VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM
MSC KÉPZÉS 2010. TAVASZI FÉLÉV VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA 3. téma SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Dr. Horvát Ferenc főiskolai tanár

1. A VASÚTI PÁLYÁK FENNTARTÁSA
1.1. FOGALMAK Pályafenntartás: azon utasításokon alapuló, összehangolt tevékenység- és intézkedésrendszer, amelynek célja a vasúti pálya előírásszerű geometriai és szerkezeti állapotának folyamatos biztosítása, a fellépő rendellenességek időben történő felismerése, a szükséges beavatkozások elvégzése. A pályafenntartási tevékenység lényegi elemei a pályafelügyelet, a pályadiagnosztika, a pályakarbantartás, a zavarelhárítás, és a műszaki ellenőrzés. PÁLYAFENNTARTÁS PÁLYA-FELÜGYELET PÁLYADIAG-NOSZTIKA PÁLYAKAR-BANTARTÁS ZAVARELHÁ-RÍTÁS MŰSZAKI ELLENŐRZÉS Szervezet Utasítás Méréstechnika Értékeléstech-nika Munkák döntés-segítő rendszere Lokális hibák kezelése Általános pálya-állapot javítás A pályafenntartás - a pályával szemben megfogalmazott követelményi szintnek megfelelően - és a pályaromlási folyamat törvényszerűségeivel összhangban, - a technikai és gazdasági lehetőségeket figyelembe véve, - a vasúti pályát relatíve a lehető legjobb állapotban tartja, - s ez által lassítja az elhasználódás folyamatát. 43/1

Pályafelügyelet: a vasúti pálya és kapcsolódó létesítményeinek rendszeres, utasítással szabályozott, szervezeti rendben végrehajtott ellenőrzése, a biztonságos üzemeltetés feltételeinek megőrzése, az elhasználódások és egyéb okokból bekövetkező hibák felismerése, az állapotfüggő karbantartás elvének gyakorlati megvalósítása érdekében. Adatokat szolgáltat a tárgyévet követő karbantartási munkák, illetve a felújítások, fejlesztések tervezéséhez. Pályadiagnosztika: azon megfigyelési, vizsgálati, mérési és kiértékelési módszerek összessége, amelyek segítségével jellemezhető a vasúti pálya általános geometriai és szerkezeti állapota, felfedezhetők a geometriai hibák, a szerkezeti elváltozások, hiányok és sérülések, feltárhatók ezek okai, s megállapítható a szükséges beavatkozások fajtája, helye, sürgőssége. Pályakarbantartás: a vasúti pálya rendeltetésszerű és biztonságos használatának, szolgáltatási színvonalának megtartása érdekében végzett javítási tevékenység. Zavarelhárítás: a váratlanul fellépő, a forgalom biztonságát veszélyeztető és/vagy az utasításokban leírtakkal szemben nem elfogadható állapotot eredményező elváltozás lehetőség szerint haladéktalan megszüntetése. Műszaki ellenőrzés: a munkák mennyiségi, minőségi, technológiai, munkavédelmi, és környezetvédelmi célú ellenőrzése. 43/2

PÁLYADIAGNOSZTIKA I. MÉRÉSTECHNIKA KIÉRTÉKELÉSTECHNIKA Cél: Pályageometriai és pályaszerkezeti adat-gyűjtés - felügyeleti tevékenység körében, - állapotfelvétel felújítás tervezéséhez, - állapotfelvétel továbbengedélyezéshez, - adatok hosszú távú tervezéshez, - kutatási, fejlesztési munkához, - baleseti ok(ok) megállapításához. Méréstechnikai adatok feldolgozása, statisztikai elemzés Módszerek/Eszközök: Gyalogbejárás, kézi/gépi mérőeszközök, mérőkocsik Eszköz: Számítógép Eredmények: Állapotleíráshoz szükséges geometriai és szerkezeti adatok Mérő- és minősítőszámok, mérési jegyzékek és grafikonok, hiba- és hiányjegyzékek 43/3

1. A VASÚTI PÁLYÁK FENNTARTÁSA MUNKÁK DÖNTÉSSEGÍTŐ RENDSZERE
PÁLYADIAGNOSZTIKA II. MUNKÁK DÖNTÉSSEGÍTŐ RENDSZERE Cél: Munkavégzés csak ott, akkor és annyi történjék, ahol, amikor, amennyi szükséges Eszköz: Számítógép Eredmények: A pálya pillanatnyi állapotának leírása, a pályaállapot változásának leírása, a munkáltatások fajtájának, helyének, idejének, mennyiségének meghatározása, rendkívüli intézkedés meghozása (sebességkorlátozás). 43/4

1.2. SZÓRVÁNYOS VAGY UGRÁSSZERŰ KARBANTARTÁS Történetileg a szórványos fenntartási rendszer jelentette a fejlődés első lépcsőjét. Elsősorban a szemrevételezés és a nagyon egyszerű eszközökkel végrehajtott mérések útján határozták meg az elvégzendő tevékenységeket. Ebben a rendszerben a hibákat előidéző okok, a rejtett hibák felfedezésére diagnosztikát nem alkalmaznak, és gyakorlatilag csak a már kialakult hibákkal foglalkoztak. Az időjárás adta lehetőségeket figyelembe véve, az egyidejűleg elvégezhető munkákat csoportosítva történt a munkáltatás. Csak a meglévő hibákat szüntették meg, a kialakulóban lévőket és az előidéző okokat általában nem. Tavasszal a vágány elemeinek szükséges cseréit (pl. kopott sín, talpfa) végezték el, majd nyomtávolság-, valamint irány és fekszint szabályozást hajtottak végre, még az 1950-es években is főleg kézi erővel. Ez az időszak volt alkalmas az ágyazattisztítás, a sínvándorlás szabályozás elvégzésére is, amelyek a nagy létszámigény miatt az előző műveletektől függetlenül történtek. A meleg nyári napokra gyakorlatilag csak a gyomtalanítás, a kapcsolódó létesítmények (pl. árkok, rézsűfelületek) gondozása maradt. Ősszel újabb cseréket hajtottak végre, megszüntették az időközben kialakult pályahibákat. A téli hónapok a hó- és jégmentesítéssel teltek. 43/5

A módszernek számos műszaki és gazdasági hátránya van: - nem keresi, nem szünteti meg, és ezért megmaradnak a hibát előidéző okok, - csak akkor végez munkát, amikor a hiba nagysága már egy adott értéket meghalad, a kisebb méreteltérésekkel nem foglalkozik, - a munkavégzés helye gyakran változik, aszerint, hogy a hibák hol jelennek meg, s így sok az időveszteség, - az ugrásszerű beavatkozások nyomán sosem lesznek a pályának hosszú, egybefüggő, jó minőségű szakaszai, - a vasúti pálya állapotromlását nem késlelteti ez a módszer, - nem alkalmas a munkák tervezésére, a költségek kímélésre, - technológiai fegyelmezetlenségeket eredményezhet, - mivel mindig „az események után halad”, ezért nem segíti a vasúti pálya élettartamának növelését, - a munkahelyek szétszórtsága miatt a munkáltatás hatékonyan nem szervehető, nem gépesíthető. A szórványos vagy ugrásszerű pályafenntartási rendszer tehát nem alkalmas nagyobb területi egységen (vasúti vonalakon, vonalhálózaton) műszakilag és gazdaságilag megfelelő tevékenység végzésére. Ez a karbantartási módszer csak alárendeltebb jelentőségű vágányok esetében (pl. állomási mellékvágányok, saját célú vágányok) maradt meg. Illetve bizonyos értelemben ide sorolható a zavarelhárítási tevékenység is, amely a váratlanul fellépő, a forgalom biztonságát veszélyeztető és/vagy az utasításokban leírtakkal szemben nem elfogadható állapotot eredményező elváltozás lehetőségek szerinti gyors megszüntetését jelenti. 43/6

A szórványos karbantartási módszer általában a lokális hibák javítása során használatos. A lokális hiba a vasúti pálya rövid (legfeljebb néhány 10 m hosszúságra) kiterjedő olyan geometriai és/vagy szerkezeti elváltozása, amely az adott jellemző esetében meghaladja a határértéket vagy elérte a már hibának tekinthető állapotot. A rövid hossz és az esetek egy részében váratlanul történő megjelenés miatt gyakorlatilag a szórványos rendszer módszereit kell használni. A hiba kijavítása során természetesen a legcélszerűbb és legjobb eredményt hozó megoldás végrehajtására törekszenek, de ennek a helyreállítás sürgőssége (pl. balesetveszély elhárítása miatt) gyakran időkorlátokban ütközik. Ezért aztán általában az ideiglenes beavatkozást később követi a végleges eredményt hozó munkavégzés. 43/7

1.3. TERVSZERŰ MEGELŐZŐ KARBANTARTÁS (TMK) A TMK rendszer a fejlődés második fokát képviselte pályafenntartási rendszerek sorában. A létesítmény minőségétől és használatától függően, terv alapján pontosan meghatározta az elvégzendő műveletek tartalmát, időpontját, az e célra fordítandó anyagokat és a munkaidőt is. A rendszer célja az volt, hogy javítsa a munkavégzés minőségét és gazdaságosságát, amely segítségével a jó állapot tartósságát és a pálya élettartamát növelni lehetett. Jelentős változást hozott a vágánymérő kocsik és a vágányszabályozó gépek megjelenése. Ezáltal a vasúti pálya geometriai állapotát jellemző adatok tömeges rögzítése és ezeknek grafikus megjelenítése vált lehetővé. A nagyteljesítményű gépekkel pedig mind a vágányszabályozási munka minősége, hatékonysága, mind termelékenysége óriási mértékben megnőtt. A módszer előnyei: - tervezhetőség, - tervszerűség, - a hibaokot is megszüntető munkáltatás, - folyamatos, szervezett munkavégzés, - nagyfokú gépesíthetőség. A rendszer periodikus jellegű volt. A forgalmi terhelés és a pálya jellemzői alapján, meghatározott időnként ismétlődő, tervszerű, az egész vonalra kiterjedő folyamatos munkavégzést jelentett. Alapját a legfontosabb munkanemek ciklusideje (ismétlődési ideje) adta. A felépítménycsere időpontját a forgalmi terhelés, a vágánymérésekkel és megfigyelésekkel minősített állapota alapján állapították meg. Két felépítménycsere között a TMK előírások határozták meg a legfontosabb karbantartási munkák (vágányszabályozás, ágyazattisztítás és pótlás, sín-, alj-, kapcsolószer csere) elvégzésének időpontját és csoportosítását. 43/8

A TMK rendszer a fejlődés második fokát képviselte pályafenntartási rendszerek sorában. A létesítmény minőségétől és használatától függően, terv alapján pontosan meghatározta az elvégzendő műveletek tartalmát, időpontját, az e célra fordítandó anyagokat és a munkaidőt is. A TMK rendszer alapja a számított ciklusidő volt. A gépi vágányszabályozás (FKG) ciklusidejének számítására az alábbi eljárást alkalmazta a MÁV az 1980-as években. A ciklusidőt az ún. korrigált elegytonna alapján számították: Ek = Et  t1  t2  t3  v1 v2  f1  f2 f3  f4 f5  a1 Et = a pályán ténylegesen átgördült forgalmi terhelés (millió elegytonna) t1 = sebességi tényező (0,8 - 1,20) t2 = tengelyterhelési tényező (0,9 - 1,30) t3 = vontatási mód tényezője (1,0 - 1,3) v1 = ívességi tényező (1,0 - 1,3) v2 = lejtési tényező (1,0 - 1,2) f1 = vágányrendszer tényezője (10, - 1,4) f2 = sínrendszer tényezője (0,85 - 1,2) f3 = alj tényező (0,95 - 1,20) f4 = ágyazat tényező (1,0 - 1,4) f5 = korossági tényező (1,0 - 1,8) a1 = alépítmény tényezője (1,0 - 1,3) 43/9

A korrigált elegytonna forgalmi terhelés függvényében meghatározott ciklusidők Korrigált elegytonna forgalmi terhelés (millió et) Ciklusidő (év)  30 millió 1 millió 2 millió 3 < 5 millió 4 A maga idejében a TMK rendszerű fenntartás a vasúti pálya egyenletes, tartósan jó minőségű állapota biztosításának fontos eszköze lett. A korrekciós tényezők révén igyekeztek a vasúti pálya állapotára hatással bíró olyan tényezőket is figyelembe venni, mint a vonalvezetés, a szerkezeti kialakítás, a korosság. A korrekciós tényezők nagysága vitatható, bár sokéves szakmai tapasztalatokon nyugodtak. Egyes szorzószámok (pl. korossági) ellenére mennyiségi szemléletet tükrözött, a tényleges pályaállapotot igazából nem vette figyelembe, arra nem volt érzékeny. Ugyanakkor a rendszer biztosított egyfajta tervszerűséget és elfogadván a korrekciós számítást, a különböző vonalakra jutó erőforrásokat objektív alapon osztotta szét. A korszerű vágánygeometriai mérőkocsi (Plasser  Theurer EM 80) 1980-as évek közepén történő megjelenésével a ciklusidőn alapuló vágányszabályozások módszerének hátrányai is ismertté lettek. Az FKG beavatkozás után végrehajtott mérések kimutatták, hogy a mechanikusan, azaz ciklusidőnként történő vágányszabályozások a geometriai állapot szempontjából túlmunkáltatást is jelenthetnek. Azaz az elvégzett munka a szabályozás előttihez képest az esetek figyelemre méltó százalékában nem hozta meg a várt javulást, sőt néha a jó geometrián valamelyest rontott is. A rendszer jellemzője volt a mennyiségi szemléletből fakadó gazdaságtalanság is. A ciklusidő leteltével az FKG szabályozást akkor is elvégezték, ha arra a vágány geometriai állapota nem adott okot, nehogy a következő időszakra történő források megállapításánál hátrányt szenvedjenek. 43/10

1.4. A PÁLYA ÁLLAPOTÁTÓL ÉS ANNAK VÁLTOZÁSÁTÓL FÜGGŐ FENNTARTÁSI RENDSZER A vasúti pályával szemben támasztott követelmények és a pálya igénybevételének fokozódásával a fenntartási szakemberek felismerték, hogy a vasúti pálya állapotától, illetve annak változásától függő fenntartási rendszer kialakítása szükséges úgy, hogy az állapot kedvezőtlen irányú változását (azaz a pálya romlását) számszakilag is jellemezhessék és a folyamatot „kézben tarthassák”. Ehhez korszerű mérőkocsikra és az adatok feldolgozásával ítéletet alkotó kiértékelő eljárásra, azaz összefoglalóan vasúti pályadiagnosztikai rendszerre volt szükség. Ezt - különböző fejlettségi fokon - valamennyi vasút megalkotta műszaki és gazdasági lehetőségei függvényében. Ez volt a fejlődés harmadik lépcsőfoka. A rendszer a létesítmény műszaki állapotából, illetve állapotának változásából indul ki és csak akkor, ott és annyit munkáltat, amikor, ahol és amennyi szükséges, biztosítva a megkívánt szolgáltatási színvonalat és a biztonságot. Az elhasználódás (a romlás) folyamatát nem szünteti meg, de lelassítja, és kezelhetővé teszi. Az állapotfüggő fenntartási rendszer alapjai: - szigorúan szervezett és rendszeres felügyeleti tevékenység, - diagnosztikai rendszer: a pálya állapotát leíró adatok gyűjtése, regisztrálása, feldolgozása megfelelő eszközökkel és eljárásokkal, az állapot és változásának meghatározása, - a beavatkozások módjának, helyének, idejének meghatározása, a lebonyolítás megszervezése, - esetenként rendkívüli intézkedések meghozatala (pl. lassújel bevezetése), - az elvégzett munkák ellenőrzése. 43/11

Az adatok meghatározásában a méréstechnika legkorszerűbb vívmányai, míg az adatok feldolgozásánál pedig a legújabb számítástechnikai eredmények szélesítik ki óriási mértékben a lehetőségeket. Olyannyira, hogy most - a fejlődés negyedik lépcsőfokán - mód van a korábbiakban felsorolt, s térben és időben korábban jelentősen elkülönült résztevékenységek „összeolvasztására” úgy, hogy közben az ítéletalkotás is megbízhatóbbá válik. Ezért születnek manapság egymás után a fejlett vasutaknál olyan Döntéssegítő Rendszerek, amelyek egységbe foglalják az adatok beszerzését, feldolgozását, a szükséges intézkedések meghozatalát, a végrehajtás ellenőrzését, és mindezt úgy teszik, hogy a megkívánt biztonság, teljesítmény és minőség az erőforrások legtakarékosabb felhasználásával legyen elérhető. 43/12

1.5. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGÁT ÉS SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALÁT BIZTOSÍTÓ PÁLYAFENNTARTÁSI TEVÉKENYSÉG 43/13

1.6. AZ OSZTRÁK ÁLLAMVASUTAK (ÖBB) PÁLYAFENNTARTÁSI STRATÉGIÁJA Az Osztrák Államvasutak (ÖBB) és a Grazi Műszaki Egyetem együttműködésében zajlott le a 2000-es évek első felében a „Vasúti pályastratégia (Strategie Fahrweg)” névre keresztelt projekt. Ennek célja a vasúti pálya karbantartási és felújítási tevékenységéhez műszakilag és gazdaságilag optimális rendszer megalkotása volt. Ehhez elemezni kellett a pályafenntartási tevékenység egyes területeit, kezdve a pályafelügyelettől, a vágánygeometriai méréseken és kiértékeléseken keresztül a gépi munkavégzések rendszeréig. Figyelembe vették a gyakorlati műszaki tapasztalatokat és kimunkálták ennek gazdasági összefüggéseit, amely a teljes életciklus költségek optimalizálását jelentette. Külön stratégiát dolgoztak ki a vasúti folyóvágányra, a kitérőkre, a hidakra és az útátjárókra. A gazdasági értékelés az életciklus költségek áttekintésén alapult, a vizsgált időszak a mindenkori pályaelemek fekvésideje volt. A karbantartási mellett a beruházási költségeket és az esetleges maradékértékeket, valamint a vágányban végzett munkák és a felépítmény nem megfelelő állapota miatt fellépő üzemzavarás (lassújelek, vágányzárak) költségeit is figyelembe vették. Az összes költséget ún. normakilométerekre vetítették, amelyek legfontosabb meghatározói az alábbiak voltak: - a vágány vonalvezetése, elsősorban az ívviszonyok, - a felépítmény kialakítása, - az alépítményi viszonyok, - a forgalmi terhelés. 43/14

Az elemzési időszakra jellemző éves költséget összetevőire bontották, azaz külön számították a karbantartási, az értékcsökkenési leírás és a vasúti üzem zavarásának költségeit. Különböző forgalmi terhelésű kétvágányú vonalakra (elsősorban azok egyenes pályaszakaszaira) eredményként az ábrán látható százalékos értékeket kapták. 43/15

Az értékcsökkenési leírás dominanciája forgalmi terheléstől függetlenül a legjelentősebb. Ez arra hívja fel a figyelmet, hogy stratégiai célként kell kezelni a pálya elemei fekvésidejének növelését. A fekvésidő csökkentése, még ha az a karbantartási munkák mennyiségének csökkenésével jár is, nem gazdaságos megoldás. Az ábrából az is megfigyelhető, hogy a forgalom nagyságával együttesen nő a vasúti üzem zavarásának költsége. Amennyiben a forgalmi terhelés 10 000 et/nap értéknél nagyobb, úgy a karbantartási munkák elvégzése helyett bevezetett lassújelek a lehető leggazdaságtalanabb megoldást jelentik, ezen a módon költséget megtakarítani nem lehet. A projekt a vasúti pálya jellemzői tekintetében az alábbiakat találta meghatározóknak: - A felépítmény kiinduló állapota, amely a felépítmény viselkedését a fekvésidő teljes tartamában meghatározza, és amely karbantartási intézkedésekkel utólag nem korrigálható. - Az alépítmény állapota, amely a forgalmi terhelés mellett kihat a felépítmény életciklus költségére. A jó és a rossz alépítmény költségkihatásának aránya gyenge forgalmú pályán 1:2, 1:3, de nagyon forgalmas pályán akár az 1:8-at is elérheti. - A kitérők sűrűsége. Az elemzések szerint egy 500 m mellékirány sugarú kitérő, amelynek hossza nem éri el az 50 métert, azonos sínrendszer esetén 450 m folyóvágány élettartam költségének felel meg. - Az ívesség. Egy R = 250 m sugarú ív életciklus költsége kb. 3-szorosa egy azonos hosszúságú, de egyenes vonalvezetésű pályaszakaszénak. - Az üzem zavarása miatti költségek, amelyek erős forgalmú pályán akár az életciklus költségek harmadát is elérhetik. - A forgalmi terhelés. Csak a forgalomnagyságra méretezett pályaszerkezet költségei tarthatók gazdaságos szinten. Alulméretezett pályaszerkezet esetén a költségek emelkedése a lineárisnál sokkal intenzívebben emelkedik. - A vasúti pályán közlekedő járművek minősége sem elhanyagolható tényező. Ennek a vasúti pálya élettartam költségeire hatása átlagosan 5%, de extrém esetekben akár a 10%-ot is elérheti. 43/16

Az elemzések azt is bebizonyították, hogy már közepes forgalmú pályán is (forgalmi terhelés 12 000 et/nap felett) az alépítmény felújítása a gazdaságosságot nagymértékben növelni tudja. A projekt - más vasutak számára is nagyon hasznos eredményei a következők: - a vasúti pálya kiindulási minőségének döntő szerepe van a működtetés műszaki és gazdasági vonatkozásaira, - törekedni kell a pályaelemek fekvésidejének meghosszabbítására, - a lassújelek bevezetése a gondok gazdaságtalan kezelését jelenti, - közepes és nagyobb forgalmú pályákon az alépítmény felújításának gazdasági előnyei is vannak. A jó kiindulási minőség nehezebb vasúti felépítmény segítségével valósítható meg. Ennek segítségével a karbantartási beavatkozások száma csökkenthető és növelhető az élettartam. A 15 000 et/nap-nál nagyobb terhelésű vágányok számára a 60 E1 r. felépítmény megfelelő eredményeket biztosít. Az 5 000 et/nap-nál kisebb forgalmú vonalakon pedig a használt anyagok ismételt beépítése is megfelelő megoldás lehet gazdasági szempontból. 43/17

2. EGYÉB FOGALMAK Felújítás:
Az avulás, elhasználódás vagy elemi kár folytán bekövetkező hibák miatt már nem (vagy nem megfelelő hatékonysággal) használható létesítmények eredeti állapotába való helyreállítása, anélkül, hogy ezzel a létesítmény kapacitása, befogadó (áteresztő) képessége megnövekednék, vagy műszaki színvonala emelkednék. A felújítással a létesítmény elhasználódás szempontjából ismét kiinduló állapotba kerül. Korszerűsítés: A vasúti pálya hosszú időszak után bekövetkező teljes átépítése, amely segítségével a szolgáltatási színvonal (sebesség, tengelyterhelés, kapacitás), a vasúti közlekedés biztonsága jelentősen fejleszthető. 43/18

3. A VASÚTI PÁLYA FELÜGYELETE
3.1. A PÁLYAFELÜGYELET FOGALMA A vasúti pályák és tartozékaik folyamatos működtetésük során elhasználódnak, állaguk folyamatosan avul. Ezzel párhuzamosan üzembiztonsági tulajdonságaik is romlanak. Elsősorban az üzembiztonság fenntartása érdekében a létesítményeket folyamatosan meg kell figyelni, azaz felügyeleti tevékenységet kell végezni. A pályafelügyeleti tevékenység céljai: - A forgalombiztonság fenntartása, azaz az elhasználódások és egyéb okokból bekövetkező elváltozások, hibák időben történő felismerése, a biztonságos üzemeltetés feltételeinek megőrzése a balesetek megelőzése érdekében. - A karbantartási munkáltatás tervezhetősége, a megváltozott körülményekhez igazítása. - A tárgyévet követő karbantartási munkák tervezésének segítése. - Felújítások és beruházások indokoltságának alátámasztása. A pályafelügyeleti tevékenység módozatai: - Időszakos pályafelügyeleti tevékenységek, amelyek az Utasításban előírt rendszerességgel végrehajtott vizsgálatok. - Fokozott illetve eseti pályafelügyeleti tevékenységek. A pályafelügyeleti munka több szinten történő elosztása, az egyes szintekhez rendelt feladatok és a felelősség biztosítja a pályahibából eredő balesetek megelőzését. Fokozott felügyelet: rendkívüli időjárási, műszaki vagy forgalmi nehézségek, átépítés, üzembe helyezés, illetve természeti csapások idején ellátandó, a körülményekhez képest a maximális forgalombiztonság megteremtésére irányuló tevékenység. 43/19

3.2. MÁV ZRT. D.5 PÁLYAFELÜGYELETI UTASÍTÁS SZERINTI SZERVEZET Pályavasúti területi központ Pályás üzemeltetési mérnök Hidász üzemeltetési mérnök Hídszakértő mérnök Pálya- és mérnöki létesítmény alosztályvezető Területi hidász mérnök Mérnöki szakasz(ok) Pályás szakaszmérnök Hidász szakaszmérnök Vezetőmérnök Főpályamesteri szakasz(ok) Vonalgondozó Hídvizsgáló Pályamester Hidász pályamester Főpályamester Hidász főpályamester 43/20

3.3. PÁLYAFELÜGYELET A FŐPÁLYAMESTERI SZAKASZON Vonalgondozó: Feladata a részére kijelölt vonal, ill. vágányrészek felügyelete, és az előírt időszakos vizsgálatok végrehajtása, továbbá a felügyelet végzésével párhuzamosan, vagy azt követően rövid időn belül a kis volumenű hibák helyreállítása és a kisebb munkaigényű zavarok elhárítása, ill. a zavarok gondozással történő megelőzése. Hídvizsgáló: Feladata a részére kijelölt mérnöki létesítmények ellenőrzése és a hidász pályamesteri vizsgálatokban való részvétel, illetve célvizsgálatok végrehajtása, továbbá a vizsgálatokkal megállapított kis hibák helyreállítása és a kisebb munkaigényű zavarok elhárítása, zavarok gondozással történő megelőzése. Pályamester: Feladata a felügyeleti szakasz pályafelügyeletének és időszakos vizsgálatainak előírás szerinti végrehajtása, valamint a vonalgondozók tevékenységének ellenőrzése. Az üzem- és forgalombiztonság szavatolása érdekében a számukra kötelezően előírt vizsgálatokon túl, a kritikus állapotú pályarészeket a szükséges gyakorisággal kötelesek ellenőrizni. Hidász pályamester: Feladata a mérnöki szakasz területén lévő mérnöki létesítmények vizsgálatainak előírás szerinti végrehajtása, valamint a hídvizsgálók tevékenységének ellenőrzése. Főpályamester: Feladata a főpályamesteri szakasz pályafelügyeletének koordinálása, és a számára előírt időszakos vizsgálatok megtartása, továbbá a vonalgondozók és pályamesterek pályafelügyeleti tevékenységének ellenőrzése. Hidász főpályamester: Feladata a hidász főpályamesteri szakasz pályafelügyeletének koordinálása, és a számára előírt időszakos vizsgálatok megtartása, továbbá a hídvizsgálók és hidász pályamesterek felügyeleti tevékenységének ellenőrzése. 43/21

3.4. PÁLYAFELÜGYELET A MÉRNÖKI SZAKASZON Pályás szakaszmérnök: Feladata a felügyelete alá tartozó vonalrészek pályafelügyeletének és időszakos vizsgálatainak előírás szerinti végrehajtása, továbbá a főpályamesteri szakasz(ok) pályafelügyeleti tevékenységének ellenőrzése. Hidász szakaszmérnök: Feladata a mérnöki szakasz területén a mérnöki létesítmények vizsgálatainak előírás szerinti végrehajtása. Ellenőrzi a főpályamesteri szakasz(ok) műtárgyakkal kapcsolatos felügyeleti tevékenységét. Elkészíti az elvégzendő hídgondozási, (hídkarbantartási) felújítási munkák jegyzékét. Vezetőmérnök: Feladata a mérnöki szakasz területén a részére előírt pályafelügyelet és időszakos vizsgálatok elvégzése, valamint a szakaszmérnökök és a főpályamesteri szakaszok pályafelügyeleti tevékenységének ellenőrzése. 43/22

3.5. PÁLYAFELÜGYELET A PÁLYAVASÚTI TERÜLETI KÖZPONTBAN Pályás üzemeltetési mérnök: Feladata az irányítása alá tartozó végrehajtó egységek (mérnöki- és főpályamesteri szakaszok) pályafelügyeleti tevékenységének és vonalhálózatának ellenőrzése. A pálya állapotát és állapotváltozását évente vonalbeutazással kell ellenőriznie. A végrehajtó egységek ellenőrzését úgy kell ütemeznie, hogy valamennyi egység félévente ellenőrzésre kerüljön. Hidász üzemeltetési mérnök: Feladata a hidász főpályamesteri szakaszok mérnöki létesítmény felügyeleti és gondozási tevékenységének ellenőrzése. Hídszakértő mérnök: Feladata a hatáskörébe utalt hidak hídszakértői, alagutak, tám- és bélésfalak szakértői vizsgálatának elvégzése, ill. irányítása. Összeállítja a hídszakértői vizsgálatok tízéves, ötéves és éves programját. A hídszakértő mérnöknek a 104/2006.(IV.28.) Korm. rendelet szerinti jogosultsággal kell rendelkeznie. Megbízásához a PML Igazgatóság Mérnöki Létesítmények Osztály hozzájárulása szükséges. Pálya és mérnöki létesítményi alosztályvezető, valamint területi hidász mérnök: Feladatuk a tevékenységi körükben meghatározott vonalhálózat rendszeres beutazása, a pályák állapotának (al-, felépítmény és mérnöki létesítmények) ellenőrzése, és a végrehajtó egységek (mérnöki-, főpályamesteri- és hidász szakaszok) felügyeleti tevékenységének irányítása. 43/23

3.6. A PÁLYAFELÜGYELETI SZOLGÁLAT IDŐSZAKOS FELADATAI Gyalogbejárás - vonalgondozó - pályamester, a főpályamester, és a szakaszmérnök Kitérővizsgálatok és mérések - kitérővizsgálat megszemléléssel - egyszerűsített kitérővizsgálat - kitérővizsgálat beméréssel Mozdonymenet, vonalbeutazás Mérnöki létesítmények felügyelete - vasúti hidak vizsgálatai (I., II., III. fokú) - alagútvizsgálat (I., II., III. fokú) - tám- és bélésfalak, kőrakatok, szárító tárók vizsgálata (I., II., III. fokú) - MÁV kezelésű közúti hidak, átereszek vizsgálata (I., II., III. fokú) Vágánygeometriai mérések Ultrahangos (UH) sínvizsgálat Űrszelvénymérések és vizsgálatok Egyéb vizsgálatok és mérések (pl. vasúti átjárók, síndilatációs készülékek, sínkenő berendezések, fordítókorong, stb.) 43/24

A vonalgondozó gyalogbejárása A vonalakat (nyíltvonal, állomási átmenő fővágány) és egyéb vágányokat az alábbi kategó riákba kell besorolni, illetve az alábbi gyakorisággal kell bejárni: - kéthetente, ahol az engedélyezett sebesség V > 120 km/h, - hetente, ahol az engedélyezett sebesség 80 ≤ V ≤ 120 km/h, - hetente kétszer, ahol az engedélyezett sebesség a V < 80 km/h, - hetente a kiemelt csomópontok vágányhálózatát, - havonta az állomási fő- és mellékvágányokat, az üzemi vágányokat, a saját célú vágányokat. A vonalgondozó gyalogbejárása állapot függvényében, a vezetőmérnök javaslatára, az üzemeltetési mérnök rendelkezésére 80 ≤ V ≤ 120 km/h vonalakon, 25 évnél korosabb felépítménynél HETENTE kétszerre sűríthető. A főpályamesteri szakaszt vonalgondozói szakaszokra kell felosztani! Egy vonalgondozói szakasznak átlagosan 8-12 km hosszúságú vonalszakaszt kell kijelölni, melybe állomási vágányok, kitérők és saját célú vágányok (korábban iparvágányok) felügyelete is beszámítandó. A vonalgondozói szakasz hosszát az egyenértékűség – szorzók alapján kell megállapítani! (Nyílt vonal + állomási átmenő vágány: 1,0; állomási vonatfogadó vágány: 0,5; egyéb vágány: 0,3; kitérők: A csop.: 300 m; B csop.: 200 m; C csop.: 100 m.) A vonalgondozói gyalogbejárást a D.1.sz. utasítás szerint kell elvégezni: D.1. sz. PÁLYAFELÜGYELETI ÉS GONDOZÁSI UTASÍTÁS munkavezetők, vonalgondozók, sziklaőrök, figyelőőrök, jelzőőrök, karbantartó szakmunkások számára 43/25

3.7. MOBIL VIDEOINSPEKCIÓS RENDSZER A vasúti pálya szerkezeti elemei állapotának hosszfolytonos megfigyelésére szolgáló eljárás, amely járműre szerelt technika segítségével képernyőn történő kijelzéssel, illetve digitális adathordozón történő rögzítéssel, a hibák automatikus kijelzésével, utólagos lejátszási lehetőséggel, automatikus kiértékeléssel segíti a felügyeleti munkát. A gyalogbejárás kiváltásának oka: - nagy(obb) sebességű pályán a gyalogbejárás biztonsági feltételei nem teremthetők meg, - takarékoskodás az élőmunkával, - irodai kiértékelés, visszajátszás, archiválás, elemzés lehetősége, - költségtakarékosság. Lehetőségek: - szerkezetek, berendezések észlelése, - hibák és hiányok feltárása, - a pálya szerkezeti állapotának vizsgálata. Előnyök: Biztonság: nincsenek többé emberek a vágányban. Az minőség digitális feldolgozása, digitális jelentés minősége. Kiértékelés a kollégák között lehetséges. Több idő és nyugalom vizsgálat közben. Költségmegtakarítások az alábbiak által - jobb személyzet kihasználás, - kevesebb ember a vágányban, - vonatforgalmat nem zavarja. 43/26

A MERMEC CSOPORT PÁLYAFELÜGYELETI RENDSZERE A vágányvizsgáló rendszert arra tervezték, hogy - csökkentse a vizsgálati időt, - növelje a hibák észlelésének és a nyomonkövetésnek hatékonyságát, - gyorsítsa fel a karbantartási programkészítést, - időt és költslget takarítson meg a vasúttársaságok számára. Érintkezésmentes optikai technológián alapszik, nagysebességű line-scan (vonal-szkennerező) kamerákat használ, s az egyes alrendszerek nyerik, tárolják és szolgáltatják a felvett képek valós idejű elemzését. A mérések mellett a hibák osztályozása is megtörténik tulajdonságaik és/vagy a helyzetük szerint. A vágányvizsgáló rendszert úgy tervezték meg, hogy könnyen telepíthető legyen, és integrálható legyen bármely kereskedelemben használt vagy erre a célra szánt vasúti kocsira. Mindegyik alrendszer felépítés moduláris, ami ezeket rendkívül konfigurálhatóvá teszi a felhasználói követelményeihez. A rendszer „felügyelet nélkül” is futtatható, felszerelve szolgálati vagy kereskedelmi vonatokra, gyakori méréseket szolgáltatva a változások precíz megállapítása érdekében. 43/27

Közös funkciók - nagy teljesítmény, a mért adatok pontos szinkronizálása a vágány szelvényezéséhez, - képnyerés és elemzés, - adatok tárolása (képek), - az adatok és hibák valós idejű kijelzése, - adatok visszakeresése és navigáció, - eredmények hitelesítése, - jelentések készítése és szétküldáse (a jelentések generálhatók HTML-ben, a hibák könnyű megtekintése érdekében, s hogy segítse a felhasználónál a belső információcserét), - könnyen használható vizuális kapcsolódási felület és jelentés, - táv start/stop (a felügyelet nélküli változat számára). 43/28

Alkotó rendszerek A.) Vágányfelület felügyeleti rendszer - TSIS (Track Surface Inspection System) A vágány felület felügyeleti rendszer (TSIS) minden állapot alapú karbantartási programhoz szükséges. A TSIS képes észlelni a vonal mentén a sínhibákat, az ágyazati, a kapcsolószer vagy alj hibákat. 43/29

A TSIS lehetővé teszi a karbantartási mérnökök számára, hogy négyes fokozatú rendszerben osztályozzák a hibákat. A rendszer az alábbi adatok elemzését nyújtja: - a vizsgált kitérők és keresztezések helyzete, - sín hullámos kopás, - ágyazati szemcsék benyomódási nyomai a sínen, - sínkopás kerékmegcsúszás miatt, - sínfej törés, - sín kagylósodása, - repedések a sínben ≥ 1 mm mérettel, - az illesztési hézag észlelése és mérése. A TSIS rendszer képes: - észlelni a mozgó aljakat és a sárosodást, - felismerni és ellenőrizni a kapcsolószereket („n” db különböző típusig), - ellenőrizni a kapcsolószer helyzetét és elfordulását, - észlelni a repedéseket az aljakon, - észlelni a repedéseket az alátétlemezeken, - észlelni a leszorítók helyzetét. 43/30

Lokális hibák szolgáltatása képekkel ellátott listáról 43/31

B.) Vágány felület mérési rendszer - TSMS (Track Surface Inspection System) A TSMS alrendszer méri a tárgyak magasságát, mennyiségét és relatív helyzetét a vágányban, vagy a vágány mellett. Képes felvenni másodpercenként 5000 vágányprofil képet 0,6 mm-es felbontással. A TSMS rendszer 2D és 3D vizuális jelentési módjaival lehetővé teszi a felhasználónak, hogy lássa a laza vagy felemelkedett kapcsolószereket, az ágyazat többletet vagy hiányt, az alj helyzetét vagy felemelkedését. Mérési képességei lehetővé teszik: - a sínleszorítók helyzetének meghatározását (a megfelelő szorítóhatás ellenőrzése), - az ágyazati profil rendellenességeinek észlelését (ágyazat hiány vagy többlet), - a gyomosodás ellenőrzését, - az aljak észlelését, - a mágnesek, tengelyszámlálók, balizok szerkezeti helyzetének ellenőrzését, - a kitérőszerkezetek észlelését és a méretek ellenőrzését (kitérő geometria), - a keresztezések észlelését, - az útátjárók észlelését, - a vezetősínek észlelését. A rendszer referencia pontokat (pl. kitérő, útátjáró) használ, segítségükkel automatikusan szinkronizálja a jármű helyzetére vonatkozó információkat. 43/32

43/33

A TSIS és a TSMS kapcsolata A TSIS és a TSMS rendszer egymástól függetlenül is és együtt is használhatók. Ez utóbbi esetben a hibák felfedezése és helymeghatározása egyszerre történik. 43/34

C.) Sínfej felügyeleti rendszer - THIS (Track Head Inspection System) A THIS érintkezésmentes optikai szkennelő rendszer, amelyet a „head check” (fejberepedés) hibák észlelésére fejlesztettek ki, s információkat ad azok helyzetéről és méretéről is. A „gauge corner cracking” (repedések a sín belső oldalán a fejlekerekítésnél) típusú hibákat is felismeri, még azok kezdeti fázisában. A repedéseket a 0,15 mm … 0,50 mm tartományban méri, megadja szögüket, hosszukat, gyakoriságukat. 43/35

D.) Heveder felügyeleti rendszer - FPIS (Fishplate Inspection System) A rendszer képes - a hevedert felismerni (4 típus automatikus észlelése), - 1 mm-nél nagyobb repedéseket felfedezni, - a hiányzó csavarokat felismerni, - extrém klimatikus körülmények feltételeinek megfelelni. 43/36

A TSIS - TSMS – THIS rendszerek itegrálása kocsiszekrény alá, forgóvázra Központi adatnyerő egység Ha bármilyen, a két sínszál között elhelyezett biztosítóberendezés észlelése és/vagy bemérése szükséges Kicsi, nagy vagy óriási látómező A TSMSA lézer rendszer látómezeje beállítható igénye szerint 1,1 méterig a síntől. A pontosság változhat 1-2 mm-ig. Harmadik kamera Mindegyik egység felszerelhető harmadik kamerával, pontosabb sínvizsgálatot lehetővé téve a megnövelt felbontással: repedés észlelése 0.3x0.3 mm-ig (120 km/h-nál) Tisztító rendszer A rendszer sűrített levegős páramentesítéssel és por eltávolítással felszerelt. 43/37

TSIS TSMS THIS FPIS Üzemelési paraméterek Adatszerzési sebesség 67 kHz-ig vonal/sec 5 kHz-ig 5.000 profil/sec 120 km/h kb. 222 kHz Látómező 700 mm (2 vagy 3 kamera) 2,45 méterig 200 mm (2 kamera) 400 mm (4 kamera) Mintavételi lépésköz 1 mm 240 km/h-nál 7 mm 120 km/h-nál 0,15 mm 0,4 mm Klimatikus feltételek Mindent elvisel, kivéve az erős esőt és hóesést Üzemelési hőmérséklet -40 … + 45 oC -40 … +45 oC Felszerelés Forgóvázra vagy alvázra Forgóvázra (alváz-ra lehetséges, ha kapcsolószer ellen-őrzés nem szüksé-ges) Középső forgóváz-ra szerelés Forgóvázra vagy alvázra szerelve 43/38

E.) Videos pályafelügyeleti rendszer - TVSS (Track Video Surveillance System) A MERMEC csoport videós felügyeleti rendszere lehetővé teszi a pálya és a felsővezeték felügyeletét. A videós adatok azonnal kijelezhetők a vezérlő egységeken, valamint a nagy teljesítményű tároló eszközökön mentésre kerülnek, lehetővé téve a videók valós idejű és későbbi elemzését. A rendszer alkotóelemei digitális videós adat felvevő rendszer adattovábbító hardver és szoftver tároló, visszakereső és kezelő rendszer a digitális adatok számára 43/39

A bvSys CÉG VST-05 TÍPUSÚ, VIDEÓS PÁLYAFELÜGYELETI KOCSIJA A gyalogbejárás és a kitérővizsgálat kiváltására szolgál. Haladási munkasebessége 40 km/h. A videó felügyeleti vonat VST -05 speciális jellemzői - a felvevő rendszert könnyű üzemeltetni, - nagy felbontású, folyamatos LineScan képek, - részletgazdag tömörítő technológia (korlátozza az adatok mennyiségét kb. 15 Gb/órára), - automatikus kitérő észlelés és keresztezési középrész felismerés, - a képek helyének azonosítása, - az összes kép szinkron visszajátszása, - válogatás (váltószám, szerződési terület, geokód, stb. szerint), - adatbázis régi képekkel, lehetővé téve a trendek elemzését, - felhasználóbarát feldolgozó állomás. 43/40

A felvevő rendszer az alábbiakból áll: - két első és hátsó kamera nagy felbontással (1392x1032 pixel), a kamerák 1.7 m magasban vannak telepítve, körülbelül a gyalogbejáró perspektívájából érzékelnek, - 4 színes Linescan kamera: 1 mm-es felbontás, 80 cm-es tartománnyal. Ezek a kamerák veszik fel a vágány belső és külső területeit, - 2 fekete-fehér Linescan kamera: 1 mm-es felbontás, 150 cm-es tartománnyal. Ezek a kamerák mutatják a vágányt felülnézetben, - megvilágítások: 4 fény a színes Linescan kamerákhoz, 6 fény a fekete-fehér Linescan kamerákhoz, - tachográf: a távolság meghatározáshoz és indítja a kamera funkciót, - D-GPS A differenciális GPS jelek: az automatikus kitérő észlelő rendszer alapja, - fedélzeti számítógépek, - szofver. A felvevő rendszer 43/41

3. A VASÚTI PÁLYA FELÜGYELETE A fekete-fehér Linescan
kamerák tartománya A színes Linescan kamerák tartománya 43/42

A munkaállomás 43/43

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM

Hasonló előadás

Az előadások a következő témára: "VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM"— Előadás másolata:

Hasonló előadás

Projectumról

Visszajelzés

Bejelentkezés

A társadalmi hálózaton keresztül belépni:

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM

Hasonló előadás

Az előadások a következő témára: "VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM"— Előadás másolata:

Hasonló előadás

Projectumról

Visszajelzés