Az Európai Unió belvízi hajózási céljai és lehetőségei Magyarországon

Az előadások a következő témára: "Az Európai Unió belvízi hajózási céljai és lehetőségei Magyarországon"— Előadás másolata:

1 Az Európai Unió belvízi hajózási céljai és lehetőségei Magyarországon
Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Kiegészítő anyagok forrása: Duna, mint komplex erőforrás és kapu a Balkánra (Dr. Cser János Corvinus Egyetem - témavezető)

2 Kormányzati munkamegosztás
A sokrétű feladatból adódóan sokrétű a folyóra vonatkozó szabályozás is, így például (a teljesség igénye nélkül) 1995. évi LVII tv. a vízgazdálkodásról, 1995. évi LIII. tv. a környezet védelmének általános szabályairól, 1996. évi LIII. tv. a természet védelméről, 2000. évi XLII. a vízi közlekedésről, Stb. KvVM KvVM KvVM KHEM

3 A folyó komplex kezelése szükséges (EU VKI)
Árvízvédelem A folyó komplex kezelése szükséges (EU VKI) Rekreáció Természetvédelem A folyó Hajózás Vízenergia Mezőgazdaság Vízbázis védelem

4 A hajózáshoz kapcsolódó KvVM - vízügyi feladatok
Vízállás észlelés, előrejelzés, Mederfelmérés, Folyószabályozás, szabályozási művek fenntartása, Árvízvédelem, Vízminőség védelem, Hajóút kitűzés

5 Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium
(KHEM) helyzetképe (részlet) Az EU területén a folyók alkotta gerinc vonalakat a számos hajózó csatorna teszi valóságos közlekedési hálózattá. A vízi útjainkon rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70%-ban használható ki, míg az EU fejlett államainak vízi útjain ez az érték a % között mozog. Az EU közlekedéspolitikája a jelentősebb kikötőket elsősorban a területi gazdasági fejlődést előmozdító közlekedési csomópontként tartja számon. Ezen kikötői csomópontok egyben a szárazföldi közlekedéshordozók egységes logisztikai rendszerbe integrálását is szolgálják.  Ennek a szemléletmódnak a magyar fejlesztéspolitikában is növekvő szerepet biztosítunk.

6 Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium
álláspontja (részlet) A Minisztérium halaszthatatlan szükségességét látja az európai VII. közlekedési folyosó fejlesztésének, amelyet a Duna, mint nemzetközi víziút testesít meg. A Duna magyarországi 378 km-es szakasza (Szap-Déli országhatár) központi fekvésével meghatározó része lett a DMR transzkontinentális víziútnak. A DMR önmagában is, de különösen a hozzá közvetlen kapcsolódó belvízi víziutakkal együtt, mind gazdasági, mind turisztikai szempontból Európa legjelentősebb belvízi víziútrendszere. E döntő érvek alapján egyértelműen látható, hogy a magyarországi Duna-szakasz beilleszkedése – jelen állapotában fejlesztése – a teljes víziútrendszerbe miért ennyire fontos.

7 KvVM – KüM – GKM közös állásfoglalás 2007
A Duna medence szintű hajóút-fejlesztéssel kapcsolatban mindenekelőtt szükségesnek tartjuk hangsúlyozni, hogy a magyarországi Duna szakasz jelentős természeti értéket képvisel. A magyarországi Duna szakasz túlnyomó többsége Natura 2000 védett terület. Cél a jó ökológiai állapot, vagy potenciál elérése. Ha az így megfogalmazott követelmények elérhetetlenné válhatnak, ennek következtében azok felülvizsgálata is felvetődhet. A hajózást korlátozó tényezők nem kizárólag a folyóban keresendők. Szükséges a teljes körű vizsgálat lefolytatása, és ezen belül a gazdasági, társadalmi korlátozó tényezők alapos vizsgálata. A magyarországi Duna szakaszt érintő hajóút-fejlesztéssel kapcsolatosan szükséges a vízi árufuvarozás iránti jelenlegi és jövőbeni hazai és nemzetközi kereslet felmérése és ennek ismeretében a lehetséges megoldások részletes vizsgálata, valamint az érintett szervek, szervezetek közötti folyamatos egyeztetés.

8 Az új nemzetközi jelentőségű víziutaknak legalább az IV
Az új nemzetközi jelentőségű víziutaknak legalább az IV. osztály követelményeit kell kielégíteniük. Ebben a tekintetben ezeken az utakon legkevesebb 250 cm merülést kell biztosítani.

9

10

11 A hajóúttal szemben támasztott nemzetközi elvárások
Kettős elvárás tartósság hajózóút mélység (m) Duna Bizottság 1948. évi Belgrádi Egyezmény 94 % 2,5 AGN (Eu) Nemzetközi jelentő-ségű víziutakról szóló európai egyezmény 66 % (év 2/3-a) 2,7-2,9 (2,5 merülés + biztonság)

12 Európa víziúthálózata

13 Helsinki folyosók

14 EU csatlakozásunk a jelenleginél jobban igényli a logisztikai szolgáltató központok és hozzá kapcsolódóan a kombináltszállítás fejlesztését. A logisztikai szolgáltató központok fejlesztése alapvetően kedvezően meg fogja változatni az áruszállítás munkamegosztását A logisztikai fejlesztés egy sor más fejlesztés mozgatója lehet.

15 Magyarországon aránytalanul alacsony a belvízi szállítás részaránya és a tendenciák sem a növekedés felé mutatnak

16 Dunai víziút fejlesztése
Az EU belvízi hajózásának koordinátora Karla Peijs asszony jelentése a fejlesztés állásáról Szap-Budapest Ütemterv szerint 2013-ban kezdődő munkák (VI/B) Szerbia vállalja a fejlesztést (VI/C – VII)) Ütemterv szerint 2013-ban kezdődő munkák (V) Straubing-Passau Budapest-Déli országhatárÜtemterv szerint 2010 előtt kezdődő munkák (VI/C)

17 KvVM víziút fejlesztései
Duna A minisztérium az EU víz Keretirányelve végrehajtásának keretében, a vízgyűjtő-gazdálkodási tervezés során vizsgálja a hajózási kérdéseket is. Ezen felül foglalkozik a kérdéssel, a legrosszabb hazai szakasszal, a Bős-Nagymarosi tárgyalások keretében is Tisza A felső-Tisza illetve a Bodrog víziút fejlesztése IV. osztályúvá (két KÖVIZIG Interreg program, szlovák tükörprojekt) Záhonyi térség fejlesztése (IV. osztályú hajóút) Meghatározó a Kisköre-Csongrád közötti folyó-szakasz állapota (II. oszt.!) mely hagyományos folyószabályozással nem javítható a kívánt mértékben Összességében a Tisza jelen állapotában nem lehet nemzetközi hajózóút (ehhez ui. IV. osztályúnak kellene lennie)

18 Tisza – Bodrog Interreg hajóútfejlesztési projektek

19 A KHEM megkezdett fejlesztései
A KHEM (GKM) fenti okok miatt kezdeményezte a fejlesztések megkezdését a Dunán. Ennek keretében az alábbi intézkedések történtek: Duna Még a GKM koordinálásával, uniós forrásból 2007-ben a VITUKI elkészítette tanulmánytervét a hajózóút stabilizálására a Szap-Déli oh. szakaszra (a kiírás szerint a feladatot nem lehetett duzzasztással megoldani). A tervek szerint a tervezés II. üteme után 2010-től Budapest-déli országhatár szakaszon megkezdődne a kivitelezés. A politikailag és szakmailag egyaránt kritikus Szap-Szob szakaszon 2013 után prognosztizálják a munka megkezdését. (ez nagymértékben függ a szlovák-magyar kapcsolatok alakulásától és így a Nagymarosi vízlépcső kérdésétől is)

20 Technológiai fejlesztések– RIS (KHEM)
Az Európai Parlament (EP) támogatja az egységes európai folyami információs rendszer (River Information Services - RIS) kiépítését. A rendszer célja a hatékony és környezetbarát vízi közlekedés feltételeinek megteremtése. A RIS képes lehet azonnali elektronikus tájékoztatással segíteni a folyami közlekedés részvevőit az adott vízi jármű közvetlen környezetének aktuális hajózhatósági feltételeiről, és tájékozatatást adni a többi közlekedő hajótól. Az Infokommunikációs Országos Egyesület a dunai információs és segélyhívó rendszert illeszti az egységes szolgáltatásába a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium költségvetésében elkülönített források felhasználásával.

21 Technológiai fejlesztések KvVM
Az adottságok pontosabb figyelembevétele (sűrűbb mederfelmérések, felhasználható megjelenítés)

22 Gátló és ösztönző tényezők
Az Európai Unió oldaláról EU Víz Keret Irányelvéből (VKI) adódó kötelezettségek (jó ökológiai állapot vagy potenciál) (konszenzus nélkül gátló tényező) az EU Natura 2000 természetvédelmi hálózata beavatkozási korlátai az európai szinten védett természeti területek kapcsán. (konszenzus nélkül gátló tényező) Az árvízvédelmi célállapot meghatározása, beleértve a várható klímaváltozások kedvezőtlen hatásaira való felkészülést is. (Anyagiakban befolyásolhatja a hajóútfejlesztést) A VII. nagy transz-európai közlekedési folyosóhoz (Trans European Network) való csatlakozás (ösztönző tényező) A TEN alapján a hazai Duna rendezési koncepció kialakítása (ösztönző tényező) Az Európai Unió egyéb, közlekedési, energetikai, regionális, vidékfejlesztési, agrár stb. politikái közötti kapcsolatok figyelembe vétele (ösztönző tényező)

23 Gátló és ösztönző tényezők
Magyarországon A zöld mozgalmak ellenzik a folyó mindennemű szabályozását (pl. vízlépcső-probléma, kisebb merülésű hajópark bevezetése az EU-ban) (konszenzus nélkül gátló tényező) A gazdaság igényelné a szállítást (Győr-Gönyű kikötő fejlődése) (ösztönző tényező) Horvátország, Szerbia részéről Szerbia kimondottan sürgeti a hajózási feltételek kialakítását, a VII. nagy transz-európai közlekedési folyosó biztosítását. (ösztönző tényező) Horvátország állásfoglalása a kérdésben nem egyértelmű, tekintettel arra, hogy a Duna szerb-horvát határfolyó, és szakmai kapcsolatok még nem álltak teljesen helyre.

24 Hibáink Szakmaspecifikus gondolkodás
Komplex fejlesztések hiánya (egymást erősítő párhuzamos OP-k kellenek) Nincs egyértelmű mértékegység a vitához (gazdasági összemérés) Szakmai minősítés hiánya (mindenki szakértő?) Szakmai túlzások

25 Félelmek A folyó túlságosan csatornázottá válik

26 Vízgyűjtő-gazdálkodási terv Gazdaságossági számítások
Lehetőség EU közlekedési koncepció EU Víz Keretirányelv Vízgyűjtő-gazdálkodási terv Élőhelyvédelmi Program Natura 2000 ! Gazdaságossági számítások ! Üzemelés fenntartás Egyéb igények Árvízvédelem Rekreáció Ivóvízbázis Stb.

27 Feladataink Az igények megjelenítése Nyitottság – nagyobb párbeszéd
Egységes minősítés – értékmérő a gazdaság Konszenzus megteremtése Komplex beruházások érvényesítése Állami és nem állami feladatok elválasztása

28 Javaslat Használjuk ki az EU Irányelveinek lehetőségeit!!
(Hazai vitáinkhoz viszonylag semleges bázis) Pl.:Víz Keretirányelv Metodikát ad Kötelessége feltárni és szintetizálni az igényeket! Gazdaságossági vizsgálatokat kell elvégezni! Vizsgálnia kell a fenntarthatóságot

29 Cél a konszenzus! Így talán jobban megkedvelnek minket!

30 Köszönöm a figyelmüket!