E-útdíj pro és kontra, avagy: közúti helyzetkép Karmos Gábor főtitkár november 27.

A közúti közlekedési szolgáltatási szektor (ma) Az összes mo-i alkalmazott 3,5%-a Éves adófizetés: kb. 500 Mrd Ft, az államháztartás bevételének 6%-a Hozzájárulás a GDP-hez: kb.1600 Mrd Ft, a teljes magyar GDP 6%-a * járművek pótkocsi nélkül Vállalkozások száma * Jármű darabszám

2011-es közúti árufuvarozási trendek az Európai Unióban /Forrás: EUROSTAT „Statistics in focus–Transport” 12/2011, 15/2012, 38/2012 / összességében az EU27 teljesítményében az elmúlt években stagnálás a magyarok nemzetközi teljesítménye gyors felfutással 2007-re állt be a jelenlegi szintre és válságállónak bizonyult az utolsó, a többség számára inkább mérséklődést hozó évben is, miközben a belföldi forgalom a korábbi tendenciát folytatva 7%-kal tovább esett, a nemzetközi teljesítmény 7,4%-kal javulni tudott, amely eredmény az EU27- ből a csehekkel holtversenyben az ötödik legjobb, előttünk: Bulgária: +29,2%, Lettország: +28,3%, Litvánia: +14,5%, Szlovákia: +10% 2011 legnagyobb vesztesei a nemzetközi piacon: Olaszország: -42,6%, Finnország: -32,7%, Belgium: -9,8% érdekesség Románia: harmadik országosban +76,3%, kabotázs +213,6%(!)

A tagállamok közúti fuvarteljesítménye 2011-ben összességében a válság eredményezte 2009-es szinten maradt, a 2010-es enyhe többlet elveszett.

A 2004-es EU-bővítés után a harmadik országos és kabotázs forgalom jelentősen megugrott

2004 után az újonnan csatlakozott országok dinamikusan növelték nemzetközi teljesítményüket a lengyelek lettek „Európa fuvarozói” a magyarok eredménye hasonlóan kiugró EU15 rovására történt az átrendeződés

Magyarország nemzetközi* teljesítménye (millió tkm) * harmadik országos és kabotázs is

A magyar fuvarozók harmadik országos tevékenysége 2004 – 2011 (millió tkm)

Magyarország piaci részesedése a csatlakozás óta A, nemzetközi 2004: 1,86% 2008: 3,17% 2011:3,44% (14.803/ , ezzel a 8.) ( 1. PL: 20%, 2.ES: 13,8%, 3.DE: 12% ) B, harmadik országos 2004: 2,1% 2008: 6,63% 2011:7,57%(=8.642/ , ezzel a litvánokkal szinte holtversenyben a 4.) ( 1. PL: 24,4%, 2.CZ: 10,4%, 3.SK: 8,7% )

Úgy látszik, az útdíj már évszázadokkal ezelőtt is használatarányos volt Magyarországon, és sokan meg is akartak gazdagodni belőle, s mások elkerülőket építettek. A király egyúttal beszól az "útkezelőknek" is (6. §), hogy biztosítsák a kifizetett "szolgáltatást", különben a rossz útviszonyokért bírságot kell fizetniük. Az alábbi tv. cikket Zsigmond magyar király hozta... kérem szépen, nem kevesebb, mint 577 évvel ezelőtt! évi (II.) XXIII. törvénycikk az úti adók vagy vámok fizetésének mérsékléséről és a hamis utak eltiltásáról

„EGYSÉGES” útdíjszedés az EU-ban Logikailag 7 különböző rendszer és 12 különböző fedélzeti eszköz

Néhány „érdekesség” az elmúlt évek terméséből (csak a „szakmai amnézia” elkerülése és a „szakmai önbizalom” visszafogása érdekében)

Állami feladat(?) – koncesszió(?) – PPP (?) örökség: évi 100 Mrd Ft-os nagyságrendű költségvetési teher Két külön „csoda”: a kőröshegyi völgyhíd és az M6-os nyomvonala

2007-es Országgyűlési határozat az ED bevezetéséréről Közbeszerzési pályázat kiírásaEgyeztetés nélküli Kkt. módosításA folyamat leállt

Kormány-érdekképviseletek megállapodása augusztus 23-án A hazai teljesítményarányos úthasználati díjak alkalmazásának a fuvarozó vállalkozók versenyképességére vonatkozó hatásainak az elemzése A tervek szerint 2008-ra üzembe helyezendő használat-arányos elektronikus díjszedés bevezetését megalapozó hatásvizsgálatok készítik elő. Ennek egyik fontos eleme az úthasználók teherviselő képességének megállapítása a társadalmilag elfogadható díjszint meghatározásának érdekében. A teljesítményarányos rendszer kialakítása előtt az Európai Unió vonatkozó direktíváinak figyelembe vételével hatástanulmányt kell készíteni a versenyképességre gyakorolt hatások tekintetében, figyelembe véve a hazai vállalkozások hatékonyságát befolyásoló összes költségtényezőt is. A Kormány a lehetőségein belül törekszik arra, hogy a változó – részben előre nem ismert – külső feltételek a használatarányos útdíj fizetési rendszer bevezetése során ne eredményezzék a közúti közlekedési szolgáltatói szektor versenyképességének romlását. A Kormány egyetért azzal, hogy a szakmai szervezetek javaslattételi és véleményezési joggal vegyenek részt az új rendszer előkészítésében.

A május 19-i LMCS-MKFE megállapodás lényege: 1.elkerülni a lakott területeket 2. differenciált díjak a szennyezőanyag-kibocsátás alapján 3. nagyfelhasználói kedvezmény 4. egyeztetés a tarifapolitika alakításában 5. a bevétel transzparens felhasználása, a bevételeket a közúti közlekedési infrastruktúrára kell fordítani 6. hatékony, korrupciómentes ellenőrzési és szankcionálási rendszer

Idézet a június 6-i Kormány-fuvarozói érdekképviseletek megállapodásból: Teljesítmény- arányos úthasználati díj (ED, elektronikus útdíjfizetési rendszer) Az érdekképviseletek tudomásul veszik a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetésére irányuló kormányzati szándékot. A Kormány vállalja, hogy a bevezetés kérdésében folyamatosan egyeztet az érdekképviseletekkel és az ehhez szükséges dokumentumokat a KHEM folyamatosan rendelkezésükre bocsájtja. A Kormány vállalja továbbá, hogy az ED rendszer bevezetésére az érdekképviseletekkel történt egyeztetést követően, véleményük figyelembevételét követően kerül sor. A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter olyan javaslatot terjeszt elő, amely már a bevezetéstől kedvezményt biztosít a gyakori használók és a korszerű járművet üzemeltetők számára.

Széll Kálmán terv január 1. (?) bevétel: az államadósság csökkentésére (?)

Szükséges, még ha plusz terhet is fog róni a fuvarozó vállalkozásokra. A tranzitáló külföldiek ma nyomott díjat fizetnek (EU irányelvből fakadóan). Protekcionista rendszer megvalósítható! Ehhez szükséges alapelvek: az EU által engedélyezett ún. nagyfelhasználói kedvezmény alkalmazása az első pillanattól (a nagyfelhasználást a jármű futásteljesítményéhez célszerű kötni, s ezáltal a magyar cégek – üzemmérettől független - relatív versenyelőnye biztosítható); a szennyezőanyag-kibocsátási normák szerint differenciált díjak az első pillanattól; a befolyó többletbevételből kompenzáció olyan adóknál, amit csak a hazai vállalkozások fizetnek, illetve pályázati források biztosítása; a további bevétel egésze a közúti infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, felújítására kerüljön visszaforgatásra; transzparencia; csak olyan technológia alkalmazható, mely megfelel az EU interoperabilitási irányelvének; hatékony ellenőrzési rendszer; folyamatos egyeztetés a díjpolitikáról; megfelelő idő a vállalkozások felkészítésére. A használatarányos útdíj bevezetése

Az úthasználati díj uniós feltételei Eurovignette irányelv (1999/62/EK) nem kötelező a díjszedés, csak annak mikéntjét írja elő csak nehéz tehergépkocsikra (>3,5t) vonatkozik „használó fizet” és „szennyező fizet” elvek „használati díj” – időtartamhoz kötött (e-matrica) „úthasználati díj” – kilométer-arányos (útdíj) Az útdíjat a költségek megtérülésének elvére kell alapozni! (ezért az uniós pénzből épültek külön kezelendők)

Az úthasználati díj uniós feltételei „infrastruktúradíj” – építés, működtetés, karbantartás és fejlesztés költségei „külsőköltség-díj” – levegőszennyezés, zajártalom költségei míg a használati díjnál plafonösszegek, az útdíj mértékére számítási módszertan kibocsátás szerinti differenciálás (EURO- norma) és időszakonkénti díjeltérítés (torlódások) diszkriminációmentes díjpolitika és díjszedési technológia rendszeres úthasználóknak infrastruktúradíj – kedvezmény, max.13% bevételeket a közlekedési ágazat javára és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására kell fordítani, nincs közúti kikötés

Az úthasználati díj uniós feltételei Interoperabilitási irányelv (2004/52/EK) a díjszedés is, a díjellenőrzés a forgalom minél kisebb zavarásával kell, hogy történjen → elektronikus díjszedés a technológia műholdas(GNSS) vagy mobilkommunikációs(GSM-GPRS) vagy mikrohullámú(DSRC) lehet, utóbbi már nem ajánlott az alkalmazott útdíjszedő rendszereknek kompatibilisnek, átjárhatónak kell lenniük, nyitott és nyilvános szabványokon kell alapulniuk anyagi, biztonsági és jogi szempontból is elfogadhatatlan, hogy a vezetőfülkében elszaporodnak a fedélzeti eszközök ↓ európai elektronikus díjszedési szolgáltatás (EETS): egyetlen szolgáltatóval egyetlen szerződés, egy készülék

/2012. Korm.h. március 14-ig javaslat az ED július 1-jei bevezetésére felkérésre szándéknyilatkozat tervezet, lényege: elfogadjuk,de fokozatosan és fokozatos versenyképesség-javító intézkedésekkel együtt Széll Kálmán Terv 2.0 (+Konvergencia program + Nemzeti Reform Program) évi 50Mrd helyett évi 150 Mrd a terv (Díjak?) /2012. Korm.h. Rögzíti az alapelveket (3,5t-tól J2,J3,J4; buszok B2 gyf. út + országos közúthálózat külterületi főúti szakaszai; az induló díjszint a lehető legmagasabb infrastruktúradíj; 15-20%-os díjeltérítés, mely 6-10 év alatt éri el a maximumot; a díjszintek félévente reálértékben is emelkednek; 2014-től 13% alkalmazása; finanszírozás: 214,5 Mrd, gyorsított közbeszerzés május 30-ig; kompenzáció kidolgozása június 30-ig; ÁAK MKFE-reakció: a kompenzációs csomag mellett: támogatott forgóeszköz-hitel; AUTOHOF; számlán külön soron; bevételek társadalmi kontrollja; 13 % !!!

T/7655: ap. rendelkezésre állási díj : 108,7 Mrd Ft Miniszteri válasz : 6318 km + Útdíj tv. tervezete kész + készül a végrehajtási Kormányrendelet és a részleteket szabályozó miniszteri rendeletek Multi-Contact-Clarity Konzorcium az ÁAK tanácsadója ( Ft) /2012. Korm. hat : részben felülírja, részben módosítja a V.3.-it; önkéntes csatlakozási lehetőség törlése; 1 évig 42 Mrd 9 évig 1,5 Mrd támogatás; költségvetés; M0 és M31 nem; egyeztetések az EU- val a díjakról és a 13%-ról; felhasználás az EU-szabályok szerinti; díjszintek nem változnak; díjak: 16,72 Ft/km – 85,34 Ft/km + Áfa

: az ÁAK tenderkiírása a TED-ben – hirdetménnyel induló gyorsított eljárás; feltételek: évi 20 Mrd árbevétel, ebből 3 év alatt 10 Mrd ED-ből, 500 km referencia az elmúlt 3 évben; legkésőbb december elején szerződni kell; meghiúsulási kötbér, hibás teljesítési kötbér, "csúszási„ kötbér; a 42 milliárdos közbeszerzés ügyében 3 pályázó azonos tartalommal előzetes vitarendezési kérelemmel fordult az ÁAK-hoz (30 napos hosszabbítás), elutasítás esetén KD-hez fordulhatnak; 36 cég jelezte részvételi szándékát; harmadszori módosítással 10-én 11 óra a beadási határidő; az utolsó módosítás a műholdas és a rádiófrekvenciás rendszer mellett az ún. kamerás rendszerre is lehetőséget ad; November 5.:8 pályázat; 4 cég a tárgyalásos szakaszban; szerződéskötés decemberben; jogszabályok (várhatóan) novemberben

1. Győztes-győztes konstrukciók 2. Gazdasági környezet 3. Versenyképesség-javító intézkedések 4. Elvárások a díjpolitikával szemben Érdekképviseleti gondolatok a használatarányos útdíj bevezetéséről

Üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetése Bizonylat nélkül elszámolható költségek (napidíj) mértékének 25€-ról 40€-ra való felemelése (/nap/fő) Üzemanyag kedvezmény-rendszer folyamatos karbantartása a nemzetközi versenyképesség biztosítása érdekében (MKFE-MOL kártya) Kereskedelmi gázolaj intézményének megteremtése (jövedéki adó visszaigénylés) 1. Győztes-győztes konstrukciók

Nemzetközi árufuvarozás V XII XII VI V XII XII VI Győztes-győztes konstrukciók

Magyarország nemzetközi* teljesítménye (millió átkm) * harmadik országos és kabotázs is 1. Győztes-győztes konstrukciók

A magyar fuvarozók harmadik országos tevékenysége 2004 – 2011 (millió átkm) 1. Győztes-győztes konstrukciók

Az MKFE vevőcsoport üzemeltetésének eredményei II. félévében 200 millió liter hazahozott tankolás, 20 Mrd Ft jövedéki adóbevétel-többlet az I. félévhez képest  KÖVETKEZMÉNY: KERESKEDELMI GÁZOLAJ BEVEZETÉSE! : 6% visszaesés az üzemanyag-eladások terén, vs. 12% emelkedés az MKFE vevőcsoportjában 1. Győztes-győztes konstrukciók

A kereskedelmi gázolaj jogintézménye I. negyedévében 1300 közúti közlekedési szolgáltató vállalkozás alkalmazta. Hol van a többi? – 7,5 tonna alatti járművek – az EU irányelv alapján- nem lehetnek a rendszerben – 3. országos forgalomban nem Magyarországon tankol – Keleti irányban fuvaroz (olcsó ukrán gázolaj) – Averziók a visszaigénylés körüli „bürokrácia” miatt, pedig teljesíthető – Szürke/fekete forrás Eddig összesen visszaigényelt összeg: 7,3 Mrd Ft – Áruszállítás, -fuvarozás: 4,9 Mrd Ft (Kb vállalkozás, kb. 3,5 mFt/vállalkozás) – Személyszállítás: 2,4 Mrd Ft (kb. 130 vállalkozás, kb. 18,5 mFt/vállalkozás) Költségvetési érdek a külföldiek (tranzitálók) bevonása – ÁFA-visszaigénylés lehetőségének megteremtése a fő tranzitáló országokra – Hozzáadott szolgáltatások (több ok, hogy erre jöjjön és megálljon) 1. Győztes-győztes konstrukciók

A közúti közlekedési szolgáltatási szektor (ma) Az összes mo-i alkalmazott 3,5%-a ( fő) Éves adófizetés: kb. 500 Mrd Ft, az államháztartás bevételének 6%-a Hozzájárulás a GDP-hez: kb.1600 Mrd Ft, a teljes magyar GDP 6%-a * járművek pótkocsi nélkül Vállalkozások száma * Jármű darabszám 1. Győztes-győztes konstrukciók

Gazdasági környezet Versenyképesség javítása Díjpolitika Javaslatok:

1.A bevezetés időpontja a fuvarpiaci élénkülés időszakára essen: Legyen gazdasági növekedés az országban!; Az éven belüli gazdasági növekedéshez igazodóan a II. félévre essen; 2.Gondoskodni kell a fuvarozó vállalkozások megnövekedett forgóeszköz- szükségletének kielégítéséről: A fuvarozó vállalkozások számára, az útdíj költség megelőlegezését célzó forgóeszköz-finanszírozási konstrukció megteremtése a bevezetés előtt; A kereskedelmi gázolaj jövedéki adó-visszaigénylése szabályozásának – az ÁFÁ-hoz hasonlóan – havi rendszerességgel történő megteremtése; 3.Gondoskodni kell a tiszta verseny feltételeinek megteremtéséről és betartatásáról: Az útdíj-költség a fuvarszámlán kötelező jelleggel külön soron való feltűntetésének bevezetése; Az érdekképviselet(ek) szerepe az ellenőrzésben. A bilaterális és multilaterális egyezményekben foglalt előírások betartásának ”kikényszerítése” a külföldi fuvarozók esetében; 4.Meg kell teremetni a hozzáadott szolgáltatások nyújtásának feltételeit: A vezetési és pihenőidők betarthatóságát biztosító „autohof”- létesítmények főközlekedési útvonalak mentén történő kialakítása; Meg kell kötni az ÁFA-viszonossági megállapodásokat. 2. Az MKFE elvárásai a gazdasági környezettel szemben:

1.légrugós gépjárművek gépjárműadójának csökkentése az EU által előírt minimumra, valamint a kihasználhatatlan kapacitások adóztatásának megszűntetése (44 t, pótkocsik); 2.a gépjárműadó összege legyen levonható a fizetendő iparűzési adóból; 3.az útdíj bevételek ne képezzék az iparűzési adó számítási alapját; 4.adómentes bérpótlék („napidíj”) a belföldi fuvarozásban is; 5.visszterhes vagyonátruházási illeték eltörlése; 6.rehabilitációs járulék eltörlése; 7.intézkedések a gépjárművezetői utánpótlás biztosíthatósága érdekében; 8.fejlesztési forrás biztosítása a járműpark környezetvédelmi, fejlesztési támogatása érdekében; 3. Versenyképesség-javító intézkedések (MKFE-NÖFF-NiT közös javaslatok)

1.az EU által engedélyezett, ún. nagyfelhasználói kedvezmény alkalmazása - 13% (jármű futásteljesítményhez kötötten); 2.a szennyezőanyag-kibocsátási normák szerint differenciált díjak az első pillanattól (mekkora legyen az eltérítés?); 3.csak akkor legyen ÁFA-tartalma, ha kizárólag a gyorsforgalmi utakon történik díjszedés (szolgáltatás, vagy adó?); 4.fokozatosság - bevont járműkategóriák – 12t - 7,5t – 3,5t - területi kiterjedés – gyorsforgalmi utak - frekventált főutak – netovább! - díj – 20Ft – 40Ft - … 5.díjpolitika kivételei (a „szokásos” kivételeken kívül a fuvarozási módok szerinti megkülönböztetés szükséges: gyűjtő-terítő, mezőgazdasági termeléshez kapcsolódó szóródó áruk, stb.) 4. Az MKFE elvárásai a díjpolitikával szemben

FELHÍVÁS A FUVAROZÓ VÁLLALKOZÁSOK SZÁMÁRA! A fuvarozó vállalkozások a 2013-as éves keretszerződések megkötésekor megbízóik felé rögzítsék azon kívánalmukat, hogy a július 1-től bevezetendő útdíjakat a fuvarköltség részeként ismerjék el. FELHÍVÁS A MEGBÍZÓK RÉSZÉRE! A gazdaság szereplői árképzésük során kalkuláljanak az árutovábbítás megnövekedő költségeivel.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket! MKFE – a szolgáltató érdekvédelem