökológusok, mezőgazdák, erdészeti szakemberek 4 Erdészet: ‘tartamos erdőgazdálkodás’ 4 Tarvágás – a fakitermelés rövid távú (fázis-)racionalitása Előzmények

5 (1) A Bruntland-definíció és kiegészítése 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás 4 Térbeli kiegészítés 4 „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intra-generációs szolidaritás + térbeli önvédelem szükségessége ( Manuel Castells: helyek tere – áramlások tere )

6 (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

7 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ + KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

8 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal (3) Rendszerösszefüggések S E

9 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A közlekedés egy rendszer (működése, irányítása, fejlesztése stb.) 4 Ha ez a T rendszer hozzájut a környezetéből mindenhez, amire szüksége van; továbbá a környezete mindent felvesz, amit a rendszer kibocsát, akkor a T rendszer működése külsőleg fenntartható. 4 Ez akkor teljesülne, ha a környezetnek mind a felvevő-képessége, mind az erőforrás-termelő kapacitása végtelen lenne. 4 Ezzel szemben a környezet is egyrészt véges, másrészt maga is egy K rendszert alkot, aminek mind erőforrás-kibocsátó, mind felvevő kapacitása korlátozott. 4 Ezért a T rendszer fenntarthatósága csak akkor teljesülhet, ha a K környezeti rendszer fenntarthatósága is biztosított. Azaz T erőforrás feltétele nem haladhatja meg a K rendszer erőforrás újratermelő képességét és T kibocsátása nem haladhatja meg K felvevőképességét. Ez tehát a T rendszer külső fenntarthatósági kritériuma. (Kevésbé szigorú, mintha zártságot követelnénk!)

10 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A külső fenntarthatósági korlátok megértése nagyon egyszerű, önmagában azonban ettől még nem lesz a T rendszer fenntartható 4 A fenntarthatósághoz arra van szükség, hogy a rendszer egyrészt érzékelje a külső fenntarthatósági feltételeket, másrészt saját működése során igazodjon az abból eredő korlátokhoz. 4 A belső fenntarthatóság kritériumát tehát olyan közlekedés- irányítás elégítheti ki, amelyik egyfelől makro-szinten tisztában van a működési feltételeinek a határaival, másfelől olyan mechanizmusokat képes érvényesíteni, amelyek a közlekedők mikro-szintjén is e feltételeknek megfelelő irányba terelik a mindennapi működést. 4 A belső fenntarthatósági feltételek biztosítása közlekedés-irányítási, szervezési, közigazgatási, menedzsment stb. ismereteket, jártasságot igényel. 4 Külső rendszer-korlátokon nem csak természeti feltételeket, hanem társadalmi, pénzügyi stb. külső feltételeket is értünk.

11 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 Ebben az összefüggésben a fenntartható közlekedésfejlesztés és -működtetés lényege a közlekedési célkitűzések olyan konzisztens menedzselése, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez.

12 Az eddigi fő üzenetek összefoglalása 4 Fenntarthatóság 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a kibocsátható szennyezéseket szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködését).

FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. A KLÍMAVÁLTOZÁSRÓL RÖVIDEN

14 Klímaváltozás, globális felmelegedés es évek: a környezetvédelem előtérbe kerül 4 Elsődleges érzékelés: az erőforrások kimerülése 4 Jelentős változás a gondolkodásban: a kibocsátási oldal ugyanolyan kritikus 4 Ennek egyik eleme a globális légköri szennyezés és a klímaváltozás kérdésköre

15 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás február

16 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás február

17 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Az utóbbi ezer évet nézve az átlaghőmérséklet és a CO2 koncentráció trendje az utóbbi 150 évben egyaránt eltér a korábbiaktól

18 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

19 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

20 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 A felmelegedés trendje ténynek tekinthető 4 A széndioxid kibocsátás és a hőmérséklet egyaránt emelkedik 4 Nincs bizonyíték arra, hogy ha visszafogjuk a széndioxid kibocsátásunkat, akkor a hőmérséklet emelkedése abbamarad 4 Ha azonnal lépünk, a jelenlegi kibocsátás-csökkentés akkor is csak több évtized múlva érezteti a hatását 4 Mindenképpen fel kell készülnünk a klímaváltozás bekövetkezésére 4 A csökkentésre irányuló erőfeszítések mellett mindenképpen szükség van az alkalmazkodás lehetőségeinek a vizsgálatára. 4 Ez a 2000 óta megjelent IPCC jelentések legjelentősebb új üzenete 4 Katasztrófák:

FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS

22 Klímaváltozás és közlekedés 4 Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 Egy friss angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése

23 Klímaváltozás és közlekedés 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990-es ( EU-10-eknél a es ) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003-ra +27,5% volt [Az EU-15 országaiban 2004-re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6,5%-ról 12,2%-ra nőtt. [Az EU-15-ben ez 21% volt. ]

24 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátás- csökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

25 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás Emberi hozzájárulás KIBOCSÁTÁS- CSÖKKENTÉS- Hatások és sebezhetőség Éghajlat- változás Tervezett ALKALMAZKODÁS Szakpolitikai válasz

26 Kitérő: a sebezhetőség szakirodalmából 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve év alatt 1,5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. ( 94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt ) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3,9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb.21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1,8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén

27 Alkalmazkodás = paradigmaváltás is 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék-kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a szokásos modernizációs elvektől (hatékonyság, optimum, tervezhetőség, párhuzamosságok kiküszöbölése)

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS Ha nincs több idő…

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !

30 Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Kevesebbet közlekedünk 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, közösségi közlekedés, gyaloglás stb.) 4 Kisebb távolságról szerezzük be az árukat 4 Lassabban közlekedünk 4 Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk 4 Jobb üzemanyagot gyártunk 4 Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük 4 Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) 4 Ezeket a változásokat előírjuk ( ? ) 4 A változások szükségességét tudatosítjuk ( ? ) 4 stb. stb.

31 Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. 4 A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést 4 (… Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót …) 4 Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás 4 Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek

32 Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások

33 Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

34 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

35 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

36 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció

Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés

Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU]

Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok

Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány.

A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’

A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

45 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by (1) „business as usual” % CO 2 (1990) 4 (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15,4 MtC] 4 (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motorgazdasági növekedéséletminőség technológia kp-úlemaradókra is figyel Kormányzás centrálistöbbszintű 4 (4) Szakpolitika csomagok

46 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by (4) Szakpolitika csomagok 4 Alacsony kibocsátású járművek 4 Alternatív üzemanyagok 4 Díjfizetés 4 Élhető városok 4 Info-kommunikációs technológia 4 Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) 4 Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) 4 Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz 4 Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb.) 4 Olajár emelkedés 4 Limitált össz-kibocsátás (piac)

47 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél

48 TANULSÁGOK 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !