Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra"— Előadás másolata:

1 KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány Budapest, 2010 március 17.

2 2 A múlt órán: a műszaki infrastruktúráról általában 4 A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz. 4 A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP előállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nő. (1.sz. átrendeződés) 4 Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tőke. 4 A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérő. A mezőgazdasághoz kötődő berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthető energia és szállítás közművei dominálnak. (2.sz.átrendeződés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.

3 3 A múlt órán: (folyt.) a műszaki infrastruktúráról általában 4 Technológiaváltásból adódóan megfigyelhető egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sűrűbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendeződés) 4 Változó irányú viszont az átrendeződés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. 4 A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetők a különböző infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzőnek tekinteni. (+Ki támogat kit? ) 4 Az ellátottság térbeli terjedése Magyarországon egy folytonos hullám-jelenséggel modellezhető. Ezt felismerve a fejlődést lehet gyorsítani, de alapvető ugrások, gyökeresen eltérő prioritások nem teljesíthetők. ( Cikk a honlapon )

4 4 4 A fenntartható fejlődés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az előadás kiragadta a közlekedés hálózati szintű összefüggéseit. 4 A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. 4 A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. 4 Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek. A múlt órán: (folyt.) a műszaki infrastruktúráról általában

5 5 A közlekedésről – a közlekedés alágazatairól 4 A közútról (elmondtam) 4 A belvízi hajózásról 4 A vasútról 4 A logisztikáról 4 A városi közlekedésről

6 A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSRŐL Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet INFRASTRUKTÚRA BME, március 17.

7 7 Belvízi közlekedés 4 Valaha a legfontosabb szárazföldi(!) távolsági közlekedési mód volt

8 8 Belvízi közlekedés 4 Valaha a legfontosabb szárazföldi(!) távolsági közlekedési mód volt 4 Ma néhány %-ot képvisel (áruszállításban) a forgalom áttolódott a vasút – majd a közút felé Lotz Károly: Hajóvontatók

9 9 II. József az október 30-án kelt leiratában a halálbüntetést eltörölve, azt a hajóvontatással helyettesítette: „Mivel a halálbüntetésnek koránt sincs meg az a hatása, amelyet a tartós és nehéz munka előidézni szokott... azok a gonosztevők, a kikre jövőben halálbüntetést szabnak ki, ha különben a bűntett rendkívül való nagysága miatt a büntetés enyhítésére nem lenne semmi indító ok... életfogytiglan hajóvontatásra... ítéltessenek” ( Vajna K. 1906: 535 ). A hajóvontatással való büntetés azonban, különösen a császár által követelt „kemény bánásmód” következtében gyakorlatilag csaknem azonos volt a halálbüntetéssel. A túlfeszített munkának, az időjárás viszontagságainak, a silány táplálásnak és az állomáshelyeken az egészségtelen kazamatákban való tartózkodásnak a rendkívül gyakori elhalálozásokban mutatkozott meg a hatása: „Elhalt ugyanis 6 év alatt 1100 rabból 721, tehát közel 2/3-ad rész. Két évnél tovább kevesen húzták ki. Az május 17-én Péterváradra érkezett 100 rab közül 1785 márcziusában halottnak mutattak ki 37-et ban két hónap alatt - nov. és decz.-ben - meghalt 75 rab, ezekből egy napon halt meg 38” ( Vajna K. 1906: 536 ). E kegyetlen büntetési nemet - mely ellen egyes hatóságok és magas állású tisztviselők is tiltakoztak - trónra lépése után II. Leopold július 19-én kelt udvari rendeletével törölte el véglegesen. Forrás: Vízi közlekedés és szállítás In: Magyar Néprajz 5. fej. Közlekedés, szállítás. Arcanum, 2001 Szerző(k): Andrásfalvy Bertalan et al. ill. hivatk. Vajna Károly (1906) Hazai régi büntetések Hajóvontatók

10 10 Hajóvontatók a_kertesz_hajovontatok_a_tiszan_1924.jpg

11 11 A Ferencz-csatorna Új-Verbász mellett. Cserna Károlytól Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia irásban és képben

12 12 Az egyesítés évétől új korszaka kezdődik a Bácskának nemcsak a megye végleges rendezése, hanem a miatt is, hogy ugyanekkor nyitották meg a Ferencz-csatornát; amaz a politikai, emez a közgazdasági életnek adott egészen új irányt. Kiss József, kincstári mérnök, a betelepűlők földjeinek kijelölésével lévén megbízva, először lett figyelmessé a károkra, melyeket a Telecska alatt elterűlő mocsarak és egyéb belvizek okoztak a lakosságnak. A kincstár engedélyével tehát Kúlától Verbászig egy méternyi széles levezető árkot ásatott a Cserna-baráig, majd folytatta a munkát Szivaczig. A sikertől biztatva utóbb arra a gondolatra jött, hogy a Dunát és Tiszát hajózható csatornával köti össze. Miután öcscsével a terveket elkészítette, részvénytársaságot szervezett s 1793-ban megkötötte a szerződést az udvari kamarával. Három év alatt s egy millió forintból akarták a tervet megvalósítani; de a sokféle akadály miatt csak 1802-ben nyílhatott meg az uralkodó Ferencz király nevét viselő csatorna, melynek kiépítése és fölszerelése több mint három millió forintba kerűlt. Ekkor Monostorszegnél volt összekötve a Dunával, s mind máig Zombor határán át Kis-Sztapár, Szivacz, Cservenka, Kúla mellett Új-Verbászig méter széles ásott mederben, Ó-Verbásztól Szent-Tamáson át Földvárig a kitisztított Cserna- barában, 108 kilométer hosszúságban halad a Tiszáig; vizét öt zsilip tartja. A Ferencz-csatorna Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben

13 13 Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén „A vaspályák ennyire kedvező eredményei természetesen a közlekedések más eszközeinek becsét igen csökkentették: különösen hatottak pedig a csatornákra, ezeknek értékét %-tel alászállitván; mi miatt azok néhol teljesen elhagyattak; másutt – igen népes gyárvidékeken – fentartották magukat, hol elegendő víz van, s az esés viszonyai kedveztek.” „A kőutak ott sokkal kevesbé szenvedtek a vaspályák által mint előre hitték; jelenleg arra szolgálnak, hogy egyes helyeket egymással, s a legközelebbi vasuttal összekössék; e részben fényesen kimutatá a tapasztalás, miszerint szaporodott közlekedési eszközök a forgalom gyarapodását eszközlik mindenhol.”

14 14 Belvízi közlekedés 4 EU 27 tagállam közül 20-ban van belvízi hajózás, ebből 12-ben összefüggő hálózaton 4 „Energiafelhasználása egy átkm-re vetítve 17%-a a közútnak és kb. fele a vasútnak.” (Inland Waterways DG TREN)

15 15 Belvízi közlekedés 4 EU 27 tagállam közül 20-ban van belvízi hajózás, ebből 12-ben összefüggő hálózaton 4 „Energiafelhasználása egy átkm-re vetítve 17%-a a közútnak és kb. fele a vasútnak.” (Inland Waterways DG TREN)

16 16 Üzemanyag-felhasználás

17 17 Üzemanyag-felhasználás

18 18 4 A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes szállítása mindig 100 % [tonnakm %] Forrás: Eurostat „Bezzeg Nyugat-Európa” (?) 2006-os adatok OrszágBelvízi hajózás OrszágBelvízi hajózás EU-275,6 % EU-156,5 %Magyarország4,5 %

19 19 4 A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes szállítása mindig 100 % [tonnakm %] Forrás: Eurostat „Bezzeg Nyugat-Európa” (?) 2006-os adatok OrszágBelvízi hajózás OrszágBelvízi hajózás EU-275,6 %Franciaország3,4 % EU-156,5 %Magyarország4,5 % Ausztria3,0 %Hollandia32,3 % Belgium14,7 %Lengyelország0,2 % Bulgária3,0 %Románia10,0 % Csehország0,1 %Szlovákia (2001-ben 4,0) 0,3 % Finnország0,2 %Németország12,8 %

20 20 Map Waterways Europe

21 21 Belvízi hajózás TEN-T EU-25 tengeri és tengeri-belvízi kikötők ’A’ kategóriájú tengeri kikötők aps/doc/schema/seaports/2003_acc ession_seaports_cat_a_eu25.pdf

22 22 Hamburg, Bréma

23 23 Constanta és a Duna-torkolat

24 24 Belvízi hajózás

25 25 A Duna hajózható !

26 26 4 Ft/tkm „olcsó” – ha adott a folyómeder, a kikötő, a hajó, a személyzet, az áru 4 Meder: eltérő rajnai és dunai meder-profil a rajnai rendszerhez kellene átigazodni 4 Hajó:eltérő előzmények miatt eltérő flották 4 Áru: tömegáru – a vasútról szedjük le? + jelenleg 9 : 1 a befelé fuvarozás aránya (?) 4 Személyzet: leépülő oktatás 4 Kikötő: tervek, – a hidak és kikötők összhangja, 4 „Bezzeg Nyugat-Európa” (1980s) NL 32 % D, B % és támogatott, a többi csökken, és kicsi (tengerpart, torkolat, XVIII. sz-i csatornák) 4 KözOP: 60% a hajózhatóság (Bezzeg-ék: „80-100%”!) 4 => 82% Ennyire tudnánk felnövelni Ki fizetné ? És kit is tenne versenyképesebbé ? Gazdaságos hajózás ?

27 A VASÚTRÓL Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet INFRASTRUKTÚRA BME, március 17.

28 28 Orosz István (részlet) A vasútról

29 29 Orosz István plakátja Gyűjteményes kiállítása 2005-ben volt látható az Ernst Múzeumban

30 30 A hazai közlekedéspolitika múltjából Széchenyi – Budapest szerepe, a közlekedés szerepe

31 31

32 32

33 33

34 34

35 35

36 36 „AZ ÜZENET” Identitás, összetartozás, eljutási lehetőség, a hálózat részévé válás Ezek a tartalmak foko- zatosan kiürülnek a modernizáció időszakában.

37 37

38 38

39 39 Merre tovább ? „Ideje dönteni”

40 40 A vasút fejlesztésének szempontjai: a kötött pálya előnyei 4 Jelentős és jól összenyalábolható forgalmi áramlatok jelentkeznek a következő területeken: 4 Városok közötti személyforgalom („intercity”) 4 Elővárosi személyforgalom, 4 Nagyvárosi belső áramlatok („metropolis” vonalak) 4 Export, import és tranzit áruszállítások, 4 Utóbbi részeként kombinált szállítás formájában közutakat tehermentesítő áruszállítás, 4 Speciális rakományok pl. veszélyes áruk, nagy terjedelmű berendezések stb.

41 41

42 42

43 43 Kelenföldi pályaudvar

44 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet INFRASTRUKTÚRA BME, március 17. ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA (TRENDEK ÉS MÍTOSZOK)

45 45 4 Logisztika: az üzemen belüli anyagmozgatás + szállítások 4 Lényege: „ami nincs a fejedben, az a lábadban…” a rendszerváltás okozta átrendeződés –Készletezés – (alapanyag helyett késztermék-tárolás) –Raktározás – hiánygazdálkodás ellenszeréből / integrálódás a termelési-elosztási folyamatba 4 Logisztika – szervezés, nemcsak „logisztikai központ” 4 Fleischer Tamás: Logisztika – trendek és mítoszok. Környezettudatos meggondolások a magyarországi logisztikai rendszer-elképzelésekről. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. (2007) 2. szám. pp mitoszok_kotszle07-2.pdf mitoszok_kotszle07-2.pdf Logisztika és kombinált fuvarozás

46 46 Logisztika és kombinált fuvarozás

47 47 Logisztika és kombinált fuvarozás BILK

48 48 4 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp (ill. a kurzus honlapján) 4 A központi fekvés mítosza 4 A tranzit mítosza 4 A megállított áru mítosza 4 A magunkhoz ragadható folyosó mítosza 4 Intermodalitás – egy szlogen mítosza 4 A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza 4 A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza Logisztika és kombinált fuvarozás

49 49 4 „Magyarország fordítókorong” 4 „Híd kelet és nyugat között” 4 „A Balkán kapuja” 4 „Magyarország logisztikai központ” 4 Ezek a szlogenek a kormányzattal az ország fekvésének egyediségét akarják elfogadtatni, és erre hivatkozva állami pénzekből támogattatni logisztikai beruházások megépítését 4 Egyrészt helyzetünk nem egyedülálló, másrészt, ha így lenne, akkor is kérdéses, vajon a 21. században éppen ezt a pozíciót kellene-e eladni, erre alapozni a jövőt. Logisztika és kombinált fuvarozás A központi fekvés mítosza

50 50 4 „Ha erre jön, majdcsak lepottyan valami a számunkra” 4 A tranzitforgalomról a valódi döntéshozatal máshol történik: nyilván a valamelyik végponton. 4 A tranzitáló szakasz szerepe mindig kiszolgáltatott és esetleges marad. 4 Éppen fordítva, a logisztikának a hazai kiindulású és a hazai célpontú forgalomra kellene alapvetően épülnie. 4 A kedvező fekvés nem azért előnyös, mert sok áru „úgyis” áthalad rajtunk, hanem azért, mert ide tud jönni az, amit az itteni fejlődés igényel. 4 Új-Zéland, Finnország, Svédország – egész jól elvannak... Logisztika és kombinált fuvarozás A tranzit mítosza

51 51 4 „A várhatóan még tartósan külső uniós határokon” való jelenlét – „mert ott megállításra kerül az áru” 4 Éppen a felszívódó belső határokon át nő meg az együttműködés. ( A – H ; H – RO stb.) 4 A kölcsönös haszonnal járó együttműködésre kellene hosszú távon a stratégiát építeni, nem pedig a kényszermegállításból eredő lehetőségre. 4 Természetesen egy-egy vállalkozás (üdítőárus, kocsimosó, büffé, fogadó stb.) jól teszi, ha rugalmasan épít a torlódásra, tömegre. Léptéktévesztés azonban országos stratégiát ilyesmire próbálni alapozni. Logisztika és kombinált fuvarozás A megállított áru mítosza

52 52 4 Sandaság, protekcionista diplomácia elképzelése – (pl. szlovák, osztrák érdekeltek kihagyása) 4 A valóság: vannak földrajzi adottságok 4 Pl. FÁK – Európa forgalom fele Lengyelországon át, 20% Szlovákián át, 24% Magyarországon át. 4 Természetesen egy előbb kiépített kapcsolat átmenetileg meg tudja változtatni az arányokat, de naivitás azt hinni, hogy hosszabb távon nem áll be a földrajzi adottságoknak megfelelő arány. 4 Kulturált, valódi együttműködés éppen a kialakult arányok kölcsönös elfogadására, munkamegosztás, specializáció, stabil arányok megalapozására épülhet Logisztika és kombinált fuvarozás A magunkhoz ragadható folyosó mítosza

53 53 4 Intermodalitás, co-modalitás: különböző közlekedési alágazatok (modes) együttműködése. (Itt közút-vasút- hajózás, cargo; - de egyébként P+R, átszállás, vasút-busz stb. is) 4 Vajon a logisztikai központok mennyire segítik elő az áruforgalomnak a vasútra terelését, illetve mennyiben éppen átveszik a hagyományos vasúti rendező- pályaudvarok szerepét és azokat váltják fel közúti rendező- pályaudvari funkciókkal, de ezzel éppen elősegítve az áruszállítás további közút felé áramlását? 4 A soproni terminál esete – és a csatlakozás utáni helyzet Logisztika és kombinált fuvarozás Intermodalitás – egy szlogen mítosza

54 54 Logisztika és kombinált fuvarozás Intermodalitás – egy szlogen mítosza Qui prodest?

55 55 4 „olcsóbb inputok beszerzése” 4 „olcsóbb exportálási lehetőség” 4 „megnő a helyi termelő piaci rádiusza”. 4 Ez mind igaz, de nem csak a helyi termelő, hanem más termelők költségei is hasonlóan csökkennek, - sőt egy magyarországi áruközpont segítségével éppen a távoli termelő tudja az áruját a mi piacaink közelében tartani. 4 Ez nem tilos, - csak az a kérdés, hogy olyan érdekről van-e szó, amit a magyar adófizetők pénzéből kellene megtámogatni? Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

56 56 4 Logisztika és kombinált fuvarozás Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

57 57 Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

58 58 4 A hazai logisztikai kapacitások ráépülnek arra a hibás, egyközpontú rendszerre, amit a főútvonalak ma kijelölnek, és amit a jelenlegi fejlesztések tovább fokoznak. Ezzel a fővárosba koncentrálunk olyan kapacitásokat, melyek részben inkább a nyugati és a keleti országrész központjában (pl. Székesfehérvár ill. Szolnok térségében) fejthetne ki hasznos térségfejlesztő hatást. 4 ( ld. a boríték-modell.. >-< ) Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

59 59 4 Tizenegy krumpli tervezete Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

60 60 4 Németország: 22 LKP 80 millió lakos (Hu: 3 LKP) 4 Franciaország: 9 LKP 50 millió lakos (Hu: 2 LKP) 4 Hollandia: 3 LKP 15 millió lakos (Hu: 2 LKP) 4 Spanyolország: 20 LKP 40 millió lakos (Hu: 5 LKP) 4 Olaszország: 15 LKP 50 millió lakos (Hu: 3 LKP) 4 Portugália: 1 LKP 10 millió lakos (Hu: 1 LKP) 4 Görögország: 10 LKP (terv) 10 millió lakos 4 Forrás: Szegedi Zoltán – Prezenszki József: (2003) Logisztika menedzsment. Tankönyv. 10. kiegészítő fejezet. Letöltve a honlapról. Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

61 61 4 A krumplik és a makaróni nincs összehangolva Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

62 62 4 „2005. november 24-én elindult Magyarország egyik legnagyobb logisztikai központjának építése Herceghalom mellett. A közel 120 hektáron megvalósuló, 200 millió euro értékű zöldmezős beruházás alapkövét Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter helyezte el. A kereskedelmi központtal és ipari parkkal is kiegészülő fejlesztés célkitűzése, hogy a közép-kelet európai régió meghatározó logisztikai centrumává váljon.” ( TRANSIT 2005 dec. 2) Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

63 63 Logisztika és kombinált fuvarozás Újabb fejlemények folyamán Magyar Logisztikai Stratégia (GKM majd KHEM)

64 64 Logisztika és kombinált fuvarozás Újabb fejlemények

65 65 4 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp (ill. a kurzus honlapján) 4 A központi fekvés mítosza 4 A tranzit mítosza 4 A megállított áru mítosza 4 A magunkhoz ragadható folyosó mítosza 4 Intermodalitás – egy szlogen mítosza 4 A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza 4 A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza Logisztika és kombinált fuvarozás

66 KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány Budapest, 2010 március 17. KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !


Letölteni ppt "KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra"

Hasonló előadás


Google Hirdetések