Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak

Az előadások a következő témára: "Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak"— Előadás másolata:

1 Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak
KÉPZÉSI MODUL Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak Benjamin Auer Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige Location, Date

2 Képzési modulok 1) Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás
2) Hogyan közlekedjünk? Ötletek családoknak, óvodáknak és iskoláknak 3) Várostervezés, területhasználat és lakóövezetek a mobilitás menedzsmentben 4) Közösségi közlekedési modellek 5) Utcatervezés, utcakép és forgalomcsillapítás 6) Gyalogosforgalom és kerékpározás – tanácsok önkormányzatoknak 7) Fenntartható közlekedési kampányok tervezése és kivitelezése 8) Kommunikáció

3 A modul tartalma Kutatási területek Bevezetés az energiatakarékosságba
A jelenlegi közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpáros és gyalogos mobilitás terén Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére a városokban Gyakorlati képzési projektek

4 Ütemezés Bevezetés az energiatakarékosságba
1. NAP Bevezetés az energiatakarékosságba A közlekedés helyzete Európában, különösen a kerékpározás és gyaloglás vonatkozásában Ebéd Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére városi területeken Workshop a gyakorlati képzési projektekről 2. NAP Az 1. NAP leckéinek felidézése A gyakorlati képzési projektötletek megbeszélése A modul összefoglalása és értékelése

5 Energiafogyasztás és az olajcsúcs Energiakínálat és energiaárak
1/a blokk: Az energiafogyasztás csökkentésének szükségessége és előnyei Európában Energiafogyasztás és az olajcsúcs Energiakínálat és energiaárak CO2-kibocsátások és klímaváltozás EU-s energiastratégiák

6 Energia – szükséges és különböző módokon használatos
Forrás: Európai Bizottság (2011): Főbb adatok, (06/03/2012)

7 Energia – szükséges és a modern élet minden területén használatos
Forrás: Európai Bizottság (2010): Energia és közlekedés számokban. Luxemburg: az Európai Unió Kiadóhivatala

8 A fosszilis üzemanyagok fogyasztása csúcson és / vagy a kimerülés határán
Forrás: Energy Watch Group (2008): Crude Oil – The Supply Outlook. (Nyersolaj – ellátási kilátások) Ottobrunn: Ludwig-Boelkow-Foundation.

9 Növekvő kereslet, de csökkenő kínálat – A fosszilis üzemanyagok ára növekedni fog
Forrás: Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) (2011): Főbb globális energiaügyi statisztikák, Párizs Forrás: Európai Bizottság (2011), (06/03/2012)

10 Klímaváltozás Forrás: Max Planck Meteorológiai Intézet (2006): Klíma-előrejelzések a 21. századra Forrás: IPCC TAR, TS WG1, idézve: Ulrich Schumann, DLR Oberpfaffenhofen (2002)

11 Az EU Energia Útiterve 2050-ig EU Fehér könyv a közlekedésről
Eredmény – Társadalmainknak és az EU-nak drasztikusan csökkentenie kell a fosszilis üzemanyagok fogyasztását EU energiacélok 2020-ra Az EU Energia Útiterve 2050-ig EU Fehér könyv a közlekedésről

12 EU energiacélok 2020-ra Az üvegházgáz-kibocsátások csökkentése 20%-kal (az 1990-es szinthez képest) A megújuló energiaforrások részesedésének növelése az energiafogyasztásban 20%-kal Az energiahatékonyság növelése 20%-kal Forrás: Európai Bizottság (2011), (06/03/2012)

13 Az EU Energia Útiterve 2050-ig
Az EU elkötelezte magát, hogy 2050-re az 1990-es szintekhez képest 80–95%-kal csökkenti üvegházgáz-kibocsátásait Európa energiatermelésének 2050-re szinte teljesen szénmentesnek kell lennie Az energiarendszerek evolúcióját (forradalmát) kívánja; az energiahatékonyság és a megújuló energiaforrások a legfontosabbak Azonnali cselekvéssel elkerülhetőek a húsz év múlva szükséges még költségesebb változtatások A költségeket ellensúlyozza az európai gazdaságba hozott fenntartható beruházások magas szintje, a kapcsolódó helyi állások teremtése, valamint az importtól való függés csökkenése

14 EU Fehér Könyv a közlekedésről (2011)
2030-ra a közlekedési cél az üvegházgáz-kibocsátásoknak a 2008-as szintekhez képesti 20%-os csökkentése lesz (ami még mindig 8%-kal magasabb az 1990-es szintnél). Közlekedési cél 2030-ra Forrás: Európai Bizottság (2010): Az energia és közlekedés számokban. Luxemburg: Az Európai Unió Kiadóhivatala 14

15 EU Fehér Könyv a közlekedésről (2011)
Az EU-nak 2050-re az 1990-es szintekhez képest 80–95%-kal kell csökkentenie a kibocsátásokat A közlekedés az üvegházgáz-kibocsátások jelentős és továbbra is növekedő forrása A közlekedési szektornak 2050-re az 1990-es szinthez képest legalább 60%-kal csökkentenie kell üvegházgáz-kibocsátását A „hagyományos üzemanyagot használó” járművek fokozatos kivonása a városi környezetből (ami nagyban hozzájárul a kőolaj-származékoktól való függés, az üvegházgáz-kibocsátások és a helyi lég- és zajszennyezés csökkentéséhez)

16 Autótulajdonlás és autóval megtett km-ek száma
1/b blokk: A közlekedéspolitika és közlekedéstervezés aktuális helyzete Európában: Kihívások Autótulajdonlás és autóval megtett km-ek száma A múlt: a több mindig jobb A jövő: forgalom helyett hozzáférés A fenntartható fejlődés felé a közlekedésben

17 Az autótulajdonlás alakulása
Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség, data-and-maps/figures/passenger-car-ownership-in-the-eea (06/03/2012)

18 Az autóval megtett kilométerek alakulása
Forrás: (12/03/2012) 18 18

19 Közlekedéstervezés a múltban – A több mindig jobb
Természetesen a vonzóbb közlekedési rendszerek nagyobb forgalmat generálnak: Több áru, nagyobb specializáció, nagyobb verseny… Több állás, nagyobb jólét… jobb & boldogabb élet Szabály: A legtöbb autópályával, legtöbb autóval, legnagyobb forgalommal rendelkező ország a legboldogabb Tehát: Jobb utakat és reptereket kell építenünk… hogy a közlekedést olcsóbbá, gyorsabbá, jobbá, vonzóbbá tegyük… Tehát: Olyan körülményeket kell teremtenünk, ahol a forgalom növekedhet – és Így: Olyan körülményeket kell teremtenünk, ahol a forgalomnak növekednie kell. Az eredmény: Egy olyan világ, ahol mindenki / minden sokat utazik mindenért Szabály: A legnagyobb forgalommal rendelkező ország a legboldogabb… Melyik országban a legnagyobb a zaj, a szennyezés, a CO2-kibocsátás legtöbb a baleset?

20 Eredmény: amit nap mint nap látunk
közlekedési dugó parkolóhelyek hiánya kipufogógáz-kibocsátások légszennyezés zaj Képek forrása: Harry Schiffer, eltis.org

21 Mit szeretnénk tényleg elérni?
A HOZZÁFÉRÉS a lényeg: Ki akarjuk elégíteni az emberek mobilitási szükségleteit. Képek forrása: Harry Schiffer, eltis.org 21 21

22 A szükségletek / hozzáférés és a forgalom közötti különbségek
I: Mi a cél, az objektív funkció? Mi célból? Egyetértünk, hogy „a funkciókhoz való hozzáférés” a végső cél? II: Hogyan végezzük el? Milyen jövőt szeretnénk látni? Kevesebb idő. Less time. Less accidents. Less private costs. Less taxes. Kevesebb zaj. Kevesebb üzemanyag. Kevesebb erőforrás. Kevesebb CO2. Kevesebb szennyezés. Kevesebb elfoglalt terület… Kisebb forgalom. A szükségletek kielégítése a legkisebb forgalom mellett (nem a legkisebb hozzáférés mellett) Legalább ugyanolyan szintű hozzáférés alacsonyabb forgalommal (és kisebb forgalmi kiadásokkal).

23 A fenntartható fejlődés definíciója a közlekedésben
A fenntartható fejlődés olyan fejlődés, ami: kielégíti a jelenlegi szükségleteket (út / folyamat), miközben a jövő generációk számára is lehetővé teszi, hogy mindenkor kielégítsék saját szükségleteiket A közlekedésben: … a jelen (lakosság) mobilitási szükségleteit: HOZZÁFÉRÉS … kevesebb pénz, erőforrás felhasználásával, kevesebb hulladék, szennyezés generálásával, kisebb mértékű elszigeteléssel, a klímaváltozás visszaszorításával… KISEBB FORGALOMMAL Forrás: Környezet és Fejlődés Világbizottság (WEDC) (1987): Közös jövőnk (jelentés)

24 Az Európai Unió következtetései (EU Fehér Könyv a közlekedésről, 2011)
A közlekedési rendszer még most sem fenntartható – nem lehet ugyanúgy fejleszteni, intézkedésekre van szükség a fenntartható közlekedésért Növelni kell a hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak elérhetőségének ismertségét A közösségi közlekedés részesedésének növelése, a szolgáltatás befogadóképességének és sűrűségének növelése A kínálat szervezése és a telekhasználat tervezése a forgalom csökkentése érdekében A gyaloglás és kerékpározás elősegítése a városi mobilitás szerves részeként, az infrastruktúra kialakítása (a TRANSPORT LEARNING mindegyik kérdésre kitér) Biztonság 2050-re: a halálos balesetek számának szinte nullára csökkentése a közúti közlekedésben A közúti halálos balesetek felére csökkentése 2020-ra

25 Valós árak – A külső költségek internalizációja (EU Fehér Könyv a közlekedésről, 2011)
„A használó fizet” és „a szennyező fizet” elvek alkalmazása: A közlekedés használói fizetik a közlekedés összes költségét cserébe az alacsonyabb dugóért, több információért, jobb szolgáltatásért és nagyobb biztonságért. Hosszú távú cél: felhasználói díjak alkalmazása minden járműre és a teljes hálózat területén, hogy fedezzék legalább az infrastruktúra, a torlódás, a lég- és zajszennyezés karbantartási költségeit Az útdíjazás és az adózás aránytalanságainak felszámolása segíthet ösztönözni a közösségi közlekedés használatát és az alternatív hajtóművek fokozatos bevezetését. A jövőben a közlekedés használói várhatóan a költségek nagyobb arányát fogják fizetni, mint napjainkban. EGYRE DRÁGÁBB LESZ

26 BESZÉLGETÉS / Kérdések, Mit tegyünk és mikor tegyük?
Támogassuk a hozzáférést és a mobilitást a járművek helyett: Mobilitás- szervezés (a Transport Learning témája) Támogassuk a közeli helyszíneket a városszétfolyás helyett: területhasználat (a TL témája) és parkolás (a TL témája) Támogassuk a gyaloglást és kerékpározást: ???? Is always helpful ???? (a TL témája), utcakialakítás és forgalomcsillapítás (a TL témája) Támogassuk a közösségi közlekedést (a TL témája), hatékonyabb Takarékoskodjunk az energiával: szükséges, mindenkinekj segít, különösen a szegényebbeknek (átfedésben a TL témájával) Támogassuk a fenntartható fejlődés felé tartó utat a közlekedésben: fenntartható mobilitási kampányok (a TL témája), kommunikációs képzés (a TL témája) 26 26

27 II. A közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpározásra és gyaloglásra tekintettel
Számos európai város küszködik súlyos levegő- és zajszennyezéssel, amelyek elsődleges oka az autó mint elsődleges közlekedési mód A motorizált közúti forgalom számos módon rontja az életminőséget a városi területeken „Spagetti elágazás” Bolzanóban. Forrás: Google Earth 27

28 II. A közlekedés helyzete és kilátásai a kerékpározásra és gyaloglásra tekintettel
A kerékpárhasználat sok európai városban egyre nő hatékony és „emberbarát” közlekedési módként és a szabadság és demokrácia kifejezéseként Az EU Fehér Könyve a közlekedésről a kerékpározást és gyaloglást „a városi mobilitás szerves részeként” említi

29 Közlekedés európai városokban
Brest (Franciaország) Koppenhága (Dánia) Kaunas (Litvánia) 2003 2007 2010 Adatok forrása: EPOMM A közlekedési mód választása befolyásolható! 29

30 Közlekedés európai városokban
A legtöbb város évtizedeken át mindent megtett a motorizált forgalom befogadására, gyakran a többi közlekedési mód kárára. A fenntartható közlekedés reneszánszát éli. A kerékpározás különösen hatékony (idő, energia, pénz stb. szemszögéből) városi közlekedési mód.

31 A kerékpározás részesedése az összes utazásban

32 Példa: „Dublinbikes” (Írország)
Dublinban nagy a közúti forgalom, a kerékpáros infrastruktúra nagyon gyenge. A gyakori közlekedési dugók hatására a kerékpározás gyors és vonzóbb megoldás, különösen a város fiatal lakosai körében. 2009 szeptemberében közösségi kerékpáros rendszert vezettek be. Azonnali siker: több mint regisztrált felhasználó – a kerékpáros infrastruktúra kiterjesztése és javítása iránti kereslet és erőfeszítések növekedése. Forrás: JCDecaux.ie

33 Alulról szerveződő mozgalmak is megfigyelhetőek számos városban, ahol emberek csoportjai kiállnak a jogaikért kerékpárosként. Példa: a „Critical Mass” (kritikus tömeg) mozgalom Forrás:

34 A gyaloglás és kerékpározás jellemzői
könnyen elkezdhető, de viszonylag lassú. A kerékpározás esetleg nehezen kezdhető el, de viszonylag gyors városi közlekedési mód (gyakran gyorsabb, mint az autó vagy a közösségi közlekedés). Forrás: Competence (IEE); 34

35 A gyaloglás és kerékpározás jellemzői
A gyaloglás és a kerékpározás pozitívan hat: a környezetre a gazdaságra a társas életre a személyes utazás minőségére Forrás: Competence (IEE) 35

36 A környezetre gyakorolt hatások
energia-megtakarítás, a klíma védelme a környezet jobbá tétele (lég- és zajszennyezés megszüntetése) a városi tér felszabadítása Forrás:

37 Az egyéni motorizált járművek jellemzően a háztartás legnagyobb energiafogyasztói (az adatok forrása: VCÖ,

38 Forrás: www.fairkehr.net

39 A kerékpározás és gyaloglás gazdasági előnyei
Pénz megtakarítása A meglévő helyi kereskedelmi szerkezet megőrzése (a gyalogos és kerékpáros forgalom rövidebb távokat igényel) Kevesebb állami-önkormányzati kiadás a közúti infrastruktúra terén Kevesebb állami-önkormányzati kiadás külső költségekre Csökkennek az időveszteségek, esetleg növekszik a sebesség A város vonzóbbá válik a befektetők számára („élhető”) A kerékpáros infrastruktúrára fordított befektetések 5-7-szeresen megtérülnek gazdasági haszon formájában A gyalogosok és kerékpárosok jobb ügyfelek (vásárlók)

40 Forrás: www.presto-cycling.eu

41 Közlekedési részesedések (százalékban) az egyes közlekedési módokra fordított önkormányzati kiadásokhoz képest Freiburgban (UBA 2002). Ábra: Difu

42 Szociális előnyök A forgalom résztvevőinek „egyenlősége”
Mindenki számára biztosítják a hozzáférhetőséget (kisebb a jövedelmi alapú kirekesztés stb.) Jobb egészség és társas érintkezés (például a Legambiente tanulmánya, 2010) Nagyobb biztonság Forrás:

43 Forrás: Competence

44 Példa: Új kerékpársávok hatása, New York, USA
A kerékpárosok aránya 28,5%-kal nőtt A bejelentett ütközések száma 25%-kal csökkent Az autók átlagos sebessége előtte kb. 55 km/h, utána kb. 43 km/h Előtte az autósok 75%-a lépte túl a sebességhatárt, utána 20%-uk

45 Forgalomhoz kapcsolódó halálesetek Ausztriában, Svájcban és Franciaországban (2003)
7 217 Közúti balesetek A közúti forgalom által okozott légszennyezés 28 000 A testedzés hiánya 42 000 Források: Globális közúti statisztikák, UNESCO, WHO

46 Hogyan takarítsunk meg időt egészségünk megőrzésével?
A lakóhely és a munkahely közötti közlekedés Autó: 50 km/h testedzés nélkül Kerékpár: 20 km/h testedzéssel Cél: napi 30 perc testedzés Tanulság: A kerékpározás időt takarít meg 8 km-en belüli távolságokon. Meg kell jegyezni, hogy az Európában megtett összes autóút 50%-a 5 km-nél rövidebb (Forrás: ECF) Utazással + testedzéssel töltött idő naponta kerékpár 90 perc 60 perc autó 30 perc A lakóhely és a munkahely távolsága 5 km 10 km 15 km Forrás: Competence (IEE) 46

47 Személyes utazás minősége
Az utazás minőségének javulása A gyaloglás és a kerékpározás a legrugalmasabb, leginkább önálló utazási módok, gyakran a motorizált közlekedésnél is gyorsabbak Lehetővé teszik, hogy az ember útközben új dolgokat lásson és tapasztaljon Forrás:

48 Kerékpározás – pozitív érzelmeket kelt

49 A kerékpározás elterjedésének korlátai
Az emberek az alábbiakat említik arra a kérdésre, hogy miért nem kerékpároznak: időjárási feltételek, meredek emelkedők, áruk és személyek szállításának korlátozott lehetősége, alacsony sebesség, biztonsági kérdések és a lopás kockázata, vagy egyszerűen… kényelem és megszokás De ezen aggodalmak közül sokról kiderül, hogy nem leküzdhetetlen akadályok vagy könnyen orvosolhatóak. 49

50 A kerékpározás elterjedésének korlátai
Az utazás jellege Időjárás Biztonság Kényelem Ezek nem leküzdhetetlen akadályok! Ezeken az önkormányzatok képesek segíteni! Forrás: 50

51 Elektromos kerékpár, avagy pedelec
„Elektromos rásegítésű kerékpár” Teljesítménye maximum 250 W, sebességét 25 km/órára korlátozzák Kerékpárnak minősül

52 Kerékpár-felvonó Trondheimben
52

53 Speciális járművek és felszerelések
Példák: Teherszállító kerékpárok, összehajtható kerékpárok, utánfutók stb. Tüskék, eső elleni felszerelések A kerékpár számos utazás esetében helyettesítheti az autót! Forrás: 53

54 Pszichológiai korlátok: A szennyezés problémája
… nem racionális érv a városi kerékpározás ellen Forrás: Competence (IEE) 54

55 Pszichológiai korlátok: A biztonság problémája
Akik elkezdtek kerékpározni, jellemzően kevésbé tartják veszélyesnek a városi kerékpározást, mint korábban. Forrás: Competence (IEE) 55

56 A városi gyaloglás akadályai
Biztonság Zavaró motorizált járművek, forgalom sebessége, rossz látási viszonyok Hozzáférés A közlekedési módok kombinálásának korlátozott lehetősége (elégtelen közösségi közlekedés) Kényelem és vonzerő A környezet minősége A gyaloglásra irányuló politikák korlátozott mennyisége 56

57 új gyalogos és kerékpáros utak
A feladat ÖSZTÖNZÉS MEGGYŐZÉS JUTALMAZÁS új gyalogos és kerékpáros utak 57

58 III. A kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésének eszközei és megközelítései
Követendő példa: A bolzanói kerékpáros arculat és rendszer (Olaszország)

59 A kereslet felmérése A keresletet a fő forgalmi útvonalakon, irányokon végzett tanulmányok határozzák meg Ezek egymásra helyezésével kiemelkednek a legfontosabb útvonalak A fő forgalmat vonzó tényezők elemzése A kerékpáros hozzáférés és biztonság értékelése A fő korlátok azonosítása Kerékpáros hálózat 2001-ben: 24,7 km 59

60 Célok és stratégiák A kerékpározás közlekedési részesedésének növelése
A légszennyezés csökkentése Pozitív marketinghatások a városra nézve A kerékpáros közlekedés gyorsabbá tétele, minél közvetlenebb útvonalakkal Biztonságos és jó minőségű kerékpáros parkoló területek biztosítása A meglévő infrastruktúra továbbfejlesztése: szolgáltatások népszerűsítése, kommunikációs és marketing tevékenységek Integráció a közösségi közlekedési rendszerbe Integráció a személygépjármű-forgalomba Közösségi kerékpáros rendszer / kerékpárkölcsönzési rendszer 60

61 Kerékpáros mobilitási terv Bolzanóban (Bozen)
2001 és 2005 között valósították meg Kerékpársávok összekapcsolódó hálózata (8 elsődleges tengely és másodlagos sávok) Vizuális rendszer különböző színekkel A kerékpárparkolókat feltüntető térkép Kerékpárbérlés Tájékoztatás: A kerékpársávok térképe Információs pontok 61

62 62

63 Kerékpársávok és -utak
63

64 Kerékpáros hidak / felüljárók
64

65 A bolzanói kerékpáros logó
65

66 A kerékpáros mobilitás minősége
66

67 A kerékpáros mobilitás minősége
67

68 Kommunikáció 68

69 Kerékpár-számláló 69

70 Marketing buszokon a moziban bemutatott reklámfilmek képeslapok 70

71 Marketing és tájékoztató projektek
Kerékpárral az iskolába Kerékpárral a munkába 71

72 Fedett tárolók és nyitott parkolók
72

73 Közösségi kerékpáros („bérbicikli”) rendszer
73

74 Események Téli reggeli Bolzano kerékpárral 74

75 Közlekedési munkamegosztás
2002 2005 2009 gyaloglás 35,2% 31,6% 29,5% kerékpározás 17,5% 22,7% 29% közösségi közlekedés 7,4% 6,6% 7,6% motorkerékpározás 6,3% 6,0% 6,7% autós utazás 33,6% 32,9% 27,2% egyéb módok 0,2% Kerékpáros hálózat hossza 2001-ben: 24,7 km Kerékpáros hálózat hossza 2009-ben: 48,0 km 75

76 Tervek a jövőre A kerékpározás és gyaloglás részesedésének növelése a városi közlekedésben Kerékpársávok és -utak fejlesztése / építése, az infrastruktúra biztonságosabbá és vonzóbbá tétele Partnerség új EU-s projektekben Az elektromos kerékpár használatának népszerűsítése (REZIPE projekt) Új marketingkampányok (kabalafigura létrehozása) Kerékpáros oktatás „új” célcsoportok számára

77 Követendő példa: Koprivnica, Horvátország – A gyaloglás, kerékpározás és életminőség átfogó népszerűsítése Programok: Mozgásban a város, Az utca az embereké Active Access (Aktív közlekedés), IEE a kerékpározás és gyaloglás intenzív népszerűsítése, bevonva az óvodákat és iskolákat, pedagógusokat, gyerekeket, diákokat, szülőket és munkahelyeket Utak átalakítása (hozzáférhető gyalogjárdák és kerékpáros útvonalak), zöldterületek kiterjesztése játszóterekkel, autómentes zónákkal, közösségi kerékpáros rendszer 77

78 Koprivnica (Horvátország) – Az aktív közlekedés népszerűsítése egy közepes méretű városban
80 km hosszú kerékpáros útvonal és járda a városközpontban Szép kerékpáros útvonalak és „egészség” sétautak 39 játszótér és egy időseknek való „játszótér” / szabadidős park A lakosok majdnem 50%-a rendszeresen használ kerékpárt rövidebb utazásaira – iskolába, munkába, bevásárláshoz és szórakozáshoz. Horvátország leginkább kerékpárbarát városa és az Európai Mobilitási Hét 2008-as bajnoka. 78

79 79

80 Fókuszban az egészség és a biztonság
80

81 81

82 82

83

84 84

85 85

86 86

87 III. Eszközök és megközelítések a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésére
A gyaloglás és kerékpározás körülményeit javítani kívánó városoknak strukturált megközelítést kell alkalmazniuk: Beavatkozási területek: A) Az infrastruktúra fejlesztése B) Fenntartható mobilitási politika és szervezet C) Marketing és kampányok

88 Első lépések Kezdő, haladó vagy bajnok? Forrás: PRESTO (IEE)
A helyzet felmérése (pl. SWOT analízis, Bypad stb.) A közlekedési munkamegosztás felmérése (= a közlekedési módok részesedése a városi mobilitásból) Kezdő, haladó vagy bajnok? Forrás: PRESTO (IEE)

89 A város igényeire szabott szakpolitikák és beavatkozások
Forrás: PRESTO (IEE)

90 Infrastruktúra: Minőségi követelmények
Egy (hierarchikus) hálózatnak teljesítenie kell a következő minőségi feltételeket: KÖZVETLEN BIZTONSÁGOS ÖSSZEFÜGGŐ VONZÓ KÉNYELMES

91 Infrastrukturális változások / javítások
Az autókkal való konfliktusok jelentős biztonsági kockázatot jelentenek: Külön kerékpáros infrastruktúra kialakítása, ahol a biztonság megköveteli. Kerékpársávok vagy kerékpárutak. Kevert forgalom kialakítása, ahol ez biztonságos Ez az első számú opció A biztonság növelése 30 km/órás sebességkorlátozás bevezetésével az autók számára BIZTONSÁGOS A konfliktuspontok világos jelölése Megfelelő szélességű kerékpárutak / kerékpársávok Észlelt biztonság Forrás:

92

93 Követendő példa: gyalogos hozzáférés biztosítása építési területek környékén
Forrás: Richtlinien «Behindertengerechte Fusswegnetze» – Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen

94 Követendő példa: „Játszóutcák” és „Találkozási zónák”, Svájc
Fényképek: Luzern városa

95 Infrastrukturális változások / javítások
Versenyképes utazási idők közvetlen csatlakozási pontokkal A-ból B-be. Útlevágások használata, folytonos lelassítás és megállás kerülése KÖZVETLEN

96 Infrastrukturális változások / javítások
Az egész városra kiterjedő hálózat Kerülni kell az olyan kerékpáros és gyalogos infrastruktúrát, ami hirtelen ér véget a forgalom közepén A forgalomcsillapított területek összekötése Megfelelő jelölések a kereszteződésekben Vonzó környezet, élettel teli utcák Jó infrastrukturális körülmények (a nem motorizált közlekedési módok útvonalai ne szakadjanak meg!) Tágas terek, akadályoktól mentes infrastruktúra ÖSSZEFÜGGŐ VONZÓ KÉNYELMES

97 Kerékpáros parkolás és tárolás
Miért törődjünk a kerékpáros parkolással? Nagy mennyiségű kerékpár kezelése a közösségi térben A kerékpározás elérhetősége Lopás kockázata A parkolási infrastruktúra minőségi feltételei Közeli Elégséges mennyiségben áll rendelkezésre Kényelmes Biztonságos Forrás: 97

98 Fenntartható mobilitási politika és szervezés
Alapvető fontosságúak az alábbiak: Fenntartható mobilitási koncepció, amely politikai támogatást élvez és világosan lefekteti a célokat és a rájuk vonatkozó intézkedéseket Mobilitási igazgató és mobilitási iroda egyértelmű szereppel és felelősségekkel A pénzügyi források biztosítása: a parkolási díjak és közúti forgalmi bírságok lehetséges források

99 Szakpolitikai változások
A kerékpározásnak és gyaloglásnak kedvező keretek kialakítása. Példák: Parkolási díjak Sétáló övezetek / a behajtást korlátozó területek 30 km/órás zónák A kerékpáros és gyalogos infrastruktúra minőségi követelményei Kötelező felszerelések kerékpárosoknak Integrálás a közösségi közlekedéssel

100 Követendő példa: Iskolautcák
5 perccel becsöngetés előtt 5 perccel becsöngetés után 100

101 Követendő példa: Iskolautcák Bolzano példája
A tanulók kb. 90%-a kerékpáron vagy gyalog jár iskolába (Bolzano önkormányzatának adatai szerint) 101

102 Marketing és kampányok
ÖSZTÖNZÉS – MEGGYŐZÉS – JUTALMAZÁS Marketing A városban már kínált lehetőségek hirdetése / népszerűsítése Kampányok Az előítéletek leküzdésére irányuló kampányok, amelyek POZITÍV ÉRZELMEKET keltenek (pl. a Trendy Travel EU-s projekt) Kép:

103 „Cycle chic” (biciklis divat) kampány
103

104

105

106 III. A kerékpározás és gyaloglás népszerűsítésének eszközei és megközelítései
Vannak további kérdéseik / bizonytalan pontok / kétségeik? „Szeretnék többet tudni a következőkről…” ______________________________________

107 IV. Gyakorlati képzési projektek (miniprojektek)
A miniprojektek időtartama: hat hét és öt hónap között A miniprojekteket csoportokban valósítják meg – a csoportok ideálisan egy közigazgatási dolgozóból és egy energiaügynökségi munkavállalóból állnak Kiváló lehetőség az új ismeretek gyakorlatba ültetésére és tanácsokat adó, a megvalósításban segítséget nyújtó személyes mentorral való együttműködésre A képzés résztvevői kommunikációs felületen tarthatják a kapcsolatot személyes oktatójukkal A miniprojekt sikeres megvalósítása után megkapják a Drezdai Műszaki Egyetem (TU Dresden) oklevelét, és díjazást is alkalmaznak A gyakorlati képzési projektek választhatóak egy listáról, de saját érdeklődési körből is lehet választani

108 IV. Gyakorlati képzési projektek (miniprojektek)
Cselekvési terv A cselekvés hatásainak felmérése Megvalósítás Oktatók / mentorok útmutatása és tanácsai Zárójelentés

109 Köszönjük a részvételt Biztonságos hazautazást kívánunk!