Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet Humánökológia szakirány ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok.

Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet Humánökológia szakirány ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok."— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleischer@vki.hu Humánökológia szakirány ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék A „Város, közlekedés, társadalom” kurzus 2. órája Budapest, 2016. február 16. A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

2 2 A múlt órán: a városi közlekedésről 4 A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek 4 A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett: bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. 4 A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem- hely funkciójú terek szaporodása. 4 A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit. 4 A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3 3 A közúthálózatról és az autópályákról 4 A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei 4 A közúti közlekedés funkcionális rétegei 4 Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása 4 A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje 4 Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása 4 Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp.7-24 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf http://real.mtak.hu/3939/1/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf http://real.mtak.hu/3939/1/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf

4 4 Repin: Hajóvontatók a Volgán A szárazföldi közlekedés nehézségeiről

5 5 Kompátkelés a Tiszán Greguss Jánostól, Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben, 1888 A szárazföldi közlekedés nehézségeiről

6 6 „Első szükség, hogy a már meglévő utak a fenntartás s folytonos igazítás elmulasztása miatt el ne romoljanak, aztán a könnyen helyre állíthatók jól megigazítassanak, s végre ujak épitessenek.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848. „A közúthálózatról és az autópályákról”

7 7 A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

8 8 Terep-,

9 9 Terep-, tulajdon- Aranyos-Marót. Háry Gyulától Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben 1888-

10 10 Terep-, tulajdon- és talajviszonyok

11 11 A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

12 12 Patkó Károly: Útjavítók (1928)

13 13 „A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek, mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres nem alakulhat.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

14 14 A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

15 15 Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

16 16 Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

17 17 Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

18 18 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki 1990-es állapot

19 19 Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

20 20 A közúthálózatról és az autópályákról 4 A hazai gyorsforgalmi úthálózat kialakításának korai időszakában érvényes alapelvet az 1890. évit felváltó 1962. évi úttörvény világosan megfogalmazza: az autópályák építése „a kapacitás-kimerülés alapján történik azon fontosabb útvonalakon, ahol a két forgalmi sávos út kapacitását (1200 E/h-t) meghaladó forgalom nagyobb összefüggő hosszon jelentkezik és a forgalom nemzetközi, valamint idegenforgalmi jelentősége számottevő” [Mihályfy 1985: p.389., Nemesdy 1996: p.10. idézi: Németh N 2008., ]

21 21 Az Útügyi Kutatóintézet (UKI) úthálózati terve 1965-ből

22 22 „Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

23 23 Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

24 24 Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905. május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

25 25

26 26 Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

27 27 A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

28 28 A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

29 29 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

30 30 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

31 31 A „boríték” vonal ráhelyezése az ország térképére

32 32 Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. ( Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január )

33 33 A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

34 34 Hálózati változatok összehasonlítása

35 35 A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999- ből

36 36 (a) keveredik egy sugaras-gyűrűs elképzelés a nyitott hálós rendszerrel. (b) keverednek a főútvonal- hálózati funkciók és a régióközi folyosók funkciói (c) a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalmilag érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene. (d) elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákszerű gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz. (e) elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók. (f) megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenő kisméretű háromszögek. Mi hibás struktúrában tervezzük a tranzitfolyosókat (g) hibás meggondolást jeleznek a közvetlenül vízpartra tervezett autópályák.

37 37 M1 autópálya, Győr elkerülő szakasz

38 38 A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

39 39 A 2000. évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

40 40 És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

41 41 Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpghttp://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg

42 42 A tanulságok összefoglalása 4 A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. 4 Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. 4 Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. 4 Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. 4 A megépült autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelték a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készültek el. 4 Az új gondolatban rejlő lehetőség csak fokozatosan világosodik meg

43 Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Humánökológia szakirány ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék A „Város – közlekedés – társadalom” kurzus 2. órája http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/ Budapest, 2016 február 16. A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !