Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az energiapolitika és a közlekedési szektor Lukács András Levegő Munkacsoport www.levego.hu Energia[forradalom]: A fenntartható energiagazdálkodás lehetőségei.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Az energiapolitika és a közlekedési szektor Lukács András Levegő Munkacsoport www.levego.hu Energia[forradalom]: A fenntartható energiagazdálkodás lehetőségei."— Előadás másolata:

1 Az energiapolitika és a közlekedési szektor Lukács András Levegő Munkacsoport Energia[forradalom]: A fenntartható energiagazdálkodás lehetőségei Magyarországon a 21. században Budapest, október 26.

2 Forrás: KvVM

3

4 Forrás: Eurostat

5 Ha a közlekedéshez szükséges egyéb tevékenységek (útépítés, autógyártás, kőolaj-kitermelés stb.) szén-dioxid- kibocsátásával is számolunk, akkor mintegy 70 százalékkal magasabb arányt kapunk.

6 Forrás: Eurostat A szén-dioxid-kibocsátás ágazatonként az EU25-ben

7 Az energiahatékonyság nemzetgazdasági lehetőségei a közlekedésben Készítette a Levegő Munkacsoport a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium megbízásából 2006-ban

8 A szakpolitika első eleme a szén árképzése. Az üvegházgázok gazdasági értelemben externáliák: az üvegházgázok kibocsátói okozzák az éghajlatváltozást, ezáltal költségeket rónak a világra és az elkövetkezendő nemzedékekre, de ők maguk nem szembesülnek tevékenységük összes következményével. Stern Jelentés

9 Készült az Európai Bizottság PHARE Access programja és a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium támogatásával. A kutatás vezetője: Dr. Kiss Károly (Budapesti Corvinus Egyetem)

10 Útépítés és útfenntartás210 Környezeti, egészségi stb. károk (OECD)860 Járműgyártás, kőolajkitermelés stb. kárai90 Forgalmi torlódások20 Károk utakban, épületekben, közművekben200 Kár a többi járműben600 Adóelkerülés bérelszámolásnál110 Fekete/szürke gazdaság egyéb vonatkozásai200 Közlekedésbiztonsági stb. szabálysértés130 Külföldi napidíj kedvezménye11 Elvonás vasúti árufuvarozástól100 ÖSSZESEN ≈2530 A tehergépkocsikkal összefüggő állami kiadások 2004-ben (milliárd Ft) Autópálya-építések áfamentessége27

11 Üzemanyagok jövedéki adója54 Gépjárműadó (belföldi)12 Gépjármű átírási illeték1 Termékdíjak5 Túlsúlydíj1 Autópályadíj6 Gépjárműadó (külföldi)3 ÖSSZESEN81 A tehergépkocsikkal összefüggő állami bevételek 2004-ben (milliárd Ft)

12 TEHERGÉPKOCSIK ÖSSZES KIADÁS: 2500 milliárd Ft KIADÁSOK ÉS BEVÉTELEK EGYENLEGE: – ≈ –2400 milliárd Ft

13 TEHERGÉPKOCSIK Tartozás a korábbi évek versenyelőnyt adó támogatásából (amennyiben 15 éven keresztül történne a visszafizetés): 2500 milliárd Ft (évente)

14 TEHERGÉPKOCSIK ÖSSZES TÁMOGATÁS 2004-ben: ≈5000 milliárd Ft

15 A személygépkocsik magánhasználatának törvényellenes elszámolása céges költségként 860 Útépítés és -fenntartás165 Ingyenes parkolás350 Környezeti, egészségi és hasonló károk850 Háttérfolyamatok190 Torlódások110 Útkárok60 Bevételkiesés üzemanyag-manipulációk miatt70 A tehergépkocsik által a személygépkocsikban közvetetten okozott károk–550 ÖSSZESEN≈2100 A személygépkocsikkal összefüggő állami kiadások 2004-ben (milliárd Ft)

16 Üzemanyagok jövedéki adója335 Gépjárműadó22 Gépjármű átírási illeték16 Termékdíjak5 Fogyasztási, regisztrációs adó61 Autópályadíj13 Cégautók adója26 ÖSSZESEN479 A személygépkocsikkal összefüggő állami bevételek 2004-ben (milliárd Ft)

17 SZEMÉLYGÉPKOCSIK ÖSSZES KIADÁS: 2100 milliárd Ft KIADÁSOK ÉS BEVÉTELEK EGYENLEGE: – = –1600 milliárd Ft

18 SZEMÉLYGÉPKOCSIK Tartozás a korábbi évek versenyelőnye miatt (amennyiben 15 éven keresztül történne a visszafizetés): 2200 milliárd Ft

19 SZEMÉLYGÉPKOCSIK ÖSSZES TÁMOGATÁS 2004-ben: 3800 milliárd Ft

20 Forrás: Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv, 2001

21

22 A munkabért közvetlenül terhelő befizetések, a jövedéki és fogyasztási adóbevételek, valamint az infláció alakulása (1988=100) A munkabért közvetlenül terhelő adókból és járulékokból származó államháztartási bevétel Az egy foglalkoztatottra jutó bérteher A jövedéki és fogyasztási adóból származó államháztartási bevétel infláció

23 Nem az összes adóteher növelésére van szükség, hanem az adószerkezet megváltoztatására.

24

25

26 A közlekedési széndioxid-kibocsátás változása százalékban (bázisév: 1996) Nagy-Britannia: Az ásványolaj-adó éves emelkedése Németország: üa.adó emelése Eu-15 Németország Nagy-Britannia Forrás: EEA

27 A környezetvédelmi adóreform Németországban – Tapasztalatok [minden adat %-ban az előző évhez képest] Közlekedési üzemanyag- Tömegközlekedési Autó-megosztás értékesítés utasok száma utasai 2000:-2,8+0, :-1,0+0, :-2,3+0, :-3,5+1, :-2,3+0, :-4,9 Öt egymást követő évben mindez először fordult elő – megtörve az 1950 óta tartó emelkedési (üzemanyag), illetve hanyatló (tömegközlekedés) tendenciát!

28 „A közgondolkodással ellentétben a költségek ilyetén összevonása nem befolyásolná hátrányosan Európa versenyképességét. Nem is annyira az adók általános szintjét, mint annak szerkezetét, kellene jelentősen megváltoztatni, gyökeresen átalakítva oly módon, hogy a külső és az infrastrukturális költségek beépüljenek a közlekedés árába. Ha egyes tagállamok szeretnék emelni a közlekedést érintő adók általános szintjét, akkor ezt a politikát úgy kell kialakítani, hogy a gazdaság egészében ne eredményezzen nettó adónövekedést (a pénzügyi terheket is beleértve), így az infrastruktúra-díjak bárminemű növekedését a meglévő adók, például a foglalkoztatással kapcsolatosak csökkentésével lehetne ellensúlyozni, vagy azzal, hogy a bevételek egy részét az infrastruktúra finanszírozására fordítják.” Fehér Könyv, 2001

29 30 európai ország szállításigényességének és versenyképességének kapcsolata

30 Versenyképességi csoportok ( >5,5; 5-5,5; 4,5-5; <4,5) Szállításigényesség (tonnakm/1000 euró) A hasonló versenyképességű országok szállításigényessége

31 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 200, GDP Szállítási teljesítmény Szállításigényesség A szállítási teljesítmény (tonnakm), a bruttó hazai termék és a szállításigényesség alakulása Magyarországon 2001 és 2006 között (2001=100)

32 Az agroüzemanyagok, mint megoldás?

33 1. Újabb támogatás a gépjármű-közlekedésnek (agrártámogatások, jövedéki adó kedvezmények stb.) – ez ellentétes a szennyező fizet elvvel. 2. Felhasználói kevésbé járulnak hozzá a közlekedési infrastruktúra költségeihez. 3. Magas az előállításuk energiaigénye. 4. Az etanolos autó százalékkal többet fogyaszt, mint a benzinüzemű. 5. Az agroüzemanyagokat csak intenzív mezőgazdasági termeléssel „kifizetődő” előállítani, ami jelentős környezetszennyezéshez, természetromboláshoz vezet. 6. Az agroüzemanyagok előállítása során igen nagy mennyiségű szennyvíz, szennyezőanyag keletkezik. 7. Az agroüzemanyagok ugyanazokért a forrásokért – termőföld, műtrágya stb. – versenyeznek, mint az élelmiszer-termelés. Emiatt az élelmiszerárak jelentősen emelkedhetnek. 8. Az agroüzemanyagok előállítása fajlagosan alacsony élőmunka-igényű, így a vidékiek foglalkoztatásának további csökkentése irányába hat. 9. Az agroüzemanyagok esetében az egy hektárra jutó termelési érték általában alacsonyabb, mint az egyéb mezőgazdasági termékek esetén. 10. A gépjárművek által okozott szennyezést sokkal gazdaságosabban, hatékonyabban lehet csökkenteni a környezetkímélőbb közlekedési módoknak nyújtott támogatással, a megfelelő településpolitikával, valamint a külső költségek beépítésével az árakba.

34 Az egyes áruszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU15-ben (toe/millió tkm) Szállítási mód Áruszállítás összesen 53,249,445,0 Vasúti7,25,74,2 Vízi14,414,814,2 Közúti72,371,266,4 A vasúti áruszállítás egyenértékében kifejezve Vasúti1,0 Vízi2,02,63,4 Közúti10,012,515,8 1 toe =1 tonna olaj egyenérték=41,86 GJ Forrás: The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issue-november 1999 (PRIMES)

35 Az egyes személyszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU15-ben (toe/millió tkm) Közlekedési mód Személyszállítás összesen41,641,337,4 Vasút19,314,710,5 Autóbusz22,321,719,7 Motorkerékpár25,525,021,9 Közúti összesen36,636,032,7 Személygépkocsi38,437,734,1 Repülőgép166,6125,2105,4 A vasúti személyszállítás egyenértékében kifejezve Vasút1,00 Autóbusz1,161,481,88 Motorkerékpár1,321,702,09 Személygépkocsi1,992,563,25 Repülőgép8,638,5210,04

36 Utazás Személygépkocsi 38% Tömegközlekedés 62%

37 Személygépkocsi 82% (450 milliárd Ft) Tömegközlekedés 18% (100 milliárd Ft) Éves költség

38 A járművek száma Tömegközlekedés 0,5% (4000) Személygépkocsi 99,5% ( )

39 Kibocsátott légszennyező anyagok Tömegközlekedés 10% Személygépkocsi 90%

40 Területfoglalás Tömegközlekedés 2% (150 ezer m 2 ) Személygépkocsi 98% (6 millió m 2 )

41 Forrás: ITDP

42 Személygépkocsi 97% (2200) Tömegközlekedés 3% (70) Személyi sérüléses balesetek

43 Koppenhágában a munkába járók 36%-a kerékpárral megy a munkahelyére

44 Köszönöm a figyelmüket!

45


Letölteni ppt "Az energiapolitika és a közlekedési szektor Lukács András Levegő Munkacsoport www.levego.hu Energia[forradalom]: A fenntartható energiagazdálkodás lehetőségei."

Hasonló előadás


Google Hirdetések