A közúti fuvarozás együttműködési lehetőségei a V4 országai között Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István.

Az előadások a következő témára: "A közúti fuvarozás együttműködési lehetőségei a V4 országai között Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István."— Előadás másolata:

1 A közúti fuvarozás együttműködési lehetőségei a V4 országai között Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István

2 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István Témavázlat I. Aktuális EU-s statisztikai adatok áttekintése, és ebből levonható konklúziók; előnyök/hátrányok II.Következtetéseken alapuló lehetséges, reális cselekvési program kitűzése erősségeink figyelembevételével, együttműködési témák, területek megmutatása, ezek tartalmáról, mikéntjéről III.Összegzés, ajánlás az elkövetkező idő együttműködési lehetőségeire

3 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I. Aktuális EU-s statisztikai adatok áttekintése, és ebből levonható konklúziók; előnyök/hátrányok A szárazföldi árufuvarozás megoszlása szállítási módok szerint 2012-ben (EU-27) Közúti árufuvarozás a szállítás típusa szerint 2012-ben (EU-27) Forrás: Eurostat I/1.A közúti árufuvarozási piac fejlődése

4 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/1. Konklúzió Az EU-ban a közúti fuvarozás részesedése dominens, amelyet a V4 közúti fuvarozóinak ki kell használni, és erre építeni kell a kétoldalú és a belföldi fuvarozások tekintetében.

5 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/2.Kabotázspiac Kabotázs az EU-ban 2012-ben a jármű származása Kabotázs az EU-ban 2012-ben fogadó ország szerint Forrás: Eurostat

6 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/2. Konklúzió A csatlakozástól eltelt időszak alatt a V4 tagországai különösképp a lengyel közúti fuvarozást végző vállalkozások megfordították a piaci részesedést Európában, különösképpen a német, francia területeken, mely folyamatot tovább kell erősíteni azzal, hogy a többi V4 tagországai is erősítsék ezt a folyamatot, és az Európai fuvarozás palettájából a V4-ek tartsák meg és növeljék a pozícióikat. A korábbi EU tagországok e folyamatnak vesztesei lettek, részvételi arányuk jelentősen csökkent, amely egy komoly ellentmondást alapoz meg e témakörben a csatlakozó és a korábbi EU tagországok között a jövőbeni közlekedéspolitikai törekvéseiben.

7 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/3. Az üres járművek által megtett járműkilométerek összes járműkilométerhez viszonyított aránya a szállítás típusa szerint Forrás: Eurostat

8 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/3. Konklúzió A harmadik országos és a kétoldalú fuvarozási irányokban átlagon felülien jó a futási arány, ezt a pozíciót tartani kell, és a kevésbé jó belföldi és kabotázs forgalmak esetében a jobb szervezéssel csökkenteni kell az üres futások arányát, tekintettel az egyre növekvő teljesítményarányos úthasználati díjakra és azok gazdasági hatásaira, a fenntartható fejlődésre…stb. Ez egy jó eszköz a V4-ek kezében ahhoz, hogy igazolják a EU szabad fuvarpiaci helyzetét egy esetleges vita esetén.

9 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/4. Az üresjármű-kilométerek számának a külföldi országokban végzett fuvarokon belüli arányának változása 2007 és 2012 között, a jármű nyilvántartásba vételének helye szerinti tagállamok csoportja szerint Forrás: Eurostat

10 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/4. Konklúzió A V4-ek és a 2004-ben csatlakozott országok együttműködésének és erőfeszítésének köszönhetően érdemi csökkenésen megy keresztül a külföldi országokban végzett fuvarok üresfutásának mennyisége. Ezt a pozíciót tartani kell és törekedni kell arra, hogy a korábbi EU tagországok szintjére beálljon, hiszen fontos versenyképességi tényező.

11 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/5. Egyes tagállamokból származó fuvarozók költségeinek bontása Forrás: Az európai uniós közúti árufuvarozási ágazat szerkezetére vonatkozó adatok gyűjtése és elemzése, AECOM, 2013.

12 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/5. Konklúzió A V4 országai költségszerkezetében az alacsonyabb munkaerőköltségek jelentősen hozzájárultak a volumen növeléséhez és a jobb versenypozíció felvételéhez. Különösen igaz ez a lengyel közúti fuvarozók tekintetében. Jövőbeni törekvésnek kell lenni, hogy a lengyel fuvarozók költségszerkezetéhez közelítsenek a V4-ek többi résztvevői.

13 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/6. Az üzleti gazdaság munkaerőköltség-mutatójának változása az EU-15 és az EU-12 tagállamokban 2004 óta Forrás: Eurostat

14 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/6. Konklúzió A korábbi EU tagországok munkaerőköltség növekedése szolíd, míg a csatlakozóké rohamos. Erre különösen oda kell figyelni a munkaerő megtartó képesség okán, a szabad munkavállalás mentén a V4-eknek és ennek a folyamatnak kiegyenlítő hatására, mely az egyik fontos versenyelőnyét veszítheti el a régió.

15 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/7. Jellemző dízelüzemanyag-költségek 1000 literenként, tagállamok szerint Forrás: Az Energiapiaci Megfigyelőközpont olajpiaci közleménye, 2014,

16 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/7. Konklúzió Látható, hogy a V4-ek közül a lengyelországi fuvarozók fejlődése a legintenzívebb, ugyanakkor az ő üzemanyagár szerkezetükben a legkisebb a közvetlen és a HÉA adóteher, amely egyértelmű bizonyítéka annak, hogy amennyiben a V4-ek további térhódítást terveznek, akkor az ilyen irányú adóterhek mérséklése vagy befagyasztása elengedhetetlenül szükséges a magyar, cseh, és a szlovák területeken. Mert hova tovább a rossz költségszerkezet és arány miatt esetleg ezen országok a további növekedésből, térhódításból kimaradhatnak.

17 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/8. Szabványos traktor-félpótkocsi szerelvény éves gépjárműadója (EUR), 2012 Forrás: Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA), Adóügyi útmutató, 2012.

18 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/8. Konklúzió Hasonló a helyzet a gépjárműadó tekintetében is. Szintén a V4-ek közül a legintenzívebben teret hódító, és növekedni tudó lengyel modell követése látszik célszerűnek. Tehát a cseh, a magyar és a szlovák gépjárműadó terhek mérséklése további térhódításra ad lehetőséget.

19 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/9. Az EU-27 országokbeli árufuvarozók által használt nehéz tehergépjárművek életkorának megoszlása 2012-ben (az összes járműkilométeren belüli arány, %). Forrás: Eurostat, Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság.

20 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István I/9. Konklúzió Az Európai Uniós és V4-ek járműveinek átlagos életkora láthatóan csökken, betudhatóan az évről évre szigorodó Euro környezetvédelmi normatíváknak, melyben úgy tűnik nincs megállás, és fenntartható fejlődés, vagyis növekvő forgalom változatlan avagy csökkenő környezeti terhelés mellett fontos cél kell, hogy legyen a V4-nél.

21 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István II./1A fent ismertetett statisztikai adatok, konklúziók alapján elmondható, hogy fontos feladat a V4 tagországok piaci pozíciónak megvédése, megtartása egy összehangolt adó és közlekedéspolitikai intézkedésekkel, szabályzásokkal, melyek a teljesség igénye nélkül: - Kombinált szállítási módozatokban való intenzívebb részvétel a régióban, azok elterjesztése - Az Európai észak-déli, kelet-nyugati tranzitfolyosókban lévő logisztikai lehetőségek további kiszélesítése, kihasználása Az Európai Unió 15 korábbi tagországai által erőltetett szociális harmonizáció minél távolabbi bevezetése érdekében egységesen kell fellépnünk. Ebben az ügyben össze kell fogni a baltikumi (román, bolgár..stb.) szereplőkkel annak érdekében, hogy ezt minél később vezessék be. A V4-eknek fontos a piaci pozícióinak megőrzéséhez a korábban elért és a jelenlegi költségstruktúrák megőrzése, ezzel biztosítva az eddig elért verseny és piaci pozíciókat. II. Cselekvési program Együttműködés célkitűzései, lehetőségei és eszközei

22 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István II/2.Az EU-n kívüli országok közúti árufuvarozóival szembeni piacvédelem: – engedély nélküli, jogosulatlan fuvarozások kiszűrése – példa értékűek a lengyel piacvédelmi tapasztalatok, intézkedések, átvétele, kiterjesztése a V4-ek országában. Örömmel adhatunk számot, hogy Magyarországon a 2013. második, valamint a 2014. első félévében érdemi piacvédelmi intézkedések születtek, melyek vélelmezhetően segítik a régió fuvarozóinak munkáját. II. Cselekvési program Együttműködés célkitűzései, lehetőségei és eszközei

23 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István II/3. A keletre nyitás politikájára itt különösképpen koncentrálni kell a V4-nek, az ígéretes és komoly kapacitásokat felvevő volt szovjet utódállamok forgalmában való részvételre, előtérben az Eurázsiai Unió gondolatiságára, kezdeti alakulására, mely folyamatnak mindenféleképp részesévé kell válni a V4 országoknak, nehogy kimaradjanak. II. Cselekvési program Együttműködés célkitűzései, lehetőségei és eszközei

24 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István II/4. TIR anomália megvédése (Hogyan tovább?) A TIR alkalmazhatóságának a volt szovjet utódállamokban komoly veszélyei vannak, figyelembe véve az elmúlt egy év eseményeit, amikor az orosz vámhatóság többszöri nekifutással egyoldalúan elutasítja és nem tartja elegendően a TIR garancia intézményét és előtérbe helyezi, olykor szükségesnek tartja a saját nemzeti vámgaranciáinak, biztosítékainak alkalmazását. Közeleg a 2014. júliusi dátum, amikor ismét szembe fogunk nézni a korábbi tárgyalásoknál adott újabb időponttal, vajon hogyan tovább a TIR- rel a volt szovjet utódállamok területén. Amennyiben a TIR-t nem akceptálja a keleti régió, úgy a V4-nek törekedni kell egy TIR garanciaokmányt kellő biztonsággal helyettesíteni tudó gördülékeny, határátjárásokat biztosító és megfizethető vám biztosítéki garancia megoldására. Mert ellenkező esetben ez jelentős korlátja, gátja lehet a keletre nyitásnak. Na persze a viszonosságot, amennyiben a TIR ilyen helyzetbe kerül, úgy a volt szovjet utódállamokkal a V4-ek kezdeményezésével nemzetközi összefogással alkalmazni kell. II. Cselekvési program Együttműködés célkitűzései, lehetőségei és eszközei

25 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István III. Összegzés Végezetül, de nem utoljára fontosnak ítéljük, hogy a V4-ek szakmai érdekképviseletei a fenti problémákról, megoldandó feladatokról folyamatosan konzultáljanak, tárgyaljanak, szükség esetén kezdeményezzék a saját kormányzatukon keresztül az egységes közlekedéspolitikai és piaci célok megvalósítását a V4-ek további eredményes közúti fuvarozási munkájához és szerepvállalásához.

26 Készült: V4 Logisztikai Konferenciára 2014. május 6. Készítette: Galambos István