Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi."— Előadás másolata:

1 ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18.

2

3

4

5 (1) A közlekedéspolitikáról 4 A közlekedéspolitika egy szakpolitika, amely a közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek működtetésének és fejlesztésének a biztosítására szolgáló kormányzati stratégiát foglalja össze.

6 4 A jól felépített stratégia (pl. ágazatpolitika) cél- hierarchiája 4 Általános társadalompolitikai célok (méltányosság, igazságosság stb.) 4 Részletesebb, aktuális társadalompolitikai célok, melyek már relevánsak a közlekedéspolitikai megfontolásokhoz (pl. térségi kiegyenlítés, unióhoz való csatlakozás, környezeti állapot javítása stb.) 4 A társadalompolitikai célokat elősegíteni képes fő közlekedéspolitikai célok (pl. külső közlekedési kapcsolatok erősítése, közösségi közlekedés előnyben részesítése stb.) 4 A közlekedéspolitikai célok további részletezése, bontása (pl. tennivalók az infrastruktúra fejlesztésében, a személyközlekedés szabályozásában stb.) (1) A közlekedéspolitika felépítése

7 Magyar Közlekedéspolitika –Öt stratégiai főirány –Az Európai Unióba való integrálódás elősegítése –A szomszédos országokkal való együttműködés elősegítése –Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének az elősegítése –Az emberi élet és a környezet védelme –Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás 1. főirány 2. főirány 3. főirány 4. főirány 5. főirány Infrastruktúra-hálózat, járművek Forgalom, szolgáltatás Szabályozás, humánpolitika (1) A közlekedéspolitika felépítése

8 „Fehér Könyv” 1992 Trans-European Networks Magyar közlekedéspolitika Magyar Közlekedéspolitika 1996 „Time to decide” 2001 Pan-European Corridors, TINA A TEN felülvizsgálata 2004 Közle- kedési alap- elvek, közle- kedés- föld- rajz, álta- lános célok, meg- fonto- lások válto- zása stb. EU- rópai- záló- dási folya- mat: mélyű- lés és bővü- lés; HU rend- szer- váltás- tól belé- pésig Társ- szak- poli- tikák fejlő- dése: térség- fejlesz- tés, környe- zetvé delem, infor- matika, város- fejlesz- tés Kom- men- tárok, meg- jegy- zések, össze- függé- sek Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.

9 ÚMFT Közlekedési Operatív Program 2007 Új Magyarország Fejlesztési Terv 2006 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld könyv 2007 A 2001-es WP felülvizsgálata 2006

10 (1) Az uniós közlekedéspolitikáról (múlt) 4 EU 1992 előtt –nincs integrált közlekedéspolitika, kiragadott alágazati célok (hajótérfogat-selejtezés, pihenőidő, repülésbiztonság stb.) fő motívum a versenyszabályozás 4 EU CTP 1992 „Egységes hálózat az egységes piachoz” –integrált közlekedéspolitika – de egyrétegű (nemzetközi szint) –intermodalitás, interoperabilitás =>, free access, corridor, TEN-T single market 4 Az unió dokumentumai elsősorban az egyes országok hálózatainak az átlapoló szintjére koncentrálnak, a folyosók építésének változatlan prioritással való átvétele a hazai közlekedéspolitikába elhibázottnak tekinthető.

11 4 A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása (2) Európai folyosók

12 (2) Az európai hálózatokról 4 A 12 (15) uniós ország saját közlekedési hálózatának figyelembevételével alakított ki egy átlapoló hálózatot (TEN-T, 1992) Azóta a hálózat háttérbe szorul, főleg 14 (30) projektről van szó 4 A PEN (páneurópai folyosók) a TEN kelet-nyugati folyosói meg- hosszabbításaként próbálta lefedni Európa keleti részét (1997) 4 A TINA megtartotta a PEN hálózatát, de lehetővé tette másodlagos folyosók beiktatását (1999) 4 A TIRS kiindulásnak tekintette a PEN és a TINA folyosókat, és kiegészítette öt további ország irányában (2002) 4 A REBIS az utóbbi öt ország hálózatát felmérte és kiegészítő javaslatokat tett (2003) 4 A teljes folyamatban dominál a projekt-orientált megközelítés, kizárólagosan az elemi projektek finanszírozhatósága képezi a rangsor alapját - és hiányzik az átlapoló hálózat funkcionális szerepének a tudatosítása. Ilyen módon a meglévő struktúra őrződik (erősödik) meg, nincs mód struktúraváltásra.

13 (5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a évi felülvizsgálat 4 Time to Decide 2001: Mit kell megoldani: torlódások, minőség, környezet, biztonság, izolált régiók 4 Elszámolás az 1992-es CTP felemás eredményeivel 4 Stratégia: megtörni a kapcsolatot a közlekedés és a gazdaság fejlődése között - a közúti forgalom csökkentése közgazdasági eszközökkel, - más közlekedési módok hatékonyságának a javítása, - célzott beruházások… …a TEN hálózatba… 4 Hatvan intézkedés – négy blokkban. - kiegyensúlyozás a különböző módok között, - szűk keresztmetszetek megszüntetése, - felhasználó-centrikus közlekedéspolitika, - a globalizáció kezelése.

14 Tartsuk mozgásban Európát (2006) Az unió 2001-es Fehér Könyvének 2006 évi felülvizsgálata jelentős visszarendeződésként, visszalépésként értékelhető, elsősorban a környezetbarát közlekedési ágak preferálásával szemben -- egy erős fuvarozói ellentámadásnak. (5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a évi felülvizsgálat

15 Magyar Közlekedéspolitika –Öt stratégiai főirány –Az Európai Unióba való integrálódás elősegítése –A szomszédos országokkal való együttműködés elősegítése –Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének az elősegítése –Az emberi élet és a környezet védelme –Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás 1. főirány 2. főirány 3. főirány 4. főirány 5. főirány Infrastruktúra-hálózat, járművek Forgalom, szolgáltatás Szabályozás, humánpolitika (1) Magyar közlekedéspolitika 1996

16 (6) A Magyar Közlekedéspolitika Tartalom: I. A közlekedéspolitika I.1 A közlekedéspolitikára ható főbb tényezők I.2. Célok, stratégiai főirányok I.3. Intézményrendszer és szabályozás II. A közlekedéspolitika programja II.1. Korszerűbb közlekedés, jobb szolgáltatás II.2. A fejlődés közlekedési módonként II.3. Középtávú infrastruktúrafejlesztési gördülőterv Mellékletek (jogszabályok, dokumentumok)

17 4 A vizsgálat tanulságai: 4 A közlekedéspolitika céljai nem olvashatók ki világosan a dokumentumból, megszövegezésük nem következetes, és különböző szintű célok keverednek a dokumentum különböző helyein. 4 A közlekedéspolitika dokumentum hierarchiája eltér az egyes dokumentumrészekben közölt célok hierarchiájától. 4 A közlekedéspolitika és az abból következő dokumentumok elfogadási időrendje felborította a hierarchiának megfelelő sorrendet, az ágazat a legjelentősebb alágazati programok külön kormányzati szintű elfogadtatásával kész helyzetet produkált a közlekedéspolitika érdemi döntései számára. (6) A Magyar Közlekedéspolitika

18 (6) KÖZOP – ágazati Operatív Program Elérhetősége: 1770/K%C3%96ZOP_ _hu.pdf

19 (6) Egységes KözlekedésFejlesztési Stratégia Elérhetősége (2007 július): fs_0907.pdf – de csak regisztrálás után Miért kellett elkészíteni? Mert az EB kérte a KözOP projektjei mögött lévő átfogó stratégiát. KHEM honlap: „Az elmúlt időszakban erőteljes igény és érdeklődés mutatkozott egy elemeiben összefüggő, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb időtávra készülő és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatással szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt.” (2007. szept. 10.)

20 4 Pillanatnyilag egyaránt érvényben van a Magyar Közlekedéspolitika , az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében készült, annak operatív programját képező Közlekedési Operatív Program és ennek kétéves Akcióprogramjai, továbbá az ennek alátámasztására előállított Egységes Közlekedés-Fejlesztési Stratégia (Zöld Könyv, Fehér Könyv, Alágazati Stratégiák). 4 Bár ez nincs deklarálva, a felsorolt dokumentumok egymásnak (helyenként önmaguknak is) számos helyen ellentmondanak, gyakorlatilag semmire nem használhatóak érdemben. 4 Ugyanakkor a KözOP alapján folyik között mintegy kétezer milliárd forint közlekedésfejlesztésre rendelkezésre bocsátott uniós és ezt kiegészítő hazai forrás allokálása. 4 Mi pedig az elmondottak ellenére tanulmányaink során például a helyzetelemzéseket illetően ezekre a viszonylag friss dokumentumokra jól tudunk támaszkodni. (6) Jelenleg érvényes hazai közlekedéspolitikák

21 (7) Az Európai Unió teherszállítási stratégiája 4 Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása COM(2007) 606 végleges – az intézkedési csomag átfogó dokumentuma 4 A teherszállítási logisztikai cselekvési terv COM(2007) 607 végleges Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása COM(2007) 608 végleges Az európai kikötő-politikáról szóló közlemény COM(2007) 616 végleges 4 A cselekvési terv fő témái és prioritási területei 1. e-teherszállítás és intelligens közlekedési rendszerek (ITS) 2. Fenntartható minőség és hatékonyság 3. A szállítási láncok egyszerűsítése 4. Járműméret és rakodási egység 5. „Zöld” teherszállítási folyosók 6. Városi teherszállítási logisztika 4 A hatásvizsgálat szerint a fenntartható uniós viszonyok érdekében elkerülhetetlen a beavatkozás az áruszállítási folyamatokba, mégpedig a tervezett intézkedések együttes alkalmazásával 4 Négy szinergia tengely: folyosók, technológiák, egyszerűsítés, minőség

22 (8) Magyar logisztikai stratégia 4 A MLS stratégiai célja, hogy 2013-ra Magyarország a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hub-ja legyen. 4 A stratégiai célt a következő átfogó célok támogatják: –tranzit, hinterland potenciál kiaknázása, menedzsmentje –versenyképes, magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások nyújtása, különösen a logisztika-intenzív ágazatok minőségi kiszolgálása. –korszerű technológiák használata, és –korszerű közlekedési alágazati munkamegosztás. melynek célja a közúti közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének előmozdításával 4 Az MLS két horizontális célja –Az ágazat a fenntartható fejlődésre gyakorolt hatása, a természeti, a gazdasági környezet, és a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minőségi csökkentése, –A hazai vállalkozások (különösen KKV-k), valamint a logisztikai ágazat versenyképességének javítása.

23 (8) Környezeti HatásVizsgálat és Stratégiai Környezeti Vizsgálat KHV Alanya: projektek, (beruházások) Tárgya: környezeti igénybevételeket és terhelé- seket, valamint ezek hatásait viszonyítja környezeti határértékekhez. Felépítése: előírásban rögzített eljárási lépések SKV Alanya: szakpolitikák, tervek, programok (=’stratégiák’, policy-plan-program ‘ppp’) Tárgya: a stratégiákban megjelenő célkitűzéseket elemzi a fenntarthatósági célokkal való összhang szempontjából Felépítése: nem rögzült, várhatóan teljesen nem is egységesíthető

24 (8) A Magyar Logisztikai Stratégia Stratégiai Környezeti Vizsgálata 4 Egy táblázat, ami nem maradt benne a végső anyagban…

25 4 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp (ill. a kurzus honlapján) 4 A központi fekvés mítosza 4 A tranzit mítosza 4 A megállított áru mítosza 4 A magunkhoz ragadható folyosó mítosza 4 Intermodalitás – egy szlogen mítosza 4 A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza 4 A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza (10) Logisztika és kombinált fuvarozás

26 4 Ft/tkm „olcsó” – ha adott a folyómeder, kikötő, hajó, személyzet, áru 4 Meder: eltérő rajnai és dunai meder-profil, eltérő hálózat eltérő torkolat (tölcsér versus delta) 4 Hajó:eltérő hagyományok, merülés; eltérő flották 4 Áru: hajózás tempóját elviselő áru a vasútról szedjük le? 4 Személyzet: (a hazai képzés megszűntetése) 4 Kikötő: tervek vannak, hidak és kikötők összhangja? (9) Belvízi hajózás

27 Map Waterways Europe

28

29 (9) Történeti háttér 4 A vasút korszakai: től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” 4 Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” 4 (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) 4 A közlekedés korszakai: 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadala 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája 4 Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

30 (9) A pályaudvarok kettős szerepe 4 A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre 4 (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.) 4 (1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja, különböző szintű vasutak (+távolsági buszok) csomópontja, csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési eszközök között 4 (2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül

31 (3) A közúthálózatokról, autópályákról

32 (3) A közúthálózatról, autópályákról 4 A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. 4 Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. 4 Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. 4 Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. 4 A jelenleg épülő autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

33 (13) A városi közlekedésről 4 A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. 4 A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem- hely funkciójú terek szaporodása. 4 A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’ – miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben (önmagunkat is beleértve) mindenkinek rontjuk az utazási körülményeit. 4 A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. 4 Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

34

35 (11) Az infrastruktúra hálózatokról 4 A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz. 4 A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP előállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nő. (1.sz. átrendeződés) 4 Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tőke. 4 A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérő. A mezőgazdasághoz kötődő berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthető energia és szállítás közművei dominálnak. (2.sz.átrendeződés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.

36 (11) Az infrastruktúra hálózatokról 4 Technológiaváltásból adódóan megfigyelhető egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sűrűbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendeződés) 4 Változó irányú viszont az átrendeződés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. 4 A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetők a különböző infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzőnek tekinteni. 4 Sokan megkülönböztetik az infrastruktúra nem-területi hatásait. Valójában a hálózatok mindig a térben hatnak, Ha az irányukat elhanyagolva, csak a mennyiségükkel számolva keresünk összefüggéseket a létesített infrastruktúra és a gazdaságra gyakorolt hatások között, akkor alapvető valós hatástényezőket kihagyunk a kalkulációból, és az eredmény megbízhatatlan lesz.

37 (11) Közjavak, magánjavak, klub-javak, köztulajdon A javak megkülönböztetése aszerint, hogy a szabályozó kizárhatja-e a felhasználót, illetve, hogy a felhasználók egymást kiszorítják-e Szektoron és technológián belül is eltérő módon viselkednek az egyes létesítmények Forrás: „Infrastructure for Development” World Development Report 1994 World Bank Oxford University Press Magán javak Közös tulajdon Erdészeti útVárosi utak Matricás fizetős pálya, autóút Faluközi utak Klub- javak Közjavak Kizárható szabályozással nem-kizárható Nem akadályozzák akadályozzák

38 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (12) Erős fenntarthatóság KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

39 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal (12) Külső fenntarthatóság S E

40 (12) A fenntarthatóság fő üzenetei 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználás és a szennyezések mértékét szabályozza) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködést).

41 (4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség 4 Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra - olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belső kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az ‘áramlások terének’ a pályái) ( ld. Tér és Társadalom 2001/3-4 ). Különböző hálózati relációk egy régióhoz képest Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.

42 (4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség Ha csak a főutak működnek…

43 (4) A fenntarthatóság térben 4 A fenntartható fejlődés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az előadás kiragadta a közlekedés hálózati szintű összefüggéseit. 4 A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. 4 A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. 4 Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg épített autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.

44 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) (12) Klímaváltozás: IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány.

45 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (13) Klíma: hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

46 (12) Klímaváltozás és közlekedés 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

47 ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18. KÖSZÖNOM A FIGYELMET


Letölteni ppt "ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi."

Hasonló előadás


Google Hirdetések