Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Magyarország közlekedés- földrajza. A közlekedés-földrajzi vizsgálatok tárgya (alapértelmezésben a személy és áruszállítást értjük alatta, de egyes források.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Magyarország közlekedés- földrajza. A közlekedés-földrajzi vizsgálatok tárgya (alapértelmezésben a személy és áruszállítást értjük alatta, de egyes források."— Előadás másolata:

1 Magyarország közlekedés- földrajza

2 A közlekedés-földrajzi vizsgálatok tárgya (alapértelmezésben a személy és áruszállítást értjük alatta, de egyes források ide sorolják a kommunikációt, hírközlést, villamos energia szállítást, de még a tőzsdei árumozgást is) A közlekedés (mint tevékenység) legfontosabb jellemzői A ágazat részesedése a nemzetgazdaságon belül, és annak változása. Az egyes közlekedési módok (az ezekhez tartozó hálózat) történetének vizsgálata (közút, vasút, vízi közlekedés, légi közlekedés, csővezetékes szállítás) A közlekedési hálózatok jelenlegi képe (térstruktúra), és jövőbeli fejlesztésükre vonatkozó elképzelések. A személy és áruszállítás teljesítménymutatóinak változása, valamint a teljesítmény megoszlása az egyes közlekedési módok között (pl. modal-split) Kommunikáció és hírközlés fontosabb jellemzői (a hálózatok kiépülése, fejlődése, jelenlegi helyzete)

3 A közlekedés közgazdasági megközelítésben A közlekedés és a kommunikáció a nemzetgazdaság teljesítményének kb. 7,5 %-át teszi ki (+ egyéb kapcsolódó tevékenységek). (300 millió tonna áru, közforgalmú közlekedésben 3 milliárd utas) Biztosítja a gazdasági tevékenység végzéséhez szükséges térbeli mozgás lehetőségét (áruk és emberek mozgását egyaránt) A kereslet és a kínálat oldaláról is lehet vizsgálni: A kínálat sajátosságai: –rugalmatlan –természeti és politikai tényezők befolyásolják. A kereslet sajátosságai: –az árérzékenysége alacsony (Navigare necesse est, vivere non est necesse - Pompeius) –gazdasági, demográfiai, társadalmi tényezők befolyásolják –függ a térbeli elhelyezkedéstől, és a területhasznosítástól.

4 A kereslet és a kínálat viszonya A kereslet és a kínálat viszonyát tekintve három eset fordulhat elő (Koren 1998): Kereslet és kínálat viszonya értékelés Kereslet = Kínálat optimális állapot – nincs tennivaló Kereslet < Kínálat a kereslet növekedésének nincs gátja, gazdaságossági szempontból nem ideális nincs tennivaló Kereslet > Kínálatvan tennivaló (kereslet csökkentés, kínálat növelés)

5 A közlekedés sajátos közgazdasági jellemzői: nagy nemzetgazdasági súly; óriási tőke, sok foglalkoztatott (MÁV: 40 ezer fő, Volán Egyesülés: 26 ezer fő) nélkülözhetetlen kiegészítője más iparágaknak  árak a különböző szállítási módok egymással is versenyeznek a vállalkozások szolgáltatásai egymással helyettesíthetők gyakran közszolgáltatói szerep is nehezedik a vállalkozásokra nem korlátozható nemzeti határokkal  nemzetközi jog (lásd Duna) az egyes országoknak nincs teljes kompetenciájuk (nemzetk. szerz.) az egyes országok szabályozása jellemzően eltérő

6 Árutonna-kilométer: egy tonna áru egy kilométerre történő elszállítása Utas-kilométer: egy utas egy kilométerre történő elszállítása Távolsági (helyközi) személyszállítás: települések közötti személyszállítás (nemzetközi forgalommal együtt) Helyi személyszállítás: teljese egészében, vagy túlnyomó többségében egy- egy településen belül végzett személyszállítás Szállított áru tömege: a közlekedésre felrakott áruk bruttó tömege (göngyöleggel, raklappal, konténerrel együtt) Működtetett vasútvonalak hossza: az adott évben működő pályák hossza, függetlenül a vágányok számától Vasútvonalak vágányhossza: a kiépített vágányok hossza Gyorsforgalmi út: az ún. gyorsjárművek közlekedésére szolgál. Két típusa van: autópálya és autóút. Fontosabb fogalmak a közlekedéssel kapcsolatban

7 A közlekedési hálózatok kiépülésének története Vasúthálózat évi XXV. tc. – Vasútügyi törvény (magántőke – 90 éves koncessziók) Első nem gőzvontatású vasútvonal – Pozsony-Nagyszombat (1846-ra épül ki a teljes, majd 50 kilométeres pálya) ben lett gőzüzemű. Első gőzvontatású vasútvonal – 1846 Budapest-Vác (33,6 km) – Magyarország volt Európában a 11. ország, ahol vasútvonal épült. A hálózat hossza 1913-ban eléri a 23 ezer kilométert (keskeny nyomtávú vonalakkal együtt). Szinte kizárólag magántőkéből folytak (pl. Rotschild, Sina család), 1868-ban megalapítják a MÁV-ot (először a veszteséges vonalakat veszi át, majd fővonalakon is. (Már Apponyi követelte az államosítást – az vasúti szállítási költségek gazdasági hatásai miatt). 22 magántulajdonú társaság jött létre a 19. században, de többségét még a 19. században bekebelezte a MÁV. (Legutoljára a Déli Vasúttársaság tette ezt meg, 1931-ben, mely 1858-ban alakult. Az utolsó helyi érdekű vasutakat az 1945.évi 4780/1945.VII.15. számú miniszterelnöki rendelet vette állami tulajdonba Folyamatos viták a hálózat Budapest központúságáról

8

9 A gombosi gőzkomp (Duna),

10 Trianon – 8705 kilométer vonal marad – előnytelen szerkezet ( A Nagyvárad- Fiume vonal stb.) - végképp Budapest központú lett a hálózat. Villamosítás – 1928-ban készül el az első szakasz, és 1932-re a Budapest- Hegyeshalom vonal villamos üzemű lett (Kandó féle mozdonyokkal) A két világháború között fellendül a keskeny nyomtávolságú vonalak építések, valamint több fővonalat kétvágányúvá építenek át. A hálózat hossza 1400 kilométerre nő (a határmódosításokkal együtt). Először használnak légi fotókat a világon vasútépítésre a székelyföldi vasútnál (Déda-Szeretfalva) – jelentős háborús károk, kb kilométer vonal, és a jelentősebb állomások sérül meg A háború után megindul a helyreállítás, de később sem az első sem a második ötéves terven belül nem kiemelt ágazat. Az 1950-es évek végére elég rossz állapotú hálózat alakul ki. Már ekkor több vonalat (17 vizsgált vonalból 10-et) felszámolnak (+ néhány esetben korlátozták a személy vagy teherforgalmat). A felülvizsgálat racionálisnak ítélte a folyamatot (bár felhívta a figyelmet, hogy egy esetleges benzinár változás sokat ronthat a megtérülési mutatókon), így 1968-től kibővítették a programok, és közel 1100 kilométer vonalat soroltak C kategóriába (megszüntetendő) évi IV. tc. (Vasúti Törvény és Közlekedéspolitikai Koncepció)

11 Összesen kb. 750 kilométer pályát számoltak fel (1982-ben fejeződött be), elsősorban a nyugati és a déli határaink mentén. Az eredmény pedig megkérdőjelezhető, hiszen a MÁV gazdasági helyzete máig kilátástalannak tűnik. + teherfuvarozás átszervezése! A rendszerváltozással együtt jelentősen csökkentet az utasok száma, valamint a szállított áruk mennyisége. Az MTA vizsgálata a hálózatot, és kb. 600 kilométernyi pálya felszámolását javasolta. a 2258/1999. X. 14 kormányhatározat számú határozat, mely értelmében 1000 km hosszú pályaszakaszon szüntette meg a Kormány a MÁV üzemeltetési kötelezettségét, de végül nem hajtották végre Magyarországon áthaladó nemzetközi folyosók (Transzeurópai Hálózatok – Transeuropean Network – TEN,amit 1996-ban kibővítettek a TINA - Transport Infrastrukture Needs Assesment, programmal. Ezek fejlesztése elsődleges feladatunk a közúti közlekedés terén is.

12

13

14 2006-ban összesen 28 mellékvonal kapcsán merült fel újra a forgalom megszüntetése, de végül 14 szárnyvonal (474 km) maradt a listán (2007. márciusában terelik át a forgalmat a közutakra)

15

16

17

18 A vasúthálózat fontosabb adatai (2005): Működtetett vasútvonalak hossza: 7685 km ebből: két-vagy többvágányú:1292 km villamosított2791 km Működtetett vonalak hossza:12735 km Járműállomány: mozdony:1040 db motorkocsi:369 db személykocsi:3060 db teherkocsi:16027 db

19 A közúthálózat kiépítésének története Az év jelentős részében járhatatlanok voltak a földutak, hiszen nem tartották őket karban, és szilárd burkolatuk sem volt. Ezzel szemben a vízzel borított területeken ladikkal könnyen mozoghattak az emberek. Hódmezővásárhely például folyami kikötőhelynek számított, ahonnan nedvesebb évszakokban Gyulára, vagy akár Debrecenbe is el lehetett jutni vízi úton. Olykor a településeken belüli közlekedést is csak vízi úton lehetett megoldani, mint ahogy az Evlia Cselebi leírta Gyula városáról magyarországi utazása alkalmával. A középkorban Magyarországot nem érintették nagy nemzetközi tranzit utak, mert a Kárpátok közlekedési gátként jelentek meg A belföldi közlekedés legfontosabb útvonalai voltak: –Pest-Szolnok-Nagyvárad-Gyulafehérvár-Nagyszeben-Vöröstoronyi szoros –Pest-Kecskemét-Szeged-Arad-Gyulafehérvár-Brassó-Tömösi-hágó –Buda-Esztergom-Nyitra-Zsolna-Jablonkai-hágó –Pest-Miskolc-Kassa-Bártfa-Duklai-hágó A mai, korszerűnek nevezett, hálózat alapjait jórészt a 19. században fektették le, az ipari forradalom vívmányaként. A közutak burkolatát kezdetben kővel burkolták, majd az un. makadám (McAdam) út terjedt el. (Vizes alapú, kőzúzalékból álló tömörített út)

20

21 (Többszöri technológiai módosítás után végül is 1896-ban készült el az első tömörített bitumen és zúzalék keverékéből készült tömörített útburkolat a New York-ban) A legelső épített út Magyarországon a 18. században készült el, az un. „Lujza út”, mely Károlyvárosból (Karlovac) Fiumébe vezetett – de ez még nem Makadám út volt. A 19. században már több kővel burkolt (jobbára csak felszórt) út épült (pl. Nagyvárad-Gyula). Az évi országgyűlés 13 új út kiépítését fogadta el, de ezeket később kiépítendő vasútvonalakká változtatták A vasútépítéshez hasonlóan a közúthálózat kiépítése is az es forradalom és szabadságharc leverése után lendült fel, az Osztrák Birodalom elképzeléseinek megfelelően. Alapvetően 3 szintű útrendszert alakítottak ki: –birodalmi jelentőségű utak: a birodalom költségén épültek, és az állam volt a fenntartó –országos utak: ingyenes közmunkával vagy fizetett munkával épültek –községi utak: községi közmunkával épült, és a vármegyék felügyelték. A hálózat természetesen a falvakat összekötő földutak fejlesztésével kezdett kiépülni, vagyis történelmi nyomvonalon haladt, és így kezdetben az infrastruktúra hiányos térségek kimaradtak a fejlesztésből (Frisnyák 1999). A kőzúzalékkal épített utak azonban elavultak lettek a személygépkocsik elterjedésével, hiszen ezek a járművek már nem tömörítették, hanem tönkretették őket

22 Az állam szerepe a közutak esetében is jelentősen megnőtt az 1900-as évek elejére, és 1913-ban már km út volt állami kezelésben (Frisnyák 1999). Az I. Világháborút megelőző évben már km (dűlőutak, településen belüli utak nélkül) közút volt Magyarországon: 4%-a volt pormentesített (kő-, aszfalt-, keramit- burokású), 54%-a makadámút, és 42%-a földút. Az első korszerű beton- és aszfaltburkolatú út 1929-ben készült el Budapest-Győr, valamint Budapest-Siófok viszonylatban. Az 1950-es évekre a földutak nagy részét kiépítették, a korszerű pormentes burkolat pedig az 1970-es években lett uralkodó. A korábban településeket összekötő utak helyett az 1950-es évektől kezdetek településeket elkerülő utakat építeni, melynek mintája a 6-os út volt. Ezzel a hálózat is teljesen más képet kapott, mint amilyen korábban volt. Megindult az autópálya építés ( M1-M7-es közös bevezető), az 1990-es évekig lassan haladt az építkezés (Vásárhelyi Boldizsár, 1941). A tranzitforgalom folyamatosan nő, évente kb. 1.5 millió külföldi kamion lép be az országba, és kb. fele ennyi magyar kamion lép ki. A rendszerváltozás a közúti közlekedésre is hatással volt. Magyarországon áthaladó nemzetközi folyosók (TEN, amit kibővítettek a TINA - Transport Infrastrukture Needs Assesment - programmal. Ezek fejlesztése elsődleges feladatunk a közúti közlekedés terén is. Egészen az 1980-as évekig nem volt egységes közlekedési politika (A páneurópai folyosók elvét még egy 1953-ban alakult szervezet, az Európai Közl. Miniszterek Konferenciája dolgozta ki). Fordulat: 1985 – Fehér könyv

23 1994 – Essen. Elfogadják a TEN tervezetet (közlekedés, távközlés-informatika, energiaszállítás). 14 közlekedés projekt kerül be: Nürnberg-Berlin/Verona-München nagy sebességű vasút Párizs-Brüsszel-Köln/Amszterdam/London nagy sebességű vasút Madrid-Barcelona-Montpellier/Dax nagy sebességű vasút Párizs-Metz-Karlsruhe/Saarbücken/Luxembourg nagy sebességű vasút Rotterdam-Ruhr-vidék vasút/kombinált szállítás Lyons-Torino/Velence-Trieszt nagy sebességű vasút Görög autópálya-hálózat Lisszabon-Valladolid autópálya Cork-Dublin-Stranrear vasút Malpensa repülőtér Oresund-összeköttetés Dánia és Svédország között ún. „északi háromszög”, vasút, közút (Svédo., Finno., Oroszo.) Írország-UK-Benelux közúti összeköttetés ún. „nyugati part” vasút

24 1991-ben megkezdődnek a Páneurópai közlekedési folyosók tervezési munkái (Mo. ekkor csatlakozik a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájához) Prága, Kréta,  Kilenc páneurópai folyosó, Helsinki, jún Tíz páneurópai folyosó, ezek az un. Helsinki folyosók I.Helsinki-Tallin-Riga-Varsó II.Berlin-Varsó-Minszk-Moszkva-Nyizsnij Novgorod III.Berlin/Drezda-Wroclaw-Lvov-Kijev IV.Berlin/Nürnberg-Prága-Pozsony/Bécs-Budapest- Konstanca/Szaloniki/Isztambul V.Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov V/A. Pozsony-Zsolna-Kassa-Ungvár V/B. Rijeka-Zágráb-Budapest V/C. Plocse-Szarajevo-Eszék-Budapest

25 VI. Gdansk-Poznan/Lodz-Zsolna/Katowice-Ostrava VII. Duna VIII. Durres-Tirana-Skopje-Szófia-Várna IX. Helsinki-Szentpétervár-Moszkva-Kijev-Ljubasevka-Kisinyov- Bukarest-Dimitrovgrád-Alekszandroupoli IX/A. Ljubasevka-Odessza IX/B. Kijev-Minszk-Vilnius-Kaunas-Kalinyingrád X.Salzburg-Ljubljana-Zágráb-Belgrád-Nis-Skopje-Veles-Szaloniki X/A. Graz-Maribor-Zágráb X/B. Budapest -Újvidék-Belgrád X/C. Nis-Szófia-IV. folyosó X/D. Bitola-Florina-Via Egnatia-Igoumenitsa

26 1999-ben zárul le a csatlakozó országok közlekedési szükségleteinek a felmérése TINA (ez a program neve, melynek célja a szükségletek felmérése volt) – A TEN kibővül Kelet-Közép-Európára

27 A közutak borításának változása Magyarországon Forrás: KSH 2002

28 A közúthálózat fontosabb adatai (2005): Országos közúthálózat hossza: km ebből: autópálya:636 km autóút:129 km főút:6902 km mellékutak:23141 km Egyéb utak hossza (településen belüli Utak, dűlőutak stb.):kb. 200 ezer km Járműállomány: személygépjármű: db autóbusz:17450 db tehergépkocsi: db közúti vontató:35917 db pótkocsi, utánfutó:372491

29

30

31

32 A közúti tömegközlekedés története A folyamatosan kiépülő burkolattal ellátott úthálózat adat lehetőségek kihasználásával az 1910-es években sorra indultak a távolsági járatok, a posta szervezésében (1910 – Károlyváros - Plitvicei tavak, Szabadság- hegy - János-hegy, Soroksár - Alsónémedi; 1911 – Kassa, Igló és Bártfa környékén) Szervezett, menetrendszerű helyközi buszközlekedés 1927-ben indult el Magyarországon, a Magyar Kir. Államvasutak Autóközlekedési Rt. (MAVART, majd később MÁVAUT - Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme néven) szervezésében (20 vonal, összesen 1138 km hosszú hálózat) Természetesen a buszközlekedésnek azon térségekben volt jelentősége, ahol nem volt rentábilis az elöregedett vasútvonalak felújítása 1933-ban együttműködési szerződés a MAVAUT és a Magyar Posta Autóbusz Üzeme, majd a MATEOSZ is csatlakozott (Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetsége) - gazdaságosabban lett a személyszállítás és árufuvarozás

33 A buszközlekedés személyforgalmon belüli részesedésének növekedéséhez a vasúti szárnyvonalak felszámolása is hozzájárult MÁVAUT 1961-ben egyesült az 1949-ben létrehozott Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalattal, így létrejött az Autóbuszközlekedési Vállalat (AKÖV), majd még ebben az évben elkezdődtek a megyei AKÖV-ök szervezése ban újabb átszervezés következett, ekkor alakult meg az Autóbuszközlekedési Tröszt, és így a megyei és fővárosi leányvállalatok közös irányítás alá kerültek. A vállalat 1970-ben vette fel a mai napig is használatos VOLÁN nevet ben önállósodtak a megyei Volán vállalatok, majd egyes megyei vállalatok tovább darabolódtak (pl. a Mátra Volán Vállalatból jött létre az Agria, a Hatvani, és a Mátra Volán Vállalat, de hasonlóként járt a Veszprém megyei társaság is, ahol jelenleg a Balaton, a Bakony és a Somló Volán működik) A VOLÁN Tröszt nevet 1989-ben VOLÁN Egyesülésre változtatták, majd az ezt követő években az egyes tagszervezetek részvénytársaságokká alakultak.

34 Jelenleg 58 Volán társaság létezik, bár ezek között találunk személyszállítással (24 közszolgáltatási feladatként[1] helyközi személyszállítást végző társaság és 4 helyi tömegközlekedési társaság) és áruszállítással foglalkozó cégeket is (pl. a Közép-Európa legnagyobb és legmodernebb flottájával rendelkező Waberer’s Holding Rt. is a VOLÁN Egyesülés tagja) (Volán 2004).[1] Van még néhány önkormányzati tulajdonú közlekedésszervező is. a tömegközlekedésen belül az utasszám alapján 69,2%-os (egyéb autóbusz társaságok további 9,2%), az utaskilométer alapján pedig 42,7%-os (egyéb autóbusz társaságok további 11,3%) részesedéssel bír, de az egy utas által átlagosan megtett távolság jóval elmarad a vasúthoz képest. A közeljövő nagy kérdése mindenképpen a Volán társaságok privatizációja [1] 62./1996. sz. Országgyűlési határozat alapján[1]

35 A vízi közlekedés története Az ország életében meghatározó szerepet játszott a víz. A csapadékos hónapokban a földutak feláztak, vagy teljesen víz borította be őket. Ennek is köszönhető az, hogy kezdettől fogva kihasználták a folyók által biztosított közlekedési lehetőséget, és főleg áruszállítási céllal használták. Az első gőzhajót (Carolina) 1817-ben bocsátotta vízre Bernhard Antal, bár ez a vállalkozás még nem bizonyult sikeresnek. Az Első Császári és Királyi Dunai Gőzhajózási társaság 1831-ben indította el Bécs-Pest járatait, majd 1833-ban a Tiszán is megindult a gőzhajózás. Megindult a Vaskapu szabályozása, és az Óbudai Hajógyár kiépítése ban indult első útjára a Balatoni Gőzhajózási Társaság első hajója, a Kisfaludy ben a Duna szabad nemzetközi út lett, és 1856-ban megalakult a Duna Bizottság. A bizottság célja a szabad hajózás biztosítása, a megfelelő mederszabályozás meghatározása révén. A bizottság székhelye 1954 óta Budapesten van.

36 Magyar vállalatok a Dunai Gőzhajózási Társaságnak monopóliuma miatt sokáig nem alakultak ki ben alakult meg az Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR), amely fel tudta venni a versenyt 1928-ban nyitották meg a Csepeli Kikötőt, és 1937 óta Budapesti Nemzetközi és Szabadkikötő néven üzemel ban létrehozták a Magyar-Szovjet Hajózási Rt.-t, ami 1954-től Magyar Hajózási Rt (MAHART) néven működik. Az 1950-es években a gőzhajókat végleg felváltották a dízel-motoros hajók től megjelentek a szárnyashajók (turizmus fellendítése miatt) Budapest az Európa elsőszámú folyóvízi kikötője lett, igaz áruszállítás alig van. A belföldi forgalomban csak a révek (86 db), valamint a turistahajók révén van szerepe. Jelenleg közel 1300 km állandóan, és 250 km időszakosan hajózható vízi út van Magyarországon. A TINA-TEN hálózat szintén érinti, a Duna nemzetközi közlekedési folyosónak számít.

37

38 A légi-közlekedés története Az első menetrend szerinti járat 1918-ben indult el a Budapest-Bécs- Krakkó-Lvov (Lemberg) útvonalon, mely alapvetően postai küldemények továbbítására szolgált A Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) szervezte a hazai polgári légi közlekedést, amely igazán csak az 1930-as években indult meg, és egészen az 1940-es évek végéig Budaörs volt a központja A rendszeres belföldi járatokat 1936-ban megszüntették, majd a Bécsi döntés után újra elindították ban alakult újjá a cég Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt. néven (MASZOVLET), majd 1954-től Magyar Légiforgalmi Vállalat (MALÉV) néven működött tovább ben lett Ferihegy a főváros nemzetközi repülőtere. Egészen 1969-ig több városba közlekedtek belföldi járatok (Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Békéscsaba, Miskolc, Pécs, Zalaegerszeg, Kaposvár, Nagykanizsa, Szombathely, Siófok). - Repülős Gizi

39 A növekvő igények kielégítésére 1986-ban készült el a Ferihegy 2/A terminál, majd 1999-ben a Ferihegy 2/B. Jelenleg ez utóbbi fogadja a más légitársaságok utasait, a 2/A terminál a Malév járatai szolgálja ki, az 1-es terminál pedig a fapados légitársaságok gépeit fogadja. Nemzetközi repülőtérnek ezen kívül csak a debreceni, pécs-pogányi valamint a sármelléki repülőtér tekinthető, de a kiépítettségük nem megfelelő (Fejlesztés várható a Tanszár) Ferihegyen ebben az évben várhatóan több mint 8 millió utas fordul meg, így bár nemzetközi viszonylatban nem nagy repülőtér, mégis hajlandó volt a BAA 2 milliárd dollárt fizetni érte (eladta a Hochtief vezette konzorciumnak). Fontosabb adatok (2005): Bejegyezett repülőgépek száma:362 (ebből 60 9 t feletti) Helikopterek száma:120 Ferihegy forgalma (induló és érkező együtt): járatok száma: járat utasok száma: fő áruk és postai küldemények tömege:55519 tonna

40 A közlekedési ágazat átalakulása A magyar gazdaság áruszállítás igénye csökkent (termelési szerkezetváltás - csökkenő nyersanyagigény: építőipar visszaesése, kohászat válsága, mezőgazdasági termelés visszaesése) – 1996 után visszarendeződési folyamat A rendszerváltozást követő gazdasági válság miatt az utasok száma csökkent (1980-ban az aktív keresők negyede – 1,2 millió fő – volt napi ingázó, és kb ezer heti ill., havi ingázó– 1996 után visszarendeződés, ma kb. 1 millió fő ingázik) Közúti teherszállítás térnyerése: just in time, háztól-házig szállítás stb. – a közúti szállítás átlagos távolsága nő (összességében csökken) A gazdaság nyitottabbá válásával a tranzitforgalom nőtt (ellentétes hatású volt az 1990-es évek elején a délszláv válság) A személygépjárművek száma gyorsan nőtt (ma már kb. 3 millió) A közlekedés szerkezete átalakult (az ún. modal-split arány eltolódott az egyéni közlekedés felé). Ez különösen Budapest esetében okoz problémákat. Turizmus: magas szinten stabilizálódott a turisták száma (területileg koncentrálódik – határátkelőhelyek, főközlekedési útvonalak, Budapest.

41 A személy- és áruszállítás szerkezetének átalakulása (%, utaskilométer és árutonna kilométer alapján) X személyszállítás személy- gépjármű autóbusz vasút repülő áruszállítás közút24, vasút50, víz15, csővezeték9, Forrás: GKM X – A GKM optimista és pesszimista előrejelzése alapján

42 ÉvEzer tonnaMillió árutonna-km Millió fő (távolsági) Millió utas- km (távolsági) ,9756,523783, (Legalacsonyabb) ,7647,519429, , , Forrás: KSH + helyi személyközlekedés 2,5 mrd fő/év, és 10 mrd utaskm/év A személy- és teherszállítás volumenének változása összesen ( )

43 Az ezer főre jutó személygépjárművek számának területi egyenlőtlenségei Magyarországon Forrás: TSTAR 2000

44 Az áruszállítás volumenének változása (szállított áruk mennyisége – ezer tonna) megnevezés vasút közút (2004) hajó * repülő149,416 csővezetékes összesen389 ezer233 ezer215 ezer314 ezer Forrás: KSH * tól a vízi utak teljes forgalmát adják meg. A szállított áruk 30%-a építőanyag és kő, 26%-a jármű, gép, berendezés stb., 10 – 10%-a mezőgazdasági termék valamint élelmiszer (takarmánnyal együtt) – tömeg alapján A csővezetéken szállított áruk 42%-a földgáz, 30%-a kőolaj – tömeg alapján

45 A magyar határt átlépő tehergépjárművek számának változása (darab) Az országba beléptetett külföldi rendszámú tehergépjárművek száma Az országból kilépő magyar rendszámú tehergépjárművek száma Forrás: KSH

46 A közúti határátkelőhelyeken átáramló teherforgalom, 1999 (átlagos napi forgalom alapján) Forrás: Perczel 2003

47 A közforgalmú vasút nemzetközi áruszállítása, (országhatáron be- és kiáramló áru mennyisége – ezer tonna) behozatal kivitel Forrás: KSH A címzett- illetve feladó ország szerint a legfontosabb partnereink: Ausztria, Csehország, Németország, Románia, Szlovákia, Olaszország

48 A vízi közlekedés teljesítményének alakulása Magyarországon ÉvSzállított utasok száma (ezer fő)Utaskm (ezer) folyókonBalatononösszesenfolyókonBalatononösszesen Forrás: KSH (áruszállítás kb. 8,5 millió tonna: 1%-a belföldi, 18%-a behozatal, 41%-a kivitel, 40%-a átmenő forgalom)

49 évSzállított utasok száma (ezer fő) Millió utaskmÁtlagos utazási távolság Millió árutonna km ,2-10, ,4-28, , , , ,2 A Magyarországi légi személy és teherszállítás teljesítményének alakulása (Magyarországon bejegyzett gépekkel) Forrás: KSH

50 ÉvÉvInduló járatok száma db Utasok száma fő Áruk és postai küldemények tonna Ferihegy személy- és teherszállításának alakulása (minden leszálló és felszálló géppel) Forrás: KSH

51 Az aktuális közlekedésfejlesztési prioritások A jelenlegi tervezési időszakra vonatkozóan (az EU költségvetés miatt közötti időszakra tervezve) a KÖZOP (Közlekedésfejlesztési Operatív Program) mintegy 1700 milliárd forint fejlesztést irányoz elő (ennek fele közúti fejlesztés, a másik fele pedig a vasúti és az egyéb közforgalmú közlekedési fejlesztések milliárd forint magántőke bevonását remélik (PPP), ennek azonban kérdéses a megvalósulása. A közútfejlesztésen belül a főbb célkitűzések: autópálya-hálózat befejezése, autóút-hálózat fejlesztése (M6, M9, M35, M43, M44, M49, M85 stb); főúthálózat fejlesztése (burkolat megerősítése 11,5 t terhelésre), elkerülő utak építése stb. A vasúthálózat fejlesztésének főbb célkitűzései: fővonalak korszerűsítése (vágánycsere, vágányépítés, villamosítás, pályaudvar-rekonstrukció, ECTS rendszer kiépítése). Pl. Budapest-Lőkösháza, Budapest-Székesfehérvár, Szolnok-Debrecen-Záhony, Budapest-Dombóvár-Gyékényes, Cegléd-Szeged, Győr-Pápa-Boba, budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése Az egyéb közforgalmú közlekedési fejlesztések: metróépítés, villamoshálózat bővítés és rekonstrukció (Bp: 1-es és 3-as vonal, É-D-i gyorsvasút + vidéki városok: Debrecen, Szeged, Miskolc), troli-hálózat fejlesztése (Szeged). Dunai vízi út fejlesztése + pályázati alapon az intermodális központok fejlesztése

52

53


Letölteni ppt "Magyarország közlekedés- földrajza. A közlekedés-földrajzi vizsgálatok tárgya (alapértelmezésben a személy és áruszállítást értjük alatta, de egyes források."

Hasonló előadás


Google Hirdetések