Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest,

Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest,"— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS

2 2 4 A fenntarthatóságról röviden –(1) Nem csak időbeli feltétel, térbeli is –(2) Nem egyenlő súlyú pillérek, hanem egymásba ágyazottak –(3) Vannak külső és belső fenntarthatósági feltételek 4 A klímaváltozásról röviden 4 A klímaváltozás és a közlekedés –Kibocsátás-csökkentés és adaptáció 4 Mi az, amiben a közlekedési szakember gondolkodásának kell változnia? Környezetbarát közlekedés

3 FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. A FENNTARTHATÓSÁGRÓL RÖVIDEN

4 4 4 Akik számára a ‘fenntarthatóság’ nem volt újdonság: ökológusok, mezőgazdák, erdészeti szakemberek 4 Erdészet: ‘tartamos erdőgazdálkodás’ 4 Tarvágás – a fakitermelés rövid távú (fázis-)racionalitása Előzmények

5 5 (1) A Bruntland-definíció és kiegészítése 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás 4 Térbeli kiegészítés 4 „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intra-generációs szolidaritás + térbeli önvédelem szükségessége ( Manuel Castells: helyek tere – áramlások tere )

6 6 (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

7 7 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ + KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

8 8 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal (3) Rendszerösszefüggések S E

9 9 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A közlekedés egy rendszer (működése, irányítása, fejlesztése stb.) 4 Ha ez a T rendszer hozzájut a környezetéből mindenhez, amire szüksége van; továbbá a környezete mindent felvesz, amit a rendszer kibocsát, akkor a T rendszer működése külsőleg fenntartható. 4 Ez akkor teljesülne, ha a környezetnek mind a felvevő-képessége, mind az erőforrás-termelő kapacitása végtelen lenne. 4 Ezzel szemben a környezet is egyrészt véges, másrészt maga is egy K rendszert alkot, aminek mind erőforrás-kibocsátó, mind felvevő kapacitása korlátozott. 4 Ezért a T rendszer fenntarthatósága csak akkor teljesülhet, ha a K környezeti rendszer fenntarthatósága is biztosított. Azaz T erőforrás feltétele nem haladhatja meg a K rendszer erőforrás újratermelő képességét és T kibocsátása nem haladhatja meg K felvevőképességét. Ez tehát a T rendszer külső fenntarthatósági kritériuma. (Kevésbé szigorú, mintha zártságot követelnénk!)

10 10 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A külső fenntarthatósági korlátok megértése nagyon egyszerű, önmagában azonban ettől még nem lesz a T rendszer fenntartható 4 A fenntarthatósághoz arra van szükség, hogy a rendszer egyrészt érzékelje a külső fenntarthatósági feltételeket, másrészt saját működése során igazodjon az abból eredő korlátokhoz. 4 A belső fenntarthatóság kritériumát tehát olyan közlekedés- irányítás elégítheti ki, amelyik egyfelől makro-szinten tisztában van a működési feltételeinek a határaival, másfelől olyan mechanizmusokat képes érvényesíteni, amelyek a közlekedők mikro-szintjén is e feltételeknek megfelelő irányba terelik a mindennapi működést. 4 A belső fenntarthatósági feltételek biztosítása közlekedés-irányítási, szervezési, közigazgatási, menedzsment stb. ismereteket, jártasságot igényel. 4 Külső rendszer-korlátokon nem csak természeti feltételeket, hanem társadalmi, pénzügyi stb. külső feltételeket is értünk.

11 11 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 Ebben az összefüggésben a fenntartható közlekedésfejlesztés és -működtetés lényege a közlekedési célkitűzések olyan konzisztens menedzselése, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez.

12 12 Az eddigi fő üzenetek összefoglalása 4 Fenntarthatóság 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a kibocsátható szennyezéseket szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködését).

13 FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. A KLÍMAVÁLTOZÁSRÓL RÖVIDEN

14 14 Klímaváltozás, globális felmelegedés 4 1970-es évek: a környezetvédelem előtérbe kerül 4 Elsődleges érzékelés: az erőforrások kimerülése 4 Jelentős változás a gondolkodásban: a kibocsátási oldal ugyanolyan kritikus 4 Ennek egyik eleme a globális légköri szennyezés és a klímaváltozás kérdésköre

15 15 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás 2008. február 28. http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf

16 16 Globális felmelegedés Forrás: Paleoklimatológia. Nemzetközi és hazai éghajlatpolitika 3. előadás 2008. február 28. http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf http://nimbus.elte.hu/oktatasi_anyagok/ha/Nemzetkozi_es_hazai_eghajlatpolitika.pdf

17 17 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Az utóbbi ezer évet nézve az átlaghőmérséklet és a CO2 koncentráció trendje az utóbbi 150 évben egyaránt eltér a korábbiaktól

18 18 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

19 19 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 Hosszabb, 400 ezer évet nézve az ingadozás nagyobb, de a jelenleg tapasztalható széndioxid koncentráció nem fordult elő korábban

20 20 Széndioxid kibocsátás és felmelegedés 4 A felmelegedés trendje ténynek tekinthető 4 A széndioxid kibocsátás és a hőmérséklet egyaránt emelkedik 4 Nincs bizonyíték arra, hogy ha visszafogjuk a széndioxid kibocsátásunkat, akkor a hőmérséklet emelkedése abbamarad 4 Ha azonnal lépünk, a jelenlegi kibocsátás-csökkentés akkor is csak több évtized múlva érezteti a hatását 4 Mindenképpen fel kell készülnünk a klímaváltozás bekövetkezésére 4 A csökkentésre irányuló erőfeszítések mellett mindenképpen szükség van az alkalmazkodás lehetőségeinek a vizsgálatára. 4 Ez a 2000 óta megjelent IPCC jelentések legjelentősebb új üzenete 4 Katasztrófák:

21 FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS

22 22 Klímaváltozás és közlekedés 4 Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 Egy friss angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése

23 23 Klímaváltozás és közlekedés 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990-es ( EU-10-eknél a 85-90-es ) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003-ra +27,5% volt [Az EU-15 országaiban 2004-re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6,5%-ról 12,2%-ra nőtt. [Az EU-15-ben ez 21% volt. ]

24 24 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátás- csökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

25 25 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás Emberi hozzájárulás KIBOCSÁTÁS- CSÖKKENTÉS- Hatások és sebezhetőség Éghajlat- változás Tervezett ALKALMAZKODÁS Szakpolitikai válasz

26 26 Kitérő: a sebezhetőség szakirodalmából 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk 1980-2000 között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve. 4 20 év alatt 1,5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. ( 94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt ) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3,9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb.21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1,8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén

27 27 Alkalmazkodás = paradigmaváltás is 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék-kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a szokásos modernizációs elvektől (hatékonyság, optimum, tervezhetőség, párhuzamosságok kiküszöbölése)

28 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS Ha nincs több idő…

29 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !

30 30 Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Kevesebbet közlekedünk 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, közösségi közlekedés, gyaloglás stb.) 4 Kisebb távolságról szerezzük be az árukat 4 Lassabban közlekedünk 4 Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk 4 Jobb üzemanyagot gyártunk 4 Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük 4 Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) 4 Ezeket a változásokat előírjuk ( ? ) 4 A változások szükségességét tudatosítjuk ( ? ) 4 stb. stb.

31 31 Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. 4 A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést 4 (… Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót …) 4 Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás 4 Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek

32 32 Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások

33 33 Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

34 34 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

35 35 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

36 36 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ KONZISZTENCIA AZ IPCC FORGATÓKÖNYVEKKEL

37 37 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció

38 38 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés

39 39 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU]

40 40 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok

41 41 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány.

42 42 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’

43 43 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

44 44 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

45 45 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (1) „business as usual” 2030 + 35% CO 2 (1990) 4 (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15,4 MtC] 4 (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motorgazdasági növekedéséletminőség technológia kp-úlemaradókra is figyel Kormányzás centrálistöbbszintű 4 (4) Szakpolitika csomagok

46 46 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (4) Szakpolitika csomagok 4 Alacsony kibocsátású járművek 4 Alternatív üzemanyagok 4 Díjfizetés 4 Élhető városok 4 Info-kommunikációs technológia 4 Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) 4 Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) 4 Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz 4 Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb.) 4 Olajár emelkedés 4 Limitált össz-kibocsátás (piac)

47 47 KIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTÉS (BACK-CASTING) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél

48 48 TANULSÁGOK 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

49 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FÓKUSZBAN A KÖRNYEZETTUDATOS LOGISZTIKA Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Budapest, 2009. november 13. KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !