Integrált közlekedésfejlesztés a tényleges gazdasági, felhasználói igények tükrében dr. Csepi Lajos.

Az előadások a következő témára: "Integrált közlekedésfejlesztés a tényleges gazdasági, felhasználói igények tükrében dr. Csepi Lajos."— Előadás másolata:

1 Integrált közlekedésfejlesztés a tényleges gazdasági, felhasználói igények tükrében
dr. Csepi Lajos

2 A terület- és közlekedési hálózatfejlesztés együttes kezelésének elvi sémája
Legfőbb igény: a közlekedési szolgáltatások színvonal-javulása Az állam legfontosabb feladata: az infrastruktúra hálózatok megfelelő szinten tartása, a szükséges fejlesztések mielőbbi megvalósítása Az ország fejlődése szempontjából alapvető a közlekedési infrastruktúra fejlettsége, állapota. A társadalom és gazdaság igényein alapuló közlekedés-fejlesztés befolyásolja a gazdasági, társadalmi folyamatokat, miközben a megfelelő közlekedéssel támogatott fejlődés alakítja magát a közlekedést is. A közlekedés szolgáltatás, amely alapjaiban befolyásolja egy adott ország helyzetét, a társadalom közérzetét. EU tagként a szolgáltatások színvonala a nagyobb európai közlekedési kapcsolatok tekintetében kerül megmérettetésre.

3 A közlekedési hálózatfejlesztés elemi „logikája”
TÉR-ben IDŐTÁV-ban „PROJEKT” ORSZÁGOS Regionális Megyei Kistérségi Települési szint NAGYTÁV Hosszútáv Középtáv Rövidtáv A közlekedési hálózatfejlesztés folyamata rendkívül bonyolult, hiszen számtalan érdekelt bevonásával, folyamatos és ismétlődő egyeztetések sorozatával kell a legnagyobb részletességgel kidolgozott műszaki tartalmat megvalósítani. Mire az igényből projekt lesz, jellemzően érvényesítik érdekeiket a felhasználók, az építmény környezetében és hatósugarában lakók (és képviselőik), a térség gazdasági szereplői, a terület környezeti állapotáért felelős intézmények és számos más érintett. Mint minden fejlesztés, a közlekedésfejlesztés is befolyásolható térben és időben, a különböző projektek prioritását a szűkös források következtében módosítani kell – és ez számos esetben elváráskétn is megjelenik, ugyanakkor a műszaki feltételek és lehetőségek jóval rugalmatlanabbak, ezt az érintettek felé kommunikálni kell.

4 A közlekedési hálózatfejlesztés javasolt menete
Stratégia, ill. Koncepció készítés Országos Főút-hálózatfejlesztési Terv Nagytáv Országos Mellékút-hálózatfejlesztési Terv Hosszútáv Országos Közút-hálózatfejlesztési Terv Összközlekedés-fejlesztési „generálterv” Projektek vasúti, vízügyi, légügyi szakágak fejlesztési tervei „”Inputok” ”Inputok” Mint minden beruházás, a közlekedésfejlesztés is egy koncepcióval indul, ezt bővítjük fokozatosan, a prioritások tiszteletben tartásával dolgozzuk ki – az ábrán csak a közúti fejlesztésekre kibontva látható – stratégiából gerinchálózatot, az ezt töltő alhálózatokat, majd ezt egységesítve illesztjük a közlekedési ágak komplex tervébe. Rendkívül fontos az ábra bal oldalán a visszacsatolás, hiszen az újabb elemekkel való kiegészítés, a közlekedési hálózatba illesztés folyamatosan igényli, hogy a stratégiai alapoktól visszamenőleg újragondoljuk egy adott projekt megvalósítását.

5 Közlekedés-földrajzi adottságaink
Amikor felhasználói igényekről beszélünk, rendkívül fontos, hogy megfelelő súllyal figyelembe vegyük a globális, regionális és helyi igényeket.

6 A KÖZLEKEDÉSI KORMÁNYZAT VÁLASZAI
KIHÍVÁSOK A KÖZLEKEDÉSI KORMÁNYZAT VÁLASZAI GAZDASÁGI SZERKEZETVÁLTÁS 1996: KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ EU CSATLAKOZÁSRA FELKÉSZÜLÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ EU INTEGRÁCIÓ MEGVALÓSÍTÁSA 2004- EGYSÉGES KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA

7 valamint a minden szakterületen mutatkozó
Az EKFS fejezetei: A tevékenység fő elemei alapján: Személyközlekedés Áruszállítás A fentiek céljaihoz szükséges Infrastruktúra valamint a minden szakterületen mutatkozó Horizontálisan ható tényezők Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia egy dokumentumba integrálja az áruszállítás, a személyközlekedés és a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének a stratégiáját. Figyelembe veszi az Európai Unió által támasztott követelményeket és az ország belső stratégiai céljait, kiemelve kezelve az un. „horizontális politikákat” (környezetvédelem, közlekedésbiztonság, stb.). Az EKFS miért „egységes” ? A minisztérium a stratégiákkal és más releváns koncepciókkal koherenciát teremt; egyesíti a 2004.évi célokat a évi kormányprogramban megfogalmazott célokkal; az alágazati célokat alárendeli szakstratégiai célkitűzéseknek. Bár megkésve, de alapja lenne az ÚMFT operatív programokban történő megvalósításának, a projektek kiválasztásának.

8 Közlekedési Operatív Program
ÁTFOGÓ STRATÉGIAI CÉLOK PRIORITÁSI TENGELYEK Az elérhetőség javítása a versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erősítése céljából 1, Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása 2, Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi elérhetőségének javítása 3, A térségi elérhetőség javítása 4, A közlekedési módok összekapcsolása, a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése Közösségi közlekedés fejlesztése 5, Városi és elővárosi közösségi közlekedés

9 A vasúti közlekedés helyzete
A vasúti hálózatunk sűrűsége meghaladja az EU átlagot, a minőségi jellemzők azonban jelentősen elmaradnak az EU15 átlagtól; A közúti közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó, megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, mely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az utasok számra A vasúti szolgáltatások működtetése nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja; A vasúti szállítás nem versenyképes a társközlekedési alágakkal szemben.

10 A vasúti fejlesztések célrendszere
Hozzájárulás a kiemelt transz-európai tengelyek forgalmának lebonyolításához, a vasúti szolgáltatások fejlesztésével; Nemzeti és regionális gazdasági fejlődés igényeinek kiszolgálása; A magyar vasúti ágazat átalakítása az egységes teljesítményjavítás érdekében; Magyarország versenyképessé tétele a nemzetközi vasúti közlekedés területén; Az igényekhez hangolt multimodális hálózat kialakítása; Nyíltpiaci verseny támogatása; Megfelelő szabályzás és hálózati hozzáférési feltételek kialakítása, a vasúti ágazat liberalizációjának támogatása; Innovatív technológiák és eljárások fejlesztésének elősegítése.

11 Vasúti személyszállítások alakulása

12 Vasúti áruszállítások alakulása

13 Szükséges beavatkozások
Szolgáltatásfejlesztési célterületek: áruszállítás, IC-k, budapesti elővárosi közlekedés Ezekhez pályavasúti infrastruktúra fejlesztések (tartós állami feladat) elvégzése az „I” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése a „II” kategóriájú vasútvonalak fejlesztése megoldás keresés az országos vasúti mellékvonalak problémájára Műszaki-technológiai fejlesztések az interoperabilitás továbbfejlesztése a hálózat optimalizálás folytatása a távlati nagysebességű hálózat előkészítése

14 Kiemelt vasútfejlesztési projektek
A nemzetközi törzshálózat fejlesztésében abszolút elsődlegessége van a legnagyobb forgalmú hazai folyosónak, a TEN-T 22. számú kiemelt tengelynek, a IV. páneurópai korridornak. Második helyen kiemelt – a főleg keleti szakaszán nagyforgalmú – folyosó, a TEN-T 6. számú kiemelt tengely, az V. páneurópai korridor.

15 A közúti közlekedés helyzete
Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások piaca szempontjából kedvező. A forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését; Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, között összesen négy új Duna-híd épül; A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati elemek műszaki állapota, azok szűk keresztmetszetei miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthető;

16 A közúti közlekedés fejlesztések célrendszere
Állami feladat: az infrastruktúra létrehozása, működtetése – az áruszállítás piaci terület, a személyközlekedésben a szabályozott piaci működés a cél (i) a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők szolgáltatási színvonalának emelése, elérési idők csökkentése; (ii) a térségi szerepű úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének a javítása, a szűk keresztmetszetek kapacitásának bővítése, elérési idők csökkentése; (iii) a fő- és mellékúthálózat pályaszerkezetének megerősítése, útrehabilitáció.

17 A közúthálózat forgalmi terhelése

18 Szükséges beavatkozások
Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése Gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, karbantartása Elkerülő utak építése Főúti kapacitásbővítés Teherbírás-növelés a fő- és mellékúthálózaton (11,5 t ) Mellékúthálózat fejlesztése (különös tekintettel a zsáktelepülésekre) Közvetlen közlekedésbiztonsági beavatkozások, telematikai fejlesztés Önkormányzati utak felújításának támogatása Országos közúthálózat üzemeltetése, karbantartása Nemzeti Útfelújítási Program Cél: az országos közúthálózat állapotának javítását célzó nemzetgazdasági jelentőségű döntések objektív előkészítése, az EU hasonló adottságokkal rendelkező tagállamai út- és hídállapot színvonalának elérése 2020-ig A NÚP célhálózata: a gyorsforgalmi útszakaszok nélküli országos közúthálózat útszakaszai és hídjai. A NÚP tervezési időtávlata:

19 A közutak állapota 2007-ben:
A főutak jelentős részének egyenetlensége megfelelő, viszont a mellékutak közel 75%-a nem elfogadható. Főleg a főúthálózatra jellemző úthiba a nyomvályúsodás. Elsősorban a nagy forgalmú, nehéz gépjárművek által igénybe vett tranzit utakon jelennek meg, kedvezőtlen hatást gyakorolva a forgalom biztonságára. A teljes úthálózat 22%-a minősül rossz teherbírásúnak és további 10 % nem megfelelő. E tekintetben a főutakon jobb a helyzet, mint a mellékutakon. A teljes úthálózat 2/3-a nem megfelelő felületépségű.

20 Legfontosabb fejlesztési megfontolások:
Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedő sugárirányú és abból kiágazó gyorsforgalmi utaknak kiépítése az országhatárokig Az európai TEN-T hálózathoz illeszkedő nyugat-kelet és észak-déli irányú gyorsforgalmi útvonalaknak kiépítése az országhatárokig Budapest főváros körüli M0 gyorsforgalmi gyűrű teljes hosszban történő kiépítése A fontos belső térségi és határkapcsolattal bíró gyorsforgalmi vonalaknak kiépítése. A gyorsforgalmi úthálózatot kísérő főutakon kívüli, országhatárokhoz vezető főutak 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő megerősítése

21 A város-elővárosi közlekedés helyzete
A lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés struktúra változással és hálózatbővítéssel nem alkalmazkodott; Különösen súlyos az igényektől való elmaradás a főváros és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában; Kiváló szerkezetű főváros körüli kötöttpályás rendszer adottságai jórészt kihasználatlanok; A közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására; A hálózatszerkezet mai adottságai kedvező kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetőség fokozásához.

22 A városi-elővárosi közlekedés célrendszere
A nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása, a térségi kapcsolati együttműködési minőségének, kohéziójának erősítése; A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása, a modal-split arányában rövidtávon a közforgalmú közlekedés leépülési folyamatának feltartóztatása, jelenlegi részarányának megőrzése, hosszabb távon lehetőség szerinti növelése; Környezetbarát, fenntartható közlekedés előtérbe helyezése, a magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás közlekedési mód preferálása.

23 Áramlási jellemzők a főváros környékén
Az ábrák értelmezése: Kék: vasút Sárga: autóbusz Lila(?): személygépkocsi

24 Budapest határát átlépő utasforgalom

25 Szükséges beavatkozások
A fenntartható „tiszta közlekedés” prioritása Városi-elővárosi integrált kötöttpályás rendszer kialakítása - a főváros központja és a külső kerületei, valamint a főváros- és környéke térszerkezet fejlődését, mobilizáció alakulását hosszú távú tudatosabban kell kezelni: „S-bahn” jellegű közlekedési struktúra kialakítása A vízi közlekedési adottságok (az agglomerációs dunai kapcsolat) kihasználása Intelligens közlekedés menedzsment alkalmazások Közúti fejlesztések – P+R kapcsolatok Gyalogos, illetve közösségi közlekedési zónák kialakítása

26 Az S-Bahn hálózat távlati struktúrája

27 Kiemelt városi-elővárosi projektek
Budapest és agglomerációja térségében 4-es metró fejlesztése Elővárosi vasutak fejlesztése É-D-i regionális gyorsvasút fejlesztése (0. ütem. – Szentendre-Békásmegyer) 1-es, 3-as villamos fejlesztése Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése 42-es villamos meghosszabbítása Budapest szíve program Miskolci villamoshálózat fejlesztése Debreceni villamoshálózat fejlesztése Szegedi villamoshálózat fejlesztése

28 Hajózás 1400 km-t meghaladó hosszúságú Kikötők:
Vkt. 71. § (1) A vízi utat folyamatosan olyan állapotban kell tartani, hogy az alkalmas legyen az osztályának megfelelő úszólétesítmények rendeltetésszerű közlekedésére; AGN megállapodás, Duna Bizottsági ajánlások; 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet, a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról; kötelezettségeink teljesítése, s a környezetvédelem kapcsolata Kikötők: Országos közforgalmú kikötők, határkikötő, szükségkikötők, azaz menedékek; Közforgalmú kikötők; Lassú és nem hatékony fejlesztés.

29 Légi közlekedés Földrajzi helyzetünk, szerepünk, érdekeink, mint:
forgalom és a forgalom révén megszerezhető bevételek, idevonzani és tranzit állomásként és regionális központként / hub-bá válni; a tudás, a hozzáértés építése, fejlesztése. 94 ezer km2 légtér, 500 km Ny-K kiterjedésű és alig 200 km meghaladó É-D 4/1998. (I. 16.) Korm. rendelet, a magyar légtér igénybevételéről, a légtér Single European Sky Repülőterek: Repülőtereink és a fejlesztéshez szükséges mozgástér. A területhasználat, berendezkedés, építés, a közlekedési folyosóinak, illetve objektumai környezetének szabadon tartása; Példa: természetvédelem, Tát és Süttő szigetek és egyebek, mint Kiskunhalas; nyilvános, nemzetközi, kereskedelmi repülőtér (állandó határátkelő hely, mint Budapest, Debrecen és Sármellék); nyilvános, kereskedelmi repülőtér (ideiglenes határnyitási joggal, mint Nyíregyháza, Győr-Pér, Pécs-Pogány, Békéscsaba, legutóbb Börgönd és mások); nem nyilvános repülőtér, mint Miskolc, Kaposvár, Őcsény és mások; állami repülések céljára szolgáló nem nyilvános repülőterek.

30 A fejlesztés forrásai EU források Költségvetés Hitel, PPP
Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Program (KözOP) Regionális Operatív Programok (ROP) Kisebb alapok (pl. TEN-T, ETE) Költségvetés Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési költségvetési sor Útpénztár Hitel, PPP EIB hitel PPP autópályák