Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési.

Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési."— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, 2009. május 27-28. FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia közlekedési vonatkozásai

2 2 Fenntarthatóság, klímaváltozás és közlekedés: a NFFS közlekedési vonatkozásai 4 Fenntarthatóság értelmezések: definíciók és pillérek 4 Fenntarthatóság és közlekedés: történeti kontextus, modern vs. posztmodern közlekedés, új stratégiai fókuszok, új integrációk 4 Klímaváltozás és közlekedés: Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 A közös elem: mindent másképp, mint eddig

3 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FENNTARTHATÓSÁG ÉRTELMEZÉSEK

4 4 Fenntarthatóság értelmezések 4 Az (egyelőre nem érthető) kulcs-üzenetek 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli viszonyrendszer. 4 Második állítás: a fenntarthatóságon belül a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak, hanem meghatározóak a környezeti korlátok. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezést szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen érzékelni a környezetből érkező visszacsatolásokat, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a saját rendszerműködését).

5 5 (1) A Bruntland-definíció, és térbeli kiegészítése 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás 4 Térbeli kiegészítés 4 „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intra-generációs szolidaritás + térbeli önvédelem szükségessége ( Manuel Castells: helyek tere – áramlások tere ) 4 A közlekedés szerepe óriási a térbeli viszonyok kiegyenlítésében, vagy éppen a koncentrálásában

6 6 (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” (hibás következtetések) 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

7 7 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

8 8 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal 4 (1) és (2) valójában a fenntarthatóság külső feltételei S E (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése

9 9 4 A közlekedés egy rendszer (működése, irányítása, fejlesztése stb.) 4 Ha ez a T rendszer hozzájut a környezetéből mindenhez, amire szüksége van; továbbá a környezete mindent felvesz, amit a rendszer kibocsát, akkor a T rendszer működése külsőleg fenntartható. 4 Ez akkor teljesülne, ha a környezetnek mind a felvevőképessége, mind az erőforrás-termelő kapacitása végtelen lenne. 4 Ezzel szemben a környezet is egyrészt véges, másrészt maga is egy K rendszert alkot, aminek mind erőforrás-kibocsátó, mind felvevő kapacitása korlátozott. 4 Ezért a T rendszer fenntarthatósága csak akkor teljesülhet, ha a K környezeti rendszer fenntarthatósága is biztosított. Azaz T erőforrás felvétele nem haladhatja meg a K rendszer erőforrás újratermelő képességét és T kibocsátása nem haladhatja meg K felvevőképességét. Ez tehát a T rendszer külső fenntarthatósági kritériuma. (Kevésbé szigorú, mintha zártságot követelnénk!)

10 10 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A külső fenntarthatósági korlátok megértése nagyon egyszerű, önmagában azonban ettől még nem lesz a rendszer fenntartható 4 A fenntarthatósághoz arra van szükség, hogy a rendszer egyrészt érzékelje a külső fenntarthatósági feltételeket, másrészt saját működése során igazodjon az abból eredő korlátokhoz. 4 A belső fenntarthatóság kritériumát olyan közlekedés-irányítás elégítheti ki, amelyik egyfelől makro-szinten tisztában van a működési feltételeinek a határaival, másfelől olyan mechanizmusokat képes érvényesíteni, amelyek a közlekedők mikro-szintjén is e feltételeknek megfelelő irányba terelik a mindennapi működést. 4 A belső fenntarthatósági feltételek biztosítása közlekedés-irányítási, szervezési, közigazgatási, menedzsment stb. ismereteket, jártasságot igényel. 4 Külső rendszer-korlátokon nem csak természeti feltételeket, hanem társadalmi, pénzügyi stb. külső feltételeket is értünk.

11 11 (3) A fenntarthatatlan rendszerműködés belső önerősítő folyamatait le kell bontani 4 A mai ágazati alrendszereknek is vannak önerősítő visszacsatolási folyamatai, ezeket azonban nem a külső fenntarthatósági korlátok vezérlik. 4 A fenntartható rendszer belső kiépítésének a feladata tehát kettős: + elemezni kell a jelenlegi folyamatokat, és megbontani a mai fenntarthatatlan működést stabilizáló visszacsatolásokat; (néha intézményi vagy tudati rögzültségeket; járadékszedési pozíciókat Sch.P.) + ki kell építeni azokat a rendszerműködéseket, melyek képesek a fenntartható működést stabilizálni.

12 12 A három fő üzenet összefoglalása 4 Ebben az összefüggésben a fenntartható közlekedésfejlesztés és -működtetés lényege a közlekedési célkitűzések olyan konzisztens menedzselése, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez.

13 13 A három fő üzenet összefoglalása (megismétlése) 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezés mértékét szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködést).

14 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FENNTARTHATÓSÁG ÉS KÖZLEKEDÉS

15 15 Fenntarthatóság és közlekedés 4 Két területen emeljük ki az új szemlélet fontosságát 4 (1) A „modern” tervezői szemlélet leváltása a közlekedés domináns korszakai után új integrációk kialakulása 4 (2) A kínálatorientált szemlélet meghaladása új stratégiai fókuszok kijelölése a keresleti oldal befolyásolására

16 16 (1) A közlekedés jellemző korszakai Eltolódás az egyes közlekedési módok szerepében. Az újabb technológia időről időre újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

17 17 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás korszaka: a vasút diadalmenete. 4 Modernizáció korszaka: a gépkocsi dominanciája. 4 ??? (1) A közlekedés jellemző korszakai Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

18 18 (1) A közlekedés jellemző korszakai 4 A közlekedés korszakai: 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadalmenete 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája 4 Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

19 19 (1) A közlekedés jellemző korszakai J.H. Ausubel, C. Marchetti, and P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp. 137-156. nyomán saját kiegészítéssel vasút utak légi Maglev 1836 180018501900195020002050 18911946 2002 csatornák

20 20 4 Együttműködések, stratégiai szövetségek, integrációk 4 Közlekedésen belül: különböző közlekedési módok együttműködése (intermodalitás), távolsági és helyi közlekedés együttműködése, térségi közlekedési szövetségek 4 A közlekedés jobb beágyazása: szakpolitikák integrációja (közlekedés a várospolitikával, területi politikával stb.), döntési folyamatok társadalmi beágyazása, felhasználói szempontok érvényre jutása, értékelés befoglalása a fejlesztésekbe (1) Új együttműködési terek kijelölése

21 21 (2) Új stratégiai fókuszok kijelölése

22 22 4 A közlekedés mennyiségének visszafogására irányuló lépések 4 A motorizált közlekedés csökkentésére irányuló lépések 4 A közlekedés térbeli megosztásának változtatása 4 A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása 4 A közlekedés összetételének változtatása 4 A közlekedés szennyezés kibocsátása / forrásfelhasználása csökkentése 4 A közlekedés társadalmi beágyazódását segítő lépések 4 A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása (2) Új stratégiai fókuszok kijelölése

23 23 Integrációk Stratégiai fókuszok Szakpolitikai Területi Modális Finanszírozási Társadalmi Értékelési A mennyiség visszafogása A motorizált közlekedés csökkentése A térbeli megosztás változtatása Az időbeli lefolyás változtatása Az összetételének változtatása A szennyezés csökkentése A társadalmi beágyazódás A meglévő létesítmények megbecsülése (1)+(2) Új stratégiai fókuszok és új integrációk együtt tervezése

24 24 A döntéshoza- tali szint integrációja Az innováció alkalmazásának helye Közlekedési alágazatÖsszközlekedési szempontok Össztársadalmi meggondolásokból a közlekedésre irányuló („keresleti”) kihívások Közlekedési eszközök és létesítmények technológiája Hagyományos megközelítés: vasúti rendszer, közúti rendszer Az egyes alágazatok integrációja, intermodalitás A közlekedés felhasználóit kiszolgáló technológiák: pl. megállóból hívható jármű, A technológia alkal- mazása a közlekedés szabályozását és szervezését érintő folyamatokban Változtatható jelzésképű forgalmi táblák, rugalmas menetrend Összehangolt, és hozzáférhető menetrend, intermodális személy- közlekedési információs központok, logisztikai információs bázisok, Térségi közlekedési szövetség, vasútállomások települési ellátási funkciókkal bővülő szerepköre, Innovációk a közle- kedést körülvevő in- tézmény-rendszer és döntéshozatal szintjén A közlekedéspolitikai célok alapján koordi-nált intézkedések: pl. vállalat- átszervezések, új piaci résztvevők, privatizáció, hálózati racionalizálás, A közlekedéspolitika társadalompolitikai céljaiból levezetett szakpolitikai célok teljesítése, pl. közfor- galmú közlekedés előnyben részesítése Más ágazatpolitikákkal összehangolt közleke- déspolitika társada- lompolitikai célrend-szere, pl. elérhetőség értékelése (1)+(2) Döntéshozatali szintek és innovációk

25 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS

26 26 Klímaváltozás és közlekedés 4 (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 (2) Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 (3) Kibocsátás-csökkentés: back-casting: egy angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése

27 27 (1) Klímaváltozás és közlekedés 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990-es ( EU-10-eknél a 85-90-es ) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003-ra +27,5% volt [Az EU-15 országaiban 2004-re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6,5%-ról 12,2%-ra nőtt. [Az EU-15-ben ez 21% volt. ]

28 28 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátás- csökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

29 29 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

30 30 (1) Kitérő: a sebezhetőség szakirodalmából 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk 1980-2000 között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve. 4 20 év alatt 1,5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. ( 94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt ) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3,9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb.21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1,8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén

31 31 (1) Tanulságok (a kitérőből a közlekedés számára) 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék- kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a közlekedésben (is) szokásosan alkalmazott elvektől (hatékonyság, párhuzamosságok kiküszöbölése)

32 32 (1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Kevesebbet közlekedünk 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, közösségi közlekedés, gyaloglás stb.) 4 Kisebb távolságról szerezzük be az árukat 4 Lassabban közlekedünk 4 Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk 4 Jobb üzemanyagot gyártunk 4 Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük 4 Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) 4 Ezeket a változásokat előírjuk ( ? ) 4 A változások szükségességét tudatosítjuk ( ? ) 4 stb. stb.

33 33 (1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. 4 A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést 4 (… Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót… pozitív visszacsatolás ) 4 Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás 4 Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek

34 34 (1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Kiinduló helyzet: alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások

35 35 (1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

36 36 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

37 37 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

38 38 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

39 39 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) (2) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció

40 40 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés (2) IPCC forgatókönyvek

41 41 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] (2) IPCC forgatókönyvek

42 42 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok (2) IPCC forgatókönyvek

43 43 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány. (2) IPCC forgatókönyvek

44 44 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’

45 45 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

46 46 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

47 47 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (1) „business as usual” 2030 + 35% CO 2 (1990) 4 (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15,4 MtC] 4 (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motorgazdasági növekedéséletminőség technológia kp-úlemaradókra is figyel Kormányzás centrálistöbbszintű 4 (4) Szakpolitika csomagok

48 48 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (4) Szakpolitika csomagok 4 Alacsony kibocsátású járművek 4 Alternatív üzemanyagok 4 Díjfizetés 4 Élhető városok 4 Info-kommunikációs technológia 4 Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) 4 Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) 4 Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz 4 Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb.) 4 Olajár emelkedés 4 Limitált össz-kibocsátás (piac)

49 49 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél

50 50 (3) Tanulságok 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

51 51 Összefoglalás 4 A fenntarthatóság alapelveit is gyakran félreértjük (félremagyarázzuk). (1) Nem csak jövőbeli, de térbeli együttélésről is szól, (2) a pillérei nem egyenlő súlyúak, hanem a környezeti korlátoknak meghatározó szerepük van, (3) nem csak külső korlátoknak kell megfelelni, hanem belső rendszerkritériumoknak is. 4 A közlekedés társadalmi beágyazódása alapvető változást igényel. Nem új domináns technológiára kell várunk, hanem az eddigi lehetőségek harmonikus integrációjára, az új technológiát a közlekedés szervezésében és szabályozásában kell jól felhasználnunk, és azokat az eszközöket keressük, amelyekkel a közlekedés keresleti oldalról befolyásolható. 4 A klímaváltozás példa arra, amikor a megváltozó, előre nem ismert külső körülményekhez kell alkalmazkodnunk. Az alkalmazkodást az átlapoló funkciók, a párhuzamosságok, a redundancia léte segíti elő, és éppen nem az optimum, a rövid távú hatékonyság, A kibocsátás-csökkentéshez nem elég az emissziós technológiák fejlesztése, csak komplex intézkedésekkel érhető el.

52 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, 2009. május 27-28. FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia környezeti vonatkozásai KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !