Az oktatás, a szakmai felkészültség és hajózás biztonságának összefüggése, jelentősége a balesetek megelőzésében.

Az előadások a következő témára: "Az oktatás, a szakmai felkészültség és hajózás biztonságának összefüggése, jelentősége a balesetek megelőzésében."— Előadás másolata:

1 Az oktatás, a szakmai felkészültség és hajózás biztonságának összefüggése, jelentősége a balesetek megelőzésében

2 A biztonság, mint fogalom a víziközlekedésben A hajózás közismerten veszélyes tevékenység, amely a hivatásos és a kedvtelési hajózásra is igaz. A biztonság fogalma a hajózásban azt az állapotot jelenti, amikor a hajózás valamennyi feltétele a szükséges mértékig rendelkezésre áll, azaz •hajózásra alkalmas hajó, •az előírásoknak megfelelő hajóút, •a hajózást hátrányosan befolyásoló meteorológiai hatások hiánya, •megfelelő információellátás, •szokványos forgalmi helyzetek, •egyértelmű szabályozás és azt betartó közlekedők.

3 A felsorolásból jól látható, hogy a szükséges láncszemek közül vannak kiszámítható és véletlenszerű elemek is. Több láncszem rejti az emberi tényezőt, így a hajózásra alkalmasság egyik feltétele a megfelelően képesített és szolgálatra alkalmas állapotban levő, előírt létszámú személyzet. Szintén emberi tevékenységhez kötődik a megfelelő információellátás és különösen a szabályokat betartó közlekedési magatartás. Fontos tehát megállapítani, hogy magas az aránya a hajózás biztonságában a külső körülményeknek (hajóút, időjárás, szabályozás), ugyanakkor az emberi tényező szerepe kulcsfontosságú. Most ezzel az elemmel foglalkozunk a továbbiakban.

4 A biztonság szintjei és feltételei, kockázatok forrásai Az emberi oldal felől közelítve a biztonságnak a következő szintjei fogalmazhatók meg: Pozitív -ha megfelelően képzett, az előírt képesítéssel rendelkező, egészséges és szolgálatra alkalmas állapotban levő, megfelelően informált személy vezet, aki betartja az írott és íratlan szakmai szabályokat; ezek a feltételek a személyzet valamennyi tagjára érvényesek feladatuknak megfelelően; Negatív -ha a pozitív szintnél megjelölt elemek közül egy, vagy több hiányzik, vagy csak részlegesen teljesül, akkor a hiányzó elemek szaporodása egyre erősödő kockázatot jelent.

5 A negatív biztonsági szint visszaszorítása részben a felkészítés, részben az ellenőrzés oldaláról történhet. Ellenőrzés alatt nem pusztán az állam szerepét kell érteni, hanem a hajózási vállalkozások vezetőinek tevékenységét is. Ez utóbbinak a jelenlegi képesítési rendszer különös jelentőséget ad, amelyről később még szót ejtünk. Az állami ellenőrzés szerepe elsősorban adminisztratív, de a jelenben fejlődő technikai háttér – a Folyami Információs Szolgáltatások – birtokában már a negatív közlekedési magatartások felderítése és megalapozott szankcionálása is a lehetőségek közé kerül. Ezzel mindannyiunk érdekében élnie is kell az állami ellenőrző szerveknek.

6 A baleset a víziközlekedésben A víziközlekedésről szóló törvény szerint, ha a hajózási tevékenység folytatása alatt úszólétesítményt az üzemképességet érintő, vagy a hajóút teljes, illetve részleges elzárását eredményező baleset ér, vagy az úszólétesítmény eltűnik, illetve a víziközlekedés szabályainak megsértése miatt súlyos - 8 napon túl gyógyuló - testi sérülés vagy halál következik be víziközlekedési balesetről beszélünk. Ha elemezzük a gyakorlatban előforduló víziközlekedési baleseteket, akkor arra juthatunk, hogy bár a hajózás veszélyes üzem, mégis nagyságrendekkel biztonságosabb, mint a légi, vasúti, vagy a közúti közlekedés. Ha a magyar Duna-szakaszt vizsgáljuk, akkor hosszú évek átlagában is a hivatásos hajózás baleseteinek száma – nem számítva bóják sérülését vagy elsodródását – évente 20-25 körül mozog. A többi a kedvtelési hajózásból és a kitűző jelek sérüléseiből, elsodródásából adódik.

7 Az évi 20-25 hivatásos hajózást érintő balesetben kimutatható a hajóút minőségére visszavezethető esemény mintegy 40%-os részesedése, további 60% esetében viszont az emberi tényező mutatható ki forrásként. Milyen arányok mutathatók ki az emberi tényezőre visszavezethető balesetek között? •jelentős arányt (40%) képviselnek a figyelmetlenséghez (nemtörődömséghez), vagy a személyzet nem megfelelő állapotához köthető balesetek, •szintén jelentős az aránya a megfelelő helyismeret hiányából eredő baleseteknek (30%), •a maradék 30% több eltérő elem összessége, így a hibásan kivitelezett művelet, túlbecsült kormány- képesség, stb.

8 A szakmai felkészültség szerepe a biztonság szintjében A hajózás alkalmas eszközzel, megfelelő pályán, jó szabályozás mellett képzett hajósokkal folytatható eredményesen. A hajózás veszélyes üzem, ezért a képzést végzőknek nagy a felelőssége abban, hogy a pályára készülőket jól használható ismeretekkel, és helyzetfelismerő – megoldó képességeiket erősítve adják át a hajózás munkaerő piacának. A képzetlen vagy alulképzett hajós ön- és közveszélyes.

9 Mikor mondható ki az, hogy egy hajós szakmai értelemben felkészült a szolgálat ellátására? Akkor, ha •megfelelő szakmai elméleti alapokat kapott, •a gyakorlati végrehajtást alkalmas módon és megfelelő arányban gyakorolhatta, •rendelkezik a betöltendő szolgálat ellátásához szükséges képességekkel (pl. vezetői, önfejlesztői képesség, erkölcsi tartás, beilleszkedő képesség), •a tudásáról megfelelő számonkérési rendszer alkalmazásával, szakértő vizsgabizottság előtt sikeresen számot adott, •mindezek alapján a szakmában szükséges és használható képesítést kapott.

10 A hajós akkor képes eredményes és biztonságos munkára, ha személyisége alkalmas erre a munkára, és a kiképzése célirányos volt, a valós életre készítette fel. Felkészítették arra, hogy „lásson a pályán”, képes legyen tevékenységét megszervezni és ismereteit hatékonyan alkalmazni – röviden egy hajóvezető esetében: vezetni, a szó kiterjesztett értelmében. Ehhez viszont az kell, hogy a képzés lényegesen gyakorlatiasabb legyen a mai helyzetnél.

11 A hajós képzés ma Magyarországon Milyen körülmények közt zajlik ma Magyarországon a hajós képzés, azaz a munkaerő-piacra jutás előkészítése? Magyarország ma abban az átmeneti állapotban van, amelyben még nyomokban fellelhető a hagyományos magyar oktatási kultúra és mellette - egyre inkább helyette - teret nyer az ún. uniós gondolkodásmód.

12 Az állam magasabb rendű érdekekre, továbbá az olcsóbb oktatás kényszerére hivatkozva, az oktatás rendszerét igyekszik skatulyákba rendezni (modul rendszernek titulálva azt) és azokat egyszerűen kezelhető sablonok szerint működtetni. Azzal a – véleményem szerint - hamis érveléssel él, hogy a pályák közti átjárhatóságnak az a feltétele, hogy legyen egy közös ismeretanyag, amely mindenkinél rendelkezésre áll, mert ez növeli a mobilitást. Megítélésem szerint ez téveszme, mert a mobilitást éppen az erősítené (és itt Unión belüli területi mobilitásról kell már beszélni), ha a szakmai ismeretek lennének túlsúlyban, mert azt lehet piacképesen értékesíteni. Nem attól lesz valaki mobil munkaerő, ha ugyanazt tudja, amit 100 millió másik is. Emlékeztetnék arra, hogy szakképzésről beszélünk!

13 A mai állami szakképzési rendszerben (OKJ) a tényleges szakmai ismeretek aránya és jelentősége egyre csökken. Minél kisebb egy szakterület, annál inkább áldozatul esik ennek a skatulyázási szándéknak. Ezen mindenképpen változtatni kell anélkül, hogy a képzés időtartama kitolódjon, sőt inkább csökkenteni kellene az ehhez kötődő társadalmi terheket a szükséges minimumra. A tanulás holtig tartó folyamat, ami azonban azt jelenti, hogy az élet által elénk állított követelményeknek való megfelelési igény szerint kell azt megvalósítani, nem pedig egyre hosszabb ideig tartó képzésekkel és egyre általánosabb ismeretek sulykolásával. Ma Magyarországon néhány intézményre koncentrálódik a hajós képzés, amelyben egyre nagyobb a munkáltatók által finanszírozott képzések aránya és az állam/önkormányzatok által tett szervezetalakítási lépések célszerűsége erősen megkérdőjelezhető, mivel ismét csak a finanszírozási szempontok vezérlik, szakmainak álcázva.

14 Mi akadályozza azt, hogy a gyakorlatias képzés megvalósulhasson a szakképzésben? •Az egyik akadály az iskolarendszerű képzés skatulyázási kényszere, amely egy kalap alatt kezel elméletigényes és gyakorlatigényes szakmákat, megközelítőleg azonos rendszerben kezelve ezeket. •Egy másik ilyen akadály a hajózás sajátosságából adódóan az, hogy a szakmai gyakorlat jelentős részére nem alkalmas a heti egy alkalommal végzett gyakorlat, mivel ez nem illeszkedik a hajózási üzemhez. •Fontos akadály, hogy a hajózási vállalkozások egyre inkább arra törekednek, hogy „kész embereket” szerezzenek (bármi áron), azaz – közvetlen érdekeltség hiányában - nem hajlanak lehetőséget adni a szükséges gyakorlatszerzésre az oktatási intézményekben tanulóknak (tisztelet a kivételeknek). Az állam/önkormányzat egyre kevésbé hajlandó finanszírozni a gyakorlatszerzéshez szükséges eszközöket az oktatási intézményekben.

15 Mi a veszélye az említett problémáknak? Mindenekelőtt az, hogy a ma hatályos – uniós – képesítési rendszerben úgy juthatnak el hajóvezetői vizsgáig emberek, hogy azt megelőzően pusztán néhány alkalommal volt lehetőségük hajót, vagy köteléket kormányozni – extrém esetben egy-két alkalommal. A magyar jogrend ma kötelező képzést ír elő minden hajóvezetésre jogosító képesítő vizsga feltételeként, ami az utolsó szalmaszál megragadását jelenti a szakma színvonalának megőrzésében. Az uniós rendszer áttolja az állam felelősségét a munkáltatókra azzal, hogy féltsék ők a hajójukat, addig ne osszák be a frissen végzett hajóvezetőt önálló vezetésre, amíg hiányosságot látnak nála. Ez működhetne akár jól is, de fennáll az a veszély, hogy a gazdasági kényszer hatására a munkáltatók kevésbé lesznek szigorúak e kérdésben és ezzel azonnal megkezdődik a biztonság eróziója.

16 Ebben a nehéz és kockázatokkal terhelt helyzetben megengedhetetlen, hogy az egyes területeken olyan képzés történjék, amely nem segíti elő a megfelelő képzettséget elméleti és gyakorlati értelemben egyaránt, vagy strukturálisan nem felel meg a piac elvárásainak. A képzésnek a hajó üzemi körülményeinek megfelelő elméleti alapozást követően gyakorlatiasnak kell lennie. A hivatásos hajós képzés alap szinten több csatornás, matrózzá pl. több módon válhat a kezdő hajós: a hajón szerzett közvetlen munkavégzés melletti gyakorlatszerzéssel, vagy képző szervnél történő képzés és gyakorlat, továbbá állami iskolai képzés részeként. Az alapszintű oktatásnak (szakképzés) azt kell elérnie, hogy a végzett hajósok önálló munkavégzésre legyenek képesek a saját munkakörük követelményeinek megfelelően és a legjobbak váljanak alkalmassá a későbbi összetettebb feladatok ellátására.

17 Mit tesz a képzésért a magánszféra, a vállalkozások? Mára több vállalkozás jutott arra az álláspontra, hogy szakember utánpótlásáról magának kell gondoskodnia, ezért kezdett képzésbe pl. a MAHART Duna Cargo és ezt a célt szolgálja a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által alapított Hajós Akadémia is, és más hasonló képzések. Utóbbi máris sokat tett a szakirodalom megújításáért és korszerű képzési formák megvalósításában, alkalmazásában jár élen. Ezek a vállalkozói kezdeményezések akkor lehetnek sikeresek, ha az állami szakképzés átadja az alapokat az onnan kikerülőknek, és a vállalkozások oktatásának már a felgyülemlett tapasztalatok, gyakorlat beépítésére kell koncentrálnia, mivel ezek a képzések az abban résztvevők általános helyzete (a munkahelyek magatartása, család, egzisztencia kényszerpályája) miatt már nem lehetnek túl hosszúak, azaz az alapokra itt már kevés az idő. A két rendszer összecsiszolásának itt az ideje, amíg nem késő.

18 A balesetek megelőzésének humán lehetőségei Mivel Magyarország jelentős mértékben tranzit ország, beleértve víziútjainkat is, elsősorban a Dunát, elemi érdekünk, hogy víziútjainkon csak olyan hajósok vezessenek hajót, akik elegendő módon képzettek és minden szempontból alkalmasak is a vezetésre. A hagyományos dunai államok képzési rendszere jól szolgálta ennek az igénynek a teljesülését és jól látható, hogy a rajnaparti államok is ezt tartották szem előtt. Ugyanakkor azt látni, hogy az Európai Unió e területen olyan átalakításokba fogott és olyan módszereket alkalmaz, ami – humán oldalról - csökkenti a hajózás biztonságát. Azt azért meg kell jegyezni az igazság kedvéért, hogy az Unió műszaki értelemben viszont sokat tesz a biztonság erősítéséért, pl. RIS.

19 Magyarországnak – mint az Unió tagjának – összefogva a velünk egyetértő felelős kormányokkal fel kellene vetnie az uniós képesítési rendszer lehetséges következményeit és a biztonságot erősítő javaslatokat megfogalmazni. A hazai rendszerben minden képzésre fordított forrásnak azt kell szolgálnia, hogy a magyar hajósok elméleti és gyakorlati képzettségi szintje ne csökkenjen. Ez elemi érdekünk a hajózás biztonsága és a munkaerő-piaci pozícióink megőrzése érdekében. Köszönöm a figyelmüket!