A térségi vasúti kísérlet értékelése Öcsi Béla Szakértő 2007. június 22.

Az előadások a következő témára: "A térségi vasúti kísérlet értékelése Öcsi Béla Szakértő 2007. június 22."— Előadás másolata:

1 A térségi vasúti kísérlet értékelése Öcsi Béla Szakértő 2007. június 22.

2 Áttekintés Szolgáltatás és kapcsolatok Üzemeltetés Következtetések Az értékelés háttere Forgalom Gazdálkodás Megoldási javaslatok

3 Az értékelés háttere

4 Kormányhatározat (2004 január 8.):  „A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.”  „A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.”  2004-2005: Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka  2006: Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat

5 Az értékelés háttere A két érintett térségi vasút:  Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV)  Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV)

6 Az értékelés háttere A két érintett térségi vasút:  Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV)  Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV)

7 Az értékelés háttere  A térségi vasúti kísérlet értékelését a GKM felkérésére a Magyar Vasúti Hivatal végezte  A Nemzetközi Bankárképző Központ külső szakértőként vett részt a folyamatban  Két workshop az érintettek részvételével:  2007. április 10. - Infrastruktúra  2007. május 3. - Személyszállítás

8 Az értékelés háttere Szervezeti forma:  2004-05: a szervezeti megoldás létrehozása  2006: önálló tervezési és elszámolási egység  A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése  Kevés kompetencia Térségi vasút Személyszállítási csomópont Forgalmi csomópont Járműfenntartási műhely Vontatási telephely Kocsivizsgálati telephely Pályafenntartási szakasz Bizber szakasz (biztosító berendezések)

9 Az értékelés háttere Szervezeti forma, kapcsolatok:  A MÁV szervezeti leképezése

10 Szolgáltatás és kapcsolatok

11 Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők:  Menetidő  Járatsűrűség  Menetrend  Csatlakozási lehetőségek  Kényelem Néhány megfontolás:  Munkaerő kihasználtsága 71,1%  Pályafelújítás 50 éve nem volt  Sajátos menetrendi egyeztetések  Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal

12 Szolgáltatás és kapcsolatok Önkormányzati kapcsolatok  Menetrendi egyeztetés  Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció  VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége)  Vésztő:  Közmunka programok  Együttműködés karbantartásban  Virágosítás

13 Forgalom

14 A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé:  különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak NTVKTV

15 TérségMérésIdőpontÉrtelmezésUtasfőUtaskm NTV MÁV stat.?Csak regisztrált utazások0,02%0,05% MÁV térségi2006. májusÖsszes díjmentes26,16%25,52% MVH2006. novemberÁllami díjmentes10,97%12,40% MVH2006. novemberVasutas14,45%17,50% MVH2006. novemberÖsszes díjmentes25,42%29,90% KTV MÁV stat.?Csak regisztrált utazások0,00%0,01% MÁV térségi2006. májusÖsszes díjmentes26,54%26,64% MVH2006. novemberÁllami díjmentes11,54%11,68% MVH2006. novemberVasutas17,83%20,52% MVH2006. novemberÖsszes díjmentes29,37%32,20% Forgalom Díjmentes utazások aránya (%)  Igen jelentős arányt képviselnek  Nincsenek tételesen elszámolva

16 Üzemeltetés

17 Vasútüzem tapasztalatai  MÁV üzem pontos leképezése  Korlátozott kompetenciák  Fejlesztések hiánya  Infrastruktúra karbantartása:  Hiányos  Nehezen indokolhatóan drága  Kapacitás-egyszerűsítés nem történt  Hatékonytalan humán-erőforrás

18 Üzemeltetés Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal MutatóNTVKTVKEV[1][1]LÁEV[2][2] Létszám (fő) 363323626 Hálózat hossza (km) 1781951025 Éves utasszám (ezer fő) 1 1311 02570216 Ezer utaskm / év 24 48324 8796302 452 Egy vasutasra jutó hálózat-km 0,490,601,670,96 Egy vasutasra jutó éves utasfő 3 1153 17411 6678 325 Egy vasutasra jutó éves utaskm 67 44677 026105 00094 315 [1][1] Királyréti Erdei Vasút [2][2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút

19 Üzemeltetés Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület  Nincs helyi kompetencia  Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások)  Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem  Helyi igények kielégítésére képtelen

20 Gazdálkodás

21 Költségek:  Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra  Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.)  Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl. kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák)  Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik  A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint jelentősen csökkenthetőek a költségek: TérségNTVKTVEgyütt StátuszMÁVÖnállóMÁVÖnállóMÁVÖnálló Bevételek272410482450754860 Költségek1 8251 0601 5071 0203 3322 080 Eredmény-1 553-650-1 025-570-2 578-1 220

22 Következtetések

23 Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt  A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában alkalmatlan  Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi mértékben  A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában)  A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan (jelenleg folyamatban van)  A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések így a kísérlet tapasztalataival nem magyarázhatók

24 Megoldási javaslatok

25 Önálló cégként való üzemeltetés:  Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia  A racionalitás alapú döntések lehetővé válnak  Az elszámoláshoz szükséges adatok előállíthatóak  A bevételek és költségek korrekt számbavétele lehetővé válik  Térségi vasutak mint integrált társaságok

26 Megoldási javaslatok Közszolgáltatási szerződés:  Tisztázott jogi háttér  Egyértelmű feladatokmeghatározás  Pontos finanszírozási megoldás  Tételes, teljesítmény alapú elszámolás  Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül  Új szereplők, benchmark lehetőség

27 Megoldási javaslatok A szabályozási környezet korrekciója:  A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása  Felesleges infrastruktúra kezelése  Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett önkormányzatok bevonásával  Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások)  Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció  A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele  Szolgáltatók versenyeztetése

28 Megoldási javaslatok Az életképes önálló vasúti társaság támogathatja a fő célt, a térségi vasutak szerepének újragondolását, az érintett kistérségek kor elvárásainak megfelelő módon történő kiszolgálását.

29 Köszönöm a figyelmet!