Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest, 2009. április14. Európai uniós programok szerepe a magyar közlekedéspolitika megvalósításában Magyarország az infrastruktúra hálózatát az elmúlt időszakban – nemzetközi összehasonlításban is – rendkívül nagy erőfeszítésekkel fejlesztette. A jövő dönti el, hogy ez egy sikeres gazdaságpolitikai stratégia volt-e. A kutatók mind a mai napig sokat vitatkoznak azon, hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás, azaz hogy az autópálya-építés hoz-e gazdasági fejlődést, vagy csak a fejlett térségek vonzzák az autópálya-építéseket. Dr. Csepi Lajos Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium

Szállítási teljesítmények megoszlása közlekedési módonként M tkm Mint az ábrán jól látszik, a közúti szállítás részaránya töretlenül növekszik, a többi alágazat nem.

A közúti forgalom alakulása Ami a fejlesztések igényoldalát illeti, az elmúlt időszakban minden évben átlagosan 4 %-kal nőtt a közúti forgalom, amivel szinte lehetetlen lépést tartani. Sajnos ez a növekedés a válság miatt egy időre bizonyára megtorpan, de ez nem „segít” sokat rajtunk, hiszen a ráfordítási forrásaink is némileg szűkültek emiatt (az EU-s nem). Úgy tűnik, ez évben és még néhány évig a közlekedési szektor tisztán költségvetési forrásokkal nem nagyon számolhat.

A KÖZLEKEDÉSI KORMÁNYZAT VÁLASZAI KIHÍVÁSOK A KÖZLEKEDÉSI KORMÁNYZAT VÁLASZAI GAZDASÁGI SZERKEZETVÁLTÁS 1989-1995 1996: KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ EU CSATLAKOZÁSRA FELKÉSZÜLÉS 1998-2004 2003-2015 KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ EU INTEGRÁCIÓ MEGVALÓSÍTÁSA 2004- 2007-2020 EGYSÉGES KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA

Közlekedési fejlesztési források EU-s források ÚMFT (KözOP, ROP) Kisebb alapok (pl. TEN-T, ETE) Az alacsony támogatási arány miatt elsősorban előkészítésre Költségvetés Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési költségvetési sor Útpénztár (2009-ben csak üzemeltetés, rutinfenntartás!) Hitel, PPP EIB hitel PPP autópályák

Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztés I. Közlekedési Operatív Program (1004/2007 /I.30./ Kormányhatározat) Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása TEN-T közúti fejlesztések Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi elérhetőségének javítása TEN-T vasúti fejlesztések Dunai vízi út fejlesztése Térségi elérhetőség javítása Nem TEN-T gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése Főutak 11,5 t megerősítése Országos főutak mentén lévő kerékpárutak Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése Intermodális logisztikai központok külső közlekedési kapcsolatának fejlesztése Regionális repülőterek külső közlekedési kapcsolatának fejlesztése Városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése Városi kötöttpályás közlekedés fejlesztése (villamos, metró) Elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése

Közlekedési Operatív Program Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) keretein belül hazai önrésszel együtt 2004-es árakon 1800-2000 Mrd Ft jut közlekedésre. A projektek a Közlekedési Operatív Program (KözOP) és a Regionális Operatív Programok (ROP) keretein belül valósulnak meg. Amint az a forrásallokációs táblázatból látható, a KözOP programon belül a legnagyobb támogatottságot a vasút-fejlesztések élvezik, ezt követi a főúthálózat fejlesztések és a városi közlekedés ügye, és csak a negyedik a sorban a nemzetközi közúti elérhetőség címszó alatt szereplő gyorsforgalmi útfejlesztés célja.

Egy biztos, mégpedig az, hogy ahol hosszú ideje van már gyorsforgalmi út, ott nagyobbak a tőkebefektetések, magasabb az egy főre jutó személyi jövedelem, és kisebb a munkanélküliség. Az is biztos, hogy nem csodaszer a magas szintű infrastruktúra megvalósítása, ez szükséges, de nem elégséges feltétele a fejlődésnek. Mivel az erőforrásaink korlátosak, fontos, hogy egyszerre akarjunk igazságosak és hatékonyak lenni: akarjuk feltárni a leszakadással fenyegetett periférikus térségeket, de ne építsünk autópályát mellékúti forgalmi igényre. Egy konkrét példa: Mióta az M7-es autópálya teljes hosszában, a horvát határig kiépült, az új szakaszok mentén - Zamárditól Letenyéig - csaknem 300 milliárd forintnyi beruházás megvalósítását jelentették be. A fejlesztési tervek között benzinkutak, éttermek, luxusszálloda, repülőtér, golf és motorversenypálya, borászati üzem, sőt pulykavágóhíd is szerepel. (… felmérést készítő Somogy, Veszprém és Zala megyei iparkamaránál egyaránt hozzátették: ma még nem mérhető fel pontosan, hogy a gazdasági és pénzügyi válság miatt a tervezett fejlesztésekből mi, illetve mikor valósul meg. Részletesen a cikk: NAPI GAZDASÁG ‘090325 Válságban is beruházókat vonz a sztráda Mióta az M7-es autópálya teljes hosszában, a horvát határig kiépült, az új szakaszok mentén - Zamárditól Letenyéig - csaknem 300 milliárd forintnyi beruházás megvalósítását jelentették be. A fejlesztési tervek között benzinkutak, éttermek, luxusszálloda, repülőtér, golf és motorversenypálya, borászati üzem, sőt pulykavágóhíd is szerepel. A Balatoni Regionális Fejlesztési Tanácstól (BR-FT) kapott információk szerint az emutett összegben azok a már megvalósult, illetve tervezett, döntően idegenforgalini beruházások nem szerepelnek, amelyeket közvetlenül a tó partján indukált az autópálya. Ugyanakkor az ebben a témában a közelmúltban ugyancsak felmérést készítő Somogy, Veszprém és Zala megyei iparkamaránál egyaránt hozzátették: ma még nem mérhető fel pontosan, hogy a gazdasági és pénzügyi válság miatt a tervezett fejlesztésekből mi, illetve mikor valósul meg. Kalmár Koppány, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ kommunikációs vezetője lapunknak nyilatkozva elmondta, az új pályaszakaszok mentén, az állami tulajdonban lévő területeken eddig három pár benzinkút épült fel a hozzájuk tartozó éttermek kel, kiszolgáló létesítményekkel és pihenőhelyekkel együtt. Kettő a Mol, egy pedig a Shell tulajdonában van. A februárban elkészült zalakomári benzinkutat és pihenőhelyet egyébként INA-arculattal nyitotta meg a Mol - tette hozzá Kalmár Koppány. Döntés született arról is, hogy Becsehely közelében ugyancsak a Mol építhet töltőállomást, amelyhez egy Marché étterem is csatlakozik majd. A beruházás azonban várhatóan csak 2010 nyarára készül el. A kommunikációs vezető hozzátette, valamennyi pihenőhely mellett lehetőség van például motelek építésére, ám ezek már nem az autópályához tartozó állami tulajdonban lévő területen valósulhatnak meg, de azok közvetlen csatlakoztatására lehetőség van. A Napi információi szerint az összes eddig elkészült, illetve tervezett pihenőhely közelében folynak tárgyalások ilyen beruházások megvalósításáról, igaz, a telkek ára a közelmúltban a többszörösére emelkedett. A lapunknak nyilatkozó egyikberuházó szerint öldöklő harc folyik a legértékesebb területekért. A fejlesztők gyakran egymásra ígérnek, s immár irreális árakat ajánlanak, miközben a beépítési és az infrastruktúrakiépítési lehetőségek gyakran tisztázatlanok. Az új autópálya-szakasz mentén az eddigi legnagyobb volumenű beruházást a spanyol Sedesa jelentette be. Sávoly közelében az út két oldalán összesen 250 hektáros területen, mintegy 500 millió eurós költséggel 18 lyukú golfpályát, luxusszállodát, wellnessközpontot, valamint üdülőfalut kívánnak építeni. A Sedesa további mintegy 200 millió eurós költséggel ennek közelében kívánja felépíteni a Balatonringet is. Az utóbbi beruházásról ugyan épp a közelmúltban derült ki, hogy a pálya idén már nem lesz kész, ám a Sedesa képviselői változatlanul azt állítják, hogy a programok legfeljebb csúsznak, de továbbra is az eredeti tervek szerint kívánják megvalósítani azokat. Az autópálya kiépítése döntő szerepet játszott abban, hogy mintegy 2 milliárd forintos költséggel elkezdődött a siófok kiliti repülőtér fejlesztése. A légibázist még 2007 végén, mintegy 200 millió forintért vette meg az államtól a helyi önkormányzat, majd hasonló összegért 99 évre bérbe adta az Artic Group Kft. és a Kész Holding Zrt. által a repülőtér fejlesztésére és üzemeltetésére létrehozott konzorciumnak. Az ország különböző pontjain több telephelyet is működtető ~Wein-Tour 95 Kft. néhány hete jelentette be, hogy palackozóüzemet és logisztikai központot kíván építeni az autópálya mentén. Kovács Mihály ügyvezető igazgató elmondta, költségcsökkentési szempontból is rendkívül fontos számukra, hogy földrajzilag is közelebb kerüljenek legfontosabb délnyugat-európai kereskedelmi partnereikhez. Mindemellett egy turisztikai szempontból is vonzó borászatot szeretnének kialakítani a térségben. Jelenleg három területet vizsgálnak. Kovács hozzátette: az összesen több mint félmilliárdos beruházás megvalósításánál döntő szempont, hogy milyen áron tudnak majd telekhez jutni valamelyik lehajtó közelében s az sem mellékes, hogy ez milyen közel van a Balaton-parthoz. A programot még az idén szeretnék elkezdeni. Az országszerte 22 telephellyel rendelkező Balaton Meat Kft. viszont már döntött: az ország egyik legnagyobb és legkorszerűbb pulykavágóhídját a fonyódi leágazó közelében szeretné felépíteni. A 666 mllió forint értékű beruházás uniós támogatás segítségével valósulhat meg. Ha a többhektáros területre vezető bekötőút ügyében is sikerül egyezségre jutni, a vágóhíd mindössze 1,8 kilométerre lesz az autópályától. A többek között a General Electricet és a Flextronicsot is kiszolgáló, döntően szállítmányozással foglalkozó Sprintcamion Zrt. az autópálya közvetlen közelében lévő sormási ipari parkban kezdett logisztikai beruházások megvalósításába. A közelmúltban több mint 3 ezer négyzetméteres új csarnokot és különböző kiszolgáló létesítményeket építettek, s a tervek között további beruházások megvalósítása is szerepel. Egy olyan komplexumot kívánnak tető alá hozni az ország délnyugati kapujában, amely több mint 30 különböző logisztikai tevékenységre alkalmas. A SZTRÁDÁHOZ HAJTANÁNAK A KERESKEDŐK 1 A multinacionális áruházláncok is igyekeznek kihasználni az autópálya adta lehetőségeket. Sorra épülnek a szupermarketek, látótávolságon belül. Ráadásul az egyre néptelenebb régi 7-es mellől is a sztrádához igyekeznek a forgalom nélkül maradt kereskedők, vendéglőtulajdonosok. Nem véletlen, hogy az elmúlt években többszörösére nőtt a lehajtók közelében lévő területek ára is. 1 Benzinkutak, luxusszálloda, golfpálya és pulykavágóhíd is épül az M7-es mellett

Ez az ábra a 2002. óta a jelen pillanatig megvalósított fejlesztéseket és felújításokat mutatja. Az eredményekre bizonyosan büszkék lehetünk, de még nagyon sok a tennivaló, főleg a burkolatok állapotát tekintve.

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési dinamikája 2004-től lódult meg igazán. Magyarország gyorsforgalmi úthálózata jelenleg meghaladja az 1110 kilométert (1114,1 km), 2002-2008 között 590 kilométer gyorsforgalmi út épült. Ebben az időszakban a gyorsforgalmi úthálózat megduplázódott. Az alsóbbrendű utakkal együtt több ezer kilométeren újulhattak meg Magyarország útjai, a nagyvasúti beruházásokra pedig az előttünk álló fejlesztési időszakban több mint 500 milliárd forintot költünk annak érdekében, hogy európai minőségű vasúti hálózat alakuljon ki.

Az országos közúthálózat 2007-2013. közötti időszak fejlesztési és rekonstrukciós feladatai Maradjunk még a közúti alágazatnál, itt már a közeljövőt vizsgálva. Ami a 2013-ig terjedő programunkat illeti, ennek „képe” első ránézésre elég jó területi kiegyenlítettséget mutat. Még elérhetőbb lesz Szabolcs, bekapcsoljuk Dél-Bihart és Békés megyét, a legnagyobb fejlesztés az M6-M60 vonal Pécsig, ami egy csapásra két megyét köt be, már múlt időben kell említeni az M7-est, és ugyancsak nagy fejlesztés az M86-os, ami a nyugat-dunántúli nagy autópálya-mentes foltot hivatott eltüntetni. A további, „kisebb” fejlesztések közül kiemelném a jelentős főúti tranzitforgalmat kiváltó M43-as folyamatban lévő építését, a 21-es főút (hátrányos) Észak-Nógrádot bekötő kapacitásbővítését, és a 67-es főút M7 – Kaposvár közötti szinte teljes átépítését. A legutóbbi időszak döntései, hogy a 83-as út Győr – Pápa között tartalmazza Tét elkerülőjét, a 8-as főút Veszprém térségi szakaszain mégis négy sávra bővítünk, az M60 gyorsforgalmi út főúti folytatása is megépül Pécstől Szentlőrincig, és vizsgáljuk a 471-es főút fejlesztésének megoldási lehetőségeit. A program állandó kibővítése persze csalóka dolog, igazából az újabb és újabb célok a tartalék-projektek körét bővítik (a forrás-keret az ettől nem változik). A műszaki tartalom megváltoztatása, kibővítése (pl. burkolat-megerősítés helyett négy sávra bővítés) általában a konkrét projektre és a teljes programra vonatkozóan is a befejezés kitolódását jelenti. A nemzetközi kapcsolatokat tekintve a legnagyobb előrelépés a Románia irányú tranzitkapcsolatoknál lesz, ahol az országhatárig megépül az M43 és az M4 gyorsforgalmi út, valamint megközelíti a határt az M44 és az M49 autóút. Ami a kisebb határcsatlakozásaink fejlesztését illeti: a román, szlovák, szlovén határszakaszra vannak beadott ETE-s (Európai Területi Együttműködés) pályázataink. Ezek piros pöttyökkel szerepelnek az ábrán, a következő településeket érintik: Körösnagyharsány, Elek, Dombegyház , Csanádpalota, Geszt, Kercaszomor, Kapornak, Orfalu, Büdfalva, Rédics, Bödeháza, Zemplénagárd, Kéked, Hollóháza, Ráróspuszta (Ipoly híd), Pösténypuszta (Ipoly híd). A többi határszakaszra még csak tervezett projektek vannak, a pályázati kiírásokra később kerül sor.

Ha a folyamatban lévő és induló projekteket nézzük (a mellékúti felújításokat nem ismertetve), akkor is viszonylag egyenletes kép rajzolódik ki. Persze ezt a képet már nagyban meghatározza a projekt-előkészítés menetének bizonytalansága. Ebben az évben 320 kilométer gyorsforgalmi úton van folyamatban, vagy kezdődik meg a munka. Emellett több mint 200 kilométeren 11,5 tonnásra erősítjük meg a burkolatot az egy és kétszámjegyű főutakon, 28 kilométeren pedig új főúti szakaszokat adunk át ebben az évben. A 4 és 5 számjegyű, a kis településeket összekötő alsóbbrendű utakat 900 kilométeren, 158 szakaszon újítjuk fel 2009-ben. A program tehát nem lassult le, a jövő év elejéig 1000 kilométer utat fogunk építeni, felújítani, vagy azok burkolatát megerősíteni Magyarországon. Az országos fejlesztési programmal a gazdasági válság idején a magyar építőipar számára jelentős beruházásokat tudunk biztosítani, amely közvetlenül vagy közvetve százezer ember munkahelyének megtartásához járul hozzá. Hiszen az útépítés gazdasági válság idején már nem csak biztonságról, kényelemről, gyorsabb eljutási lehetőségről, települések összekötéséről szól, hanem válságkezelésről, munkahelyek megőrzéséről. A kistelepülések közvetlen környezetében persze nem az autópálya-építés a megoldás, ezeknél a meglévő úthálózat fejlesztését, felújítását célozzák a programjaink. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretein belül a 4 és 5 számjegyű mellékutak felújítására 2007-13 között összesen 200 milliárd forint áll rendelkezésre. A Regionális Operatív Program 2007-2010 között Magyarország hét statisztikai régiójában összesen 2300 km út felújítását teszi lehetővé, ez mintegy 800 kistelepülés elérhetőségét javítja. Ezek közül számos különösen hátrányos település.

Közlekedési Operatív Program vasútfejlesztés A közlekedési, és ezen belül a vasúti infrastruktúra fejlesztése kulcsfontosságú az ország gazdasága és versenyképessége szempontjából, ám az is közismert tény, hogy a vasúti infrastruktúra európai uniós szintre fejlesztéséhez hatalmas mennyiségű forrásra van szükség, és ez nagyban meghatározza a fejlesztés ütemét is. A 2008-13 közötti időszakban a vasúti közlekedésben elsődleges cél az európai kiemelt tengelyek (IV-es, V-ös páneurópai korridorok) fejlesztése európai uniós forrásból. 2013-ig az EU Kohéziós Alapjából a vasúti infrastruktúra fejlesztésére több mint 500 milliárd forint fordítható, illetve közel 500 milliárd forint fordítható a városi és elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Ennek keretében a Hegyeshalom-Lökösháza és a Bajánsenye-Záhony vasútvonalak európai színvonalúra fejlesztésére (160 kilométeres pályasebesség, korszerű biztosítóberendezések) koncentrál a Közlekedési Operatív Program. 2009-ben folytatódik Budapest és Lőkösháza között a pályakorszerűsítés. Megkezdődik a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonalszakasz fejlesztése, valamint a Budapest-Székesfehérvár pályaszakasz felújítása.

… és vessünk egy pillantást az ideén induló vasúti beruházásokra.

Problémák az EU-s támogatások kapcsán: az intézményrendszer és az eljárások túlszabályozottak egymást ismétlő vagy párhuzamos folyamatok és szereplők a projektek előkészítése bonyolult – rendszerében és a döntési pontokban egyaránt, mely az érdemi munkától vonja el a figyelmet engedélyezési anomáliák előkészítések finanszírozási problémái, pl. a 2009. évi Útpénztár teljes beszűkülése nem eldöntött, ki a projekt gazda – a beruházó-e, vagy a KSZ? a valós környezetet kizáró közbeszerzési eljárások (minőségbiztosítás rendszere, pótmunkák) a pénzlehívások lassúak, a felelősség elvész a rendszerben a késedelemből fakadó anyagi helytállás felelőssége a hazai forrásokat csökkenti régóta húzódó pénzügyi szabályozási problémák /pl. vagyonátadások, ÁFA-jogállás következményei/

Igény a további gyorsításra – javaslatok: Egycsatornás jóváhagyási folyamat a Kormányhatározatban már nevesített és jóváhagyott projektekre, Bíráló Bizottság megszüntetése; A tervzsűri intézményesítése (a műszaki kérdések ne a célegyenesben okozzanak problémát) Minőségbiztosítási rendszer egyszerűsítése Az intézményrendszerben kevesebb, de hatékonyabb (a jelenlegi ex-ante helyett ex-post) ellenőrzési szint a projektvezetés, közbeszerzés, pénzügy, stb. vonalon egyaránt; Egyértelmű feladat és felelősség leosztás az intézményrendszerben, tisztázva kinek mi a jogosítványa és a felelőssége; Egyes nagyobb összegű számlák kifizetésének azonnali lehívása az EU felé; Intézményrendszer stabilitása kulcs kérdés.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket!