Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Prof. Dr. Holló Péter; 1/60 az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem,

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Prof. Dr. Holló Péter; 1/60 az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem,"— Előadás másolata:

1 Prof. Dr. Holló Péter; 1/60 az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem, Győr egyetemi tanár A KÖZÚTI BALESETI VESZTESÉGEK Prof. Dr. Holló Péter

2 Prof. Dr. Holló Péter; 2/60 Tartalom 1.) Bevezetés 2.) Az értékelés módszertana 3.) Néhány aktuális hazai példa 4.) A statisztikai életérték meghatározása 5.) Következtetések 6.) Az alkalmazott kérdőív 7.) Áttekintés

3 Prof. Dr. Holló Péter; 3/60 1. Bevezetés A közúti balesetek következtében keletkező károk, veszteségek jelentős terhet rónak a nemzet- gazdaságra is. Külföldön már korábban, Magyarországon a hetvenes évektől kezdve foglalkoznak kutatók a közúti balesetek következmé- nyeinek pénzértékben kifejezett meghatározásával.

4 Prof. Dr. Holló Péter; 4/60 1. Bevezetés Az első kérdés, ami felmerülhet a témával kapcsolatban: – Miért van egyáltalán szükség ilyen vizsgálatokra, kutatásokra? Egyrészt azért, mert tudatosítani kell a közúti balesetekből származó jelentős veszteséget nem csupán a döntéshozókban, de a széles közvéleményben is. Belátható, e tekintetben még nagyon sok a tennivalónk.

5 Prof. Dr. Holló Péter; 5/60 1. Bevezetés Másrészt azért, mert – mint az élet valamennyi területén – a közlekedésbiztonsági tevékenység esetén is korlátozottak a rendelkezésre álló pénzeszközök. Ilyen körülmények között nagyon nem mindegy, hogy a meglévő összegeket mire fordítjuk. A cél egyértelmű: felhasználásukkal a lehető legtöbb emberéletet kell megmenteni, a lehető legtöbb sérülést kell elkerülni! Vagyis: a pénzeszközöket a lehető leghatékonyabban kell felhasználni.

6 Prof. Dr. Holló Péter; 6/60 1. Bevezetés A különböző intézkedések költséghatékonysága jól megítélhető pl. az ún. költség/haszon-elemzéssel. Ennek során valamilyen intézkedés bevezetésének költségeit összemérjük az intézkedés eredményeként elért „haszonnal”. Egy közlekedésbiztonsági intézkedés „haszna” csakis elkerült sérülésekben, megmentett emberéletekben mérhető és elmaradt veszteségként értelmezhető. Ha ezt pénzértékben kívánjuk kifejezni – ez elengedhetetlen az említett számításokhoz –, akkor nem kerülhető meg a kérdés: „Mennyit ér egy emberélet?”

7 Prof. Dr. Holló Péter; 7/60 1. Bevezetés Nem arról van szó, hogy az emberélet pénzértékét próbálnánk meghatározni. Minden ember élete egyszeri és megismételhetetlen, az emberélet fogalmilag különbözik a pénztől.. Amit a kutatók megkísérelnek kifejezni, az az emberi élet elvesztésével kapcsolatba hozható gazdasági veszteség.

8 Prof. Dr. Holló Péter; 8/60 1. Bevezetés A legutóbbi évtizedben a számítások módszertana sokat fejlődött. Míg pl. régen a halálos áldozatok esetén csupán a munkaképes korú személy feltételezett nyugdíjazásáig hátralévő évek alatt kieső termelési kapacitást vették figyelembe, ma már jelentős kísérletek történnek az érzelmi tényezők (fájdalom, gyász, szenvedés) „piaci értékének” meghatározására is. A félreértések elkerülése érdekében a szakma ilyenkor „statisztikai életérték”- ről beszél.

9 Prof. Dr. Holló Péter; 9/60 1. Bevezetés Ha azt kérdeznénk, létezik-e egyáltalán pontos számítási módszer, azt kell mondanunk: – Nem, nincs ilyen! Az alkalmazott veszteségérték kizárólag a különböző közúti biztonsági intézkedések gazdasági hatékonyságának összehasonlítására szolgál és az eltérő számítások eredményei közül a hivatalosnak elfogadott érték nagysága azt mutatja, hogy az adott ország döntéshozói mekkora fontosságot tulaj- donítanak a közúti biztonság kérdésének.

10 Prof. Dr. Holló Péter; 10/60 1. Bevezetés A hazai kutatások során hosszú ideig szinte kizárólag a halálos áldozatok termeléskiesésének meghatá- rozásán alapuló, ún. „emberi tőke” módszert alkalmazták. A Közlekedéstudományi Intézet ben végzett kutatásai pl. egy közúti baleseti halál évi átlagos nemzetgazdasági veszteségeit 95 millió forintban határozták meg, a közúti balesetek teljes (országos) társadalmi-gazdasági vesztesége pedig 270 milliárd forintra adódott.

11 Prof. Dr. Holló Péter; 11/60 1. Bevezetés A későbbi kutatások már alkalmazták az „elveszett életminőség” meghatározására szolgáló „fizetési hajlandóság” módszerét. Ez közvélemény kutatás jellegű eljárás, amelynek során a megkérdezetteknek pénzben kifejezett értékítéletet kellett alkotniuk az emberi életekben, súlyos sérülésekben mérhető közúti közlekedésbiztonságról, azaz nyilatkozniuk kell, milyen összeget áldoznának a baleseti kockázat adott mértékű csökkentésére.

12 Prof. Dr. Holló Péter; 12/60 1. Bevezetés A felmérés eredményeként évekkel ezelőtt 255 millió Ft/fő statisztikai életérték adódott, ami meglepő módon egyezett az EU gyakorlatában használt „egymillió eurós szabállyal”.

13 Prof. Dr. Holló Péter; 13/60 2. Az értékelés módszertana

14 Prof. Dr. Holló Péter; 14/60 2. Az értékelés módszertana

15 Prof. Dr. Holló Péter; 15/60 2. Az értékelés módszertana

16 Prof. Dr. Holló Péter; 16/60 2. Az értékelés módszertana

17 Prof. Dr. Holló Péter; 17/60 3. Néhány aktuális hazai példa A számítások alapvető meggondolásai -a balesetek sérültjei időlegesen (vagy véglege- sen), áldozatai véglegesen kiesnek a társadalmi munkamegosztás termelési tevékenységéből. Ezt a veszteséget termeléskiesésnek értelmeztük, és az egy aktív kereső fő GDP-hez való hozzájárulásának elmaradásaként számszerűsítettük; -a balesetek által okozott rendkívüli körülmények és következmények felszámolásához, illetve helyreállítá- sához szükséges munkákat a ráfordítások értékén vettük számításba, függetlenül attól, hogy ezek a költségvetés vagy az egyes emberek számára jelentettek költséget.

18 Prof. Dr. Holló Péter; 18/60 3. Néhány aktuális hazai példa -a kifizetett táppénz és járadék nem azért veszteség, mert költségvetési kiadás, hanem azért, mert nem termelőmunka ellenértékeként került kifizetésre; -a balesetek következtében időveszteséget szenvedők, illetve az ügyintézésre kényszerült személyek veszteségét kétféle módon számszerűsítettük: a munkavégzésben kétségtelenül gátolt illetők – pl. a torlódásban veszteglő szolgálati úton lévők – időveszteségét termeléskiesésnek számoltuk

19 Prof. Dr. Holló Péter; 19/60 3. Néhány aktuális hazai példa -Ahol „magánjellegűnek” értékelhető az idő- veszteség, ott azt a nettó átlagórabérrel számszerű- sítettük abból a meggondolásból, hogy ha egyébként dolgozott volna, ennyi jövedelemhez jutott volna, azaz számára egy óra ennyit ér. A valódi veszteség azonban az, hogy ennyi időt az illető nem szabad akarata szerinti tevékenységgel kényszerült eltölteni.

20 Prof. Dr. Holló Péter; 20/60 3. Néhány aktuális hazai példa ban 20 százalékkal kevesebb halálos kimenetelű személyi sérüléses közúti közlekedési baleset történt mint 2007-ben ban a súlyos sérüléses balesetek száma 10 százalékkal, a könnyű sérüléses balesetek száma 5 százalékkal volt kisebb, mint 2007-ben. A biztosító társaságok 2008-ban 9 százalékkal kevesebb közúti közlekedési baleset következtében felmerülő káresetben jártak el, mint 2007-ben.

21 Prof. Dr. Holló Péter; 21/60 3. Néhány aktuális hazai példa A számítások eredményei: Összességében számításaink alapján 2008-ban egy fő közúti közlekedési baleseti halálos áldozatra Ft. egy fő közúti közlekedési baleseti súlyos sérültre Ft. egy fő közúti közlekedési baleseti könnyen sérültre Ft. míg egy csak anyagi káros közúti közlekedési balesetre Ft. átlagos társadalmi gazdasági veszteség jutott.

22 Prof. Dr. Holló Péter; 22/60 3. Néhány aktuális hazai példa Az ország egészének közúti közlekedési balesetek által okozott társadalmi-gazdasági vesztesége pedig ,1 millió forint volt. Ez az érték a 2007-es adat 87,95 százaléka. Azaz míg a közúti közlekedési balesetek áldozatainak számára vetített (u.n. fajlagos) átlagos társadalmi gazdasági veszteség értékek a szokásos mértékben alig változnak, a balesetek számában bekövetkező jelentős változások az ország egészére vonatkozó adatban jelentkeznek.

23 Prof. Dr. Holló Péter; 23/60 4. A statisztikai életérték meghatározása A WTP módszer A biztosító társaságok által meghatározott (költség- haszon) életérték nem egyezik meg a társadalom által becsült statisztikai életértékkel (közlekedésbiztonsági statisztikai életértékre gondolunk, amikor statisztikai életértékéről beszélünk), hanem annak csak töredéke, mintegy 1/8 – 1/10 része. Az utóbbi évtizedekben számos kutatást végeztek (25 országban 41 kutatás) a statisztikai életérték közvéleménykutatáson alapuló becslésére vonatkozóan.

24 Prof. Dr. Holló Péter; 24/60 4. A statisztikai életérték meghatározása A halálos közlekedési baleset veszteségének közvé- leménykutatáson alapuló becslését – statisztikai életértéknek nevezzük (VOSL). A közvélemény- kutatás kérdőíves módszerét számos országban alkalmazzák a kérdezőbiztosok. A közvélemény- kutatás mechanizmusának lényege egyszerűsített sémával a következő módon vázolható: a kérdezőbiztos (riporter) megkérdezi a válaszadót, hogy mennyit lenne hajlandó fizetni olyan (a gépkocsiba szerelhető) eszközért, vagy beruhá- zásért, amely az ő halálos közlekedési balesetének valószínűségét egy ezrelékkel csökkenti.

25 Prof. Dr. Holló Péter; 25/60 4. A statisztikai életérték meghatározása A válaszadó nem nagyon tud mit kezdeni a kockázat egy ezrelékes csökkenésével, mert nem igen tudja mekkora a kockázat, másrészt ilyen csekély kockázatcsökkenés aligha érzékelhető. Ezért a riporter kártyákat mutat, amelyeken különböző összegek szerepelnek és a választónak döntenie kell, hogy leginkább melyik összeget tartaná reálisnak. Ha pl ,-Ft-ot fogad el, akkor a következtetés, az életérték egy ezreléke ,-Ft, tehát a statisztikai életérték 200 millió forint, az elfogadott összeg ezerszerese.

26 Prof. Dr. Holló Péter; 26/60 4. A statisztikai életérték meghatározása Ez természetesen nagyon leegyszerűsített séma, sokkal kifinomultabb kérdésfeltevések is léteznek és a közvéleménykutatás során hosszabban (45-60 perc) beszélgetnek el a válaszadóval. A válaszok általában rendkívül bizonytalanok és szétszórtak. Az 1. táblázat adatai mutatják 25 országban végzett közvéleménykutatások eredményeit a statisztikai életérték becslésére vonatkozóan.

27 Prof. Dr. Holló Péter; 27/60 4. A statisztikai életérték meghatározása 1. táblázat: 25 országban végzett közvéleménykutatások eredményei a statisztikai életérték becslésére (1000 $-ban)

28 Prof. Dr. Holló Péter; 28/60 4. A statisztikai életérték meghatározása A becsült érték számos tényezőtől függ. Először is nagy mértékben függ attól, hogy kiket kérdeznek, másrészt, hogy hogyan kérdeznek. Ugyancsak jelentős mértékben függ a válaszolt érték attól, hogy az illető országban mekkora a közlekedési balesetek kockázata. (Ezt ismertetni lehet a válaszadókkal). Jelentős mértékben függ a válasz értéke a megkérdezett személy anyagi helyzetétől, korától, nemétől, lakhelyétől (város vagy falu), az egy főre eső nemzeti jövedelemtől stb.

29 Prof. Dr. Holló Péter; 29/60 4. A statisztikai életérték meghatározása A szerteágazó válaszok annak is következményei, hogy az embereknek nincsenek határozott preferenciái életük értékéről. A felmérés során arra is irányultak a kérdések, hogy halálos balesetet szenvedett hozzátartozójuk után mekkora kártérítést lennének hajlanók elfogadni (WTA). Ez az összeg lényegesen nagyobb volt, mint amennyit a kockázat csökkenéséért hajlandók lennének fizetni (WTP).

30 Prof. Dr. Holló Péter; 30/60 4. A statisztikai életérték meghatározása 1. ábra: A statisztikai életérték értékének (VOSL) átlagos, legkisebb és legnagyobb becslése amerikai dollárban, évi áron 25 országra

31 Prof. Dr. Holló Péter; 31/60 5. Következtetések Összefoglaló következtetések 1)A közlekedésbiztonsági statisztikai életérték (VOSL) lényegében a halálos közlekedési baleseti kockázat adott mértékű csökkenésének pénzbeli kifejezése. Ha sikerül megbízhatóan megbecsülni a halálos közlekedési sérülések számának ezrelékes csökkenéséhez tartozó pénzbeli értéket, akkor az ennek az összegnek megfelelő jól irányított beruházás 1000 balesetből nem csak egy halálos, hanem mintegy 8 súlyos sérüléses, 26 könnyű sérüléses és kb csak anyagi káros baleset elkerülését is jelenti.

32 Prof. Dr. Holló Péter; 32/60 5. Következtetések 2)A VOSL-érték becslése nagy mértékben függ az illető országban érvényesülő baleseti kockázattól, különösen a halálos és súlyos sérüléses balesetek számából. Éppen ezért a közvéleménykutatás során a megkérdezettek számára nagyon világossá kell tenni, hogy nálunk mekkora kockázatról van szó. A becsült - válaszra felajánlott - összegnek a reálisnak tűnő értékhez kell konvergálnia.

33 Prof. Dr. Holló Péter; 33/60 5. Következtetések 3)A becsült összegek nagysága függ attól, hogy kiket kérdezünk. Ezért reprezentatív mintavételre és részletes (45-60 perc) elbeszélgetése van szükség. A VOSL-becslés értéke jelentősen függ a riporter ténykedésétől, mivel a válaszadóknak általában nincsenek határozott preferenciái az életértékről. A becslés értéke függ a válaszadó anyagi helyzetétől, korától, nemétől, lakhelyétől, baleseti előzményeitől. Ezeket a szempontokat a mintavételnél figyelembe kell venni.

34 Prof. Dr. Holló Péter; 34/60 5. Következtetések 4)Az egyes kutatások VOSL-becslései az 1. táblázat adatai alapján rendkívül szerteágazók ugyan, mégis mutatkozik bennük bizonyos statisztikai törvényszerűség. Az alsó- és felső becslések számtani közepei exponenciális eloszlást követ- nek. Ennek felhasználásával – sztochasztikus iterációval – meghatározható a becslések közelítő átlaga és mediánja, ami információt szolgáltat a nálunk végzendő közvéleménykutatáson alapuló VOSL-becslés várható értékéről.

35 Prof. Dr. Holló Péter; 35/60 5. Következtetések 5)A VOLS-becslések nagysága nem csak közgazdasági, hanem pszichológiai tényezőktől is függ. A foglalkozási-, életkori, műveltségi stb. arányokat figyelembe vevő rétegezett mintavétel mellett, a válasz nagy mértékben függ a válaszadó preferenciától az életértékre vonatkozóan, esetleges baleseti előzményeitől, a balesettől, szenvedéstől való félelmétől, ítélőképességétől, látókörétől, intelligenciájától. Ezért a közvéleménykutatás megtervezése során ezeket a szempontokat is célszerű figyelembe venni.

36 Prof. Dr. Holló Péter; 36/60 6. Az alkalmazott kérdőív

37 Prof. Dr. Holló Péter; 37/60 6. Az alkalmazott kérdőív

38 Prof. Dr. Holló Péter; 38/60 6. Az alkalmazott kérdőív

39 Prof. Dr. Holló Péter; 39/60 6. Az alkalmazott kérdőív

40 Prof. Dr. Holló Péter; 40/60 6. Az alkalmazott kérdőív

41 Prof. Dr. Holló Péter; 41/60 6. Az alkalmazott kérdőív

42 Prof. Dr. Holló Péter; 42/60 6. Az alkalmazott kérdőív

43 Prof. Dr. Holló Péter; 43/60 6. Az alkalmazott kérdőív

44 Prof. Dr. Holló Péter; 44/60 6. Az alkalmazott kérdőív

45 Prof. Dr. Holló Péter; 45/60 6. Az alkalmazott kérdőív

46 Prof. Dr. Holló Péter; 46/60 6. Az alkalmazott kérdőív

47 Prof. Dr. Holló Péter; 47/60 6. Az alkalmazott kérdőív

48 Prof. Dr. Holló Péter; 48/60 6. Az alkalmazott kérdőív

49 Prof. Dr. Holló Péter; 49/60 6. Az alkalmazott kérdőív

50 Prof. Dr. Holló Péter; 50/60 6. Az alkalmazott kérdőív

51 Prof. Dr. Holló Péter; 51/60 6. Az alkalmazott kérdőív

52 Prof. Dr. Holló Péter; 52/60 6. Az alkalmazott kérdőív

53 Prof. Dr. Holló Péter; 53/60 7. Áttekintés A közúti baleseti veszteségek számszerűsítésére eddig a hazai gyakorlat kizárólag a baleseti sérülésből, vagy halálból adódó termeléskiesést költségesítő (ún. „human capital”, emberi tőke) módszert használta. Fejlett motorizációjú országokban emellett egyre inkább tért hódít az ún. fizetési hajlandóságon (willingness to pay) alapuló eljárás, melyet az ún. „elvesztett életminőség” pénzegységben való értékelésére használnak. A két módszer kombinációja mintegy négyszer-ötször magasabb baleseti veszteséget eredményez, mint az eddigi hazai értékek.

54 Prof. Dr. Holló Péter; 54/60 7. Áttekintés Egyrészt a fejlett motorizációjú országokkal való összehasonlítás igénye, másrészt a közúti biztonság növelésére rendelkezésre álló – mindig korlátozott – pénzeszközök lehető leghatékonyabb felhasználása azt igényli, hogy az EU tagállamokban megszokott módon értékeljük a közúti balesetek gazdasági következményeit.

55 Prof. Dr. Holló Péter; 55/60 7. Áttekintés 1. A tanulmány összegezett eredménye A nemzetközi irányzatok és tapasztalatok figyelembe vételével év végén végzett közvélemény felmérésünkre alapozva javasoljuk, hogy a közúti közlekedésbiztonsági intézkedések költség/haszon elemzései során 255 millió Ft/fő számszerűsített statisztikai életérték kerüljön alkalmazásra.

56 Prof. Dr. Holló Péter; 56/60 7. Áttekintés A fenti érték két összegből tevődik össze: a.)a fejlett motorizációjú országokban egyre kiterjedtebben alkalmazott „fizetési hajlandóság” felmérésen alapuló összegből, ez esetünkben 188 millió Ft/fő, b.)a korábban és mondhatni hagyományosan használt „emberi tőke” összegből, amelyet Intézetünk 1996-ra meghatározott összegének aktualizálásával nyertünk, ez 67 millió Ft/fő.

57 Prof. Dr. Holló Péter; 57/60 7. Áttekintés Tartalomjegyzék Bevezetés 3 1.A termelés kiesés számításai 6 2.A balesetek által okozott tárgyi károk számítási17 3.A forgalmi torlódások által okozott veszteségek számításai27 4.A kórházi ápolási költségek számítása43 5.A mentési költségek számítása45 6.A temetési költségek számítási46 7.A táppénz és keresetpótló ellátás számítása49 8.A műszaki mentés költségének számítása52 9.A rendőri tevékenység költségének számítása54 10.Az ügyészségei tevékenység költségének számítása57 11.A bírósági költségek számítása61 12.A természeti és művi környezetben keletkezett károk számításai64 13.Az eredmények összefoglalása67

58 Prof. Dr. Holló Péter; 58/60 7. Áttekintés Az eredmények összefoglalása A 2003 – 2007 évi közúti közlekedési balesetek veszteségelemeinek fajlagos értékeit a 34 – 38. táblázatok foglalják össze. Számításaink alapján 2007-ben egy fő közúti közlekedési baleseti halálos áldozatra Ft., egy fő közúti közlekedési baleseti súlyos sérültre Ft., egy fő közúti közlekedési baleseti könnyen sérültre Ft., míg egy csak anyagi káros közúti közlekedési balesetre Ft, átlagos társadalmi gazdasági veszteség jutott.

59 Prof. Dr. Holló Péter; 59/60 7. Áttekintés Ez arányaiban azt jelenti, hogy az egy könnyű sérültre jutó átlagos veszteséget egynek véve, az egy súlyos sérültre jutó veszteség annak több mint 10,6- szorosa, (2003-ban ez az arány 9,3-szoros volt, 1996-ban pedig csak 8-szoros), az egy halálos áldozatra jutó veszteség pedig annak 158,6-szorosa (2003-ban ez az arány pedig 132,2-szeres, 1996-ban pedig „mindössze” 87,5-szörös volt).

60 Prof. Dr. Holló Péter; 60/60 Köszönöm figyelmüket!


Letölteni ppt "Prof. Dr. Holló Péter; 1/60 az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem,"

Hasonló előadás


Google Hirdetések