A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

Az előadások a következő témára: "A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL"— Előadás másolata:

1 A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet < ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2005 március 10.

2 A múlt órán: a városi közlekedésről
A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása. A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit. A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3 A közúthálózatról és az autópályákról
A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei A közúti közlekedés funkcionális rétegei Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp A közlekedésföldrajz a hálózatokról

4 „A közúthálózatról és az autópályákról”
„Minden esetre csak minmagunktul függ hazánk eddigi mulasztásibul a lehető legnagyobb nyereményt vonni az által, hogy a polgárosodott világ drágán szerzett tapasztalatait, mellyek teljes kifejlődésükben állnak előttünk, felhasználjuk; mi egyedül attul föltételeztetik: mennyire tudjuk azokat saját viszonyinkra alkalmazni, s e közben megóvni magunkat a vak utánzás, avagy szertelen elbizakodás ballépéseitül. Szóval függ a külföldi tapasztalatok elfogúlatlan birálásátul, s saját viszonyaink helyes felfogásátul.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

5 A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Repin: Hajóvontatók a Volgán

6 A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

7 A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez
A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

8 Patkó Károly: Útjavítók (1928)

9 Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

10 Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

11 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki

12 Lehetett volna másként
Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

13 „Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

14 Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe
Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

15 Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905
Az évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

16

17 Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből
Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

18 A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

19 A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

20 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

21 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

22 A „boriték” vonal ráhelyezése az ország térképére

23 Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására
Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. (Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)

24 A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

25 Hálózati változatok összehasonlítása

26 A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999-ből

27 A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

28 A évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

29 És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

30 A tanulságok összefoglalása
A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

31 Kis kiegészítés a hálózatokról
Paul Baran hálózatai. Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest.

32 Kis kiegészítés a hálózatokról
A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

33 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography Az átlagos eljutási hossz két tetszőleges pont között annál rövidebb lesz, minél hosszabb a kiépített összes hálózat.

34 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 1,000 0,286 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

35 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

36 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,666 0,265 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

37 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,694 0,638 0,328 0,237 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

38 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,736 0,471 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

39 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,645 0,271 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

40 A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet < KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2005 március 10.