KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI

Az előadások a következő témára: "KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI"— Előadás másolata:

1 KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Infrastruktúra” - második óra Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány Budapest, 2010 március 17.

2 A múlt órán: a műszaki infrastruktúráról általában
A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz. A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP előállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nő. (1.sz. átrendeződés) Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tőke. A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérő. A mezőgazdasághoz kötődő berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthető energia és szállítás közművei dominálnak. (2.sz.átrendeződés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.

3 A múlt órán: (folyt.) a műszaki infrastruktúráról általában
Technológiaváltásból adódóan megfigyelhető egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sűrűbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendeződés) Változó irányú viszont az átrendeződés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetők a különböző infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzőnek tekinteni. (+Ki támogat kit? ) Az ellátottság térbeli terjedése Magyarországon egy folytonos hullám-jelenséggel modellezhető. Ezt felismerve a fejlődést lehet gyorsítani, de alapvető ugrások, gyökeresen eltérő prioritások nem teljesíthetők. (Cikk a honlapon)

4 A múlt órán: (folyt.) a műszaki infrastruktúráról általában
A fenntartható fejlődés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az előadás kiragadta a közlekedés hálózati szintű összefüggéseit. A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.

5 A közlekedésről – a közlekedés alágazatairól
A közútról (elmondtam) A belvízi hajózásról A vasútról A logisztikáról A városi közlekedésről

6 A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSRŐL
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet INFRASTRUKTÚRA BME, március 17.

7 Belvízi közlekedés Valaha a legfontosabb szárazföldi(!) távolsági közlekedési mód volt

8 Belvízi közlekedés Valaha a legfontosabb szárazföldi(!) távolsági közlekedési mód volt Ma néhány %-ot képvisel (áruszállításban) a forgalom áttolódott a vasút – majd a közút felé Lotz Károly: Hajóvontatók

9 Hajóvontatók II. József az október 30-án kelt leiratában a halálbüntetést eltörölve, azt a hajóvontatással helyettesítette: „Mivel a halálbüntetésnek koránt sincs meg az a hatása, amelyet a tartós és nehéz munka előidézni szokott... azok a gonosztevők, a kikre jövőben halálbüntetést szabnak ki, ha különben a bűntett rendkívül való nagysága miatt a büntetés enyhítésére nem lenne semmi indító ok... életfogytiglan hajóvontatásra ... ítéltessenek” (Vajna K. 1906: 535). A hajóvontatással való büntetés azonban, különösen a császár által követelt „kemény bánásmód” következtében gyakorlatilag csaknem azonos volt a halálbüntetéssel. A túlfeszített munkának, az időjárás viszontagságainak, a silány táplálásnak és az állomáshelyeken az egészségtelen kazamatákban való tartózkodásnak a rendkívül gyakori elhalálozásokban mutatkozott meg a hatása: „Elhalt ugyanis 6 év alatt 1100 rabból 721, tehát közel 2/3-ad rész. Két évnél tovább kevesen húzták ki. Az május 17-én Péterváradra érkezett 100 rab közül 1785 márcziusában halottnak mutattak ki 37-et ban két hónap alatt - nov. és decz.-ben - meghalt 75 rab, ezekből egy napon halt meg 38” (Vajna K. 1906: 536). E kegyetlen büntetési nemet - mely ellen egyes hatóságok és magas állású tisztviselők is tiltakoztak - trónra lépése után II. Leopold július 19-én kelt udvari rendeletével törölte el véglegesen. Forrás: Vízi közlekedés és szállítás In: Magyar Néprajz 5. fej. Közlekedés, szállítás. Arcanum, 2001 Szerző(k):  Andrásfalvy Bertalan et al. ill. hivatk. Vajna Károly (1906) Hazai régi büntetések … Vízi közlekedés és szállítás In: Magyar Néprajz 5. fej. Közlekedés, szállítás. Kiadó: Arcanum, 2001 Szerző(k):  Andrásfalvy Bertalan, Balassa Iván, Égető Melinda, Gráfik Imre, Gunda Béla, Kotics József, Paládi-Kovács Attila, Petercsák Tivadar, Selmeczi Kovács, Solymos Ede, Szabadfalvi József, Szilágyi Miklós ISBN:   Hivatkozás: VAJNA Károly (1906) Hajóvontatás. In: Hazai régi büntetések I Budapest

10 Hajóvontatók Forrás: a_kertesz_hajovontatok_a_tiszan_1924.jpg

11 Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia irásban és képben
A Ferencz-csatorna Új-Verbász mellett. Cserna Károlytól Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia irásban és képben

12 A Ferencz-csatorna Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben
Az egyesítés évétől új korszaka kezdődik a Bácskának nemcsak a megye végleges rendezése, hanem a miatt is, hogy ugyanekkor nyitották meg a Ferencz-csatornát; amaz a politikai, emez a közgazdasági életnek adott egészen új irányt. Kiss József, kincstári mérnök, a betelepűlők földjeinek kijelölésével lévén megbízva, először lett figyelmessé a károkra, melyeket a Telecska alatt elterűlő mocsarak és egyéb belvizek okoztak a lakosságnak. A kincstár engedélyével tehát Kúlától Verbászig egy méternyi széles levezető árkot ásatott a Cserna-baráig, majd folytatta a munkát Szivaczig. A sikertől biztatva utóbb arra a gondolatra jött, hogy a Dunát és Tiszát hajózható csatornával köti össze. Miután öcscsével a terveket elkészítette, részvénytársaságot szervezett s 1793-ban megkötötte a szerződést az udvari kamarával. Három év alatt s egy millió forintból akarták a tervet megvalósítani; de a sokféle akadály miatt csak 1802-ben nyílhatott meg az uralkodó Ferencz király nevét viselő csatorna, melynek kiépítése és fölszerelése több mint három millió forintba kerűlt. Ekkor Monostorszegnél volt összekötve a Dunával, s mind máig Zombor határán át Kis-Sztapár, Szivacz, Cservenka, Kúla mellett Új-Verbászig méter széles ásott mederben, Ó-Verbásztól Szent-Tamáson át Földvárig a kitisztított Cserna-barában, 108 kilométer hosszúságban halad a Tiszáig; vizét öt zsilip tartja. Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia irásban és képben

13 Grof Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848. „A vaspályák ennyire kedvező eredményei természetesen a közlekedések más eszközeinek becsét igen csökkentették: különösen hatottak pedig a csatornákra, ezeknek értékét %-tel alászállitván; mi miatt azok néhol teljesen elhagyattak; másutt – igen népes gyárvidékeken – fentartották magukat, hol elegendő víz van, s az esés viszonyai kedveztek.” „A kőutak ott sokkal kevesbé szenvedtek a vaspályák által mint előre hitték; jelenleg arra szolgálnak, hogy egyes helyeket egymással, s a legközelebbi vasuttal összekössék; e részben fényesen kimutatá a tapasztalás, miszerint szaporodott közlekedési eszközök a forgalom gyarapodását eszközlik mindenhol.”

14 Belvízi közlekedés EU 27 tagállam közül 20-ban van belvízi hajózás, ebből 12-ben összefüggő hálózaton „Energiafelhasználása egy átkm-re vetítve 17%-a a közútnak és kb. fele a vasútnak.” (Inland Waterways DG TREN)

15 Belvízi közlekedés EU 27 tagállam közül 20-ban van belvízi hajózás, ebből 12-ben összefüggő hálózaton „Energiafelhasználása egy átkm-re vetítve 17%-a a közútnak és kb. fele a vasútnak.” (Inland Waterways DG TREN)

16 Üzemanyag-felhasználás

17 Üzemanyag-felhasználás

18 „Bezzeg Nyugat-Európa” (?) 2006-os adatok
Ország Belvízi hajózás EU-27 5,6 % EU-15 6,5 % Magyarország 4,5 % Forrás: Eurostat 2007 A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes szállítása mindig 100 % [tonnakm %] Forrás: Eurostat 2007.

19 „Bezzeg Nyugat-Európa” (?) 2006-os adatok
Ország Belvízi hajózás EU-27 5,6 % Franciaország 3,4 % EU-15 6,5 % Magyarország 4,5 % Ausztria 3,0 % Hollandia 32,3 % Belgium 14,7 % Lengyelország 0,2 % Bulgária Románia 10,0 % Csehország 0,1 % Szlovákia (2001-ben 4,0) 0,3 % Finnország Németország 12,8 % Forrás: Eurostat 2007 A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes szállítása mindig 100 % [tonnakm %] Forrás: Eurostat 2007.

20 Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org

21 Belvízi hajózás TEN-T EU-25 tengeri és tengeri-belvízi kikötők ’A’ kategóriájú tengeri kikötők 2010 TEN-T EU-25 tengeri és tengeri-belvízi kikötők ’A’ kategóriájú tengeri kikötők 2010

22 Hamburg, Bréma

23 Constanta és a Duna-torkolat

24 Belvízi hajózás

25 A Duna hajózható !

26 Gazdaságos hajózás ? Ft/tkm „olcsó” – ha adott a folyómeder, a kikötő, a hajó, a személyzet, az áru Meder: eltérő rajnai és dunai meder-profil a rajnai rendszerhez kellene átigazodni Hajó: eltérő előzmények miatt eltérő flották Áru: tömegáru – a vasútról szedjük le? jelenleg 9 : 1 a befelé fuvarozás aránya (?) Személyzet: leépülő oktatás Kikötő: tervek, – a hidak és kikötők összhangja, „Bezzeg Nyugat-Európa” (1980s) NL 32 % D, B % és támogatott, a többi csökken, és kicsi (tengerpart, torkolat, XVIII. sz-i csatornák) KözOP: 60% a hajózhatóság (Bezzeg-ék: „80-100%”!) => 82% Ennyire tudnánk felnövelni Ki fizetné ? És kit is tenne versenyképesebbé ?

27 A VASÚTRÓL Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet
INFRASTRUKTÚRA BME, március 17.

28 A vasútról Orosz István (részlet)

29 Orosz István plakátja Gyűjteményes kiállítása 2005-ben volt látható az Ernst Múzeumban

30 A hazai közlekedéspolitika múltjából
1848 Széchenyi – Budapest szerepe, a közlekedés szerepe

31

32

33

34

35 Memória fejlesztő társasjáték
Memória fejlesztő társasjáték. Vasútállomások Top Card Kiadó Fotók: Almási Zoltán, Kovách László és ifj. Kovách László

36 „AZ ÜZENET” Identitás, összetartozás, eljutási lehetőség, a hálózat részévé válás Ezek a tartalmak foko- zatosan kiürülnek a modernizáció időszakában.

37

38

39 Merre tovább ? „Ideje dönteni”

40 A vasút fejlesztésének szempontjai: a kötött pálya előnyei
Jelentős és jól összenyalábolható forgalmi áramlatok jelentkeznek a következő területeken: Városok közötti személyforgalom („intercity”) Elővárosi személyforgalom, Nagyvárosi belső áramlatok („metropolis” vonalak) Export, import és tranzit áruszállítások, Utóbbi részeként kombinált szállítás formájában közutakat tehermentesítő áruszállítás, Speciális rakományok pl. veszélyes áruk, nagy terjedelmű berendezések stb.

41

42

43 Kelenföldi pályaudvar

44 ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA (TRENDEK ÉS MÍTOSZOK)
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet < INFRASTRUKTÚRA BME, március 17.

45 Logisztika és kombinált fuvarozás
Logisztika: az üzemen belüli anyagmozgatás + szállítások Lényege: „ami nincs a fejedben, az a lábadban…” a rendszerváltás okozta átrendeződés Készletezés – (alapanyag helyett késztermék-tárolás) Raktározás – hiánygazdálkodás ellenszeréből / integrálódás a termelési-elosztási folyamatba Logisztika – szervezés, nemcsak „logisztikai központ” Fleischer Tamás: Logisztika – trendek és mítoszok. Környezettudatos meggondolások a magyarországi logisztikai rendszer-elképzelésekről. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. (2007) 2. szám. pp

46 Logisztika és kombinált fuvarozás

47 Logisztika és kombinált fuvarozás
BILK

48 Logisztika és kombinált fuvarozás
Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp (ill. a kurzus honlapján) A központi fekvés mítosza A tranzit mítosza A megállított áru mítosza A magunkhoz ragadható folyosó mítosza Intermodalitás – egy szlogen mítosza A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

49 Logisztika és kombinált fuvarozás A központi fekvés mítosza
„Magyarország fordítókorong” „Híd kelet és nyugat között” „A Balkán kapuja” „Magyarország logisztikai központ” Ezek a szlogenek a kormányzattal az ország fekvésének egyediségét akarják elfogadtatni, és erre hivatkozva állami pénzekből támogattatni logisztikai beruházások megépítését Egyrészt helyzetünk nem egyedülálló, másrészt, ha így lenne, akkor is kérdéses, vajon a 21. században éppen ezt a pozíciót kellene-e eladni, erre alapozni a jövőt.

50 Logisztika és kombinált fuvarozás A tranzit mítosza
„Ha erre jön, majdcsak lepottyan valami a számunkra” A tranzitforgalomról a valódi döntéshozatal máshol történik: nyilván a valamelyik végponton. A tranzitáló szakasz szerepe mindig kiszolgáltatott és esetleges marad. Éppen fordítva, a logisztikának a hazai kiindulású és a hazai célpontú forgalomra kellene alapvetően épülnie. A kedvező fekvés nem azért előnyös, mert sok áru „úgyis” áthalad rajtunk, hanem azért, mert ide tud jönni az, amit az itteni fejlődés igényel. Új-Zéland, Finnország, Svédország – egész jól elvannak...

51 Logisztika és kombinált fuvarozás A megállított áru mítosza
„A várhatóan még tartósan külső uniós határokon” való jelenlét – „mert ott megállításra kerül az áru” Éppen a felszívódó belső határokon át nő meg az együttműködés. (A – H; H – RO stb.) A kölcsönös haszonnal járó együttműködésre kellene hosszú távon a stratégiát építeni, nem pedig a kényszermegállításból eredő lehetőségre. Természetesen egy-egy vállalkozás (üdítőárus, kocsimosó, büffé, fogadó stb.) jól teszi, ha rugalmasan épít a torlódásra, tömegre. Léptéktévesztés azonban országos stratégiát ilyesmire próbálni alapozni.

52 Logisztika és kombinált fuvarozás A magunkhoz ragadható folyosó mítosza
Sandaság, protekcionista diplomácia elképzelése – (pl. szlovák, osztrák érdekeltek kihagyása) A valóság: vannak földrajzi adottságok Pl. FÁK – Európa forgalom fele Lengyelországon át, 20% Szlovákián át, 24% Magyarországon át. Természetesen egy előbb kiépített kapcsolat átmenetileg meg tudja változtatni az arányokat, de naivitás azt hinni, hogy hosszabb távon nem áll be a földrajzi adottságoknak megfelelő arány. Kulturált, valódi együttműködés éppen a kialakult arányok kölcsönös elfogadására, munkamegosztás, specializáció, stabil arányok megalapozására épülhet

53 Logisztika és kombinált fuvarozás Intermodalitás – egy szlogen mítosza
Intermodalitás, co-modalitás: különböző közlekedési alágazatok (modes) együttműködése. (Itt közút-vasút-hajózás, cargo; - de egyébként P+R, átszállás, vasút-busz stb. is) Vajon a logisztikai központok mennyire segítik elő az áruforgalomnak a vasútra terelését, illetve mennyiben éppen átveszik a hagyományos vasúti rendező-pályaudvarok szerepét és azokat váltják fel közúti rendező-pályaudvari funkciókkal, de ezzel éppen elősegítve az áruszállítás további közút felé áramlását? A soproni terminál esete – és a csatlakozás utáni helyzet

54 Logisztika és kombinált fuvarozás Intermodalitás – egy szlogen mítosza
Qui prodest?

55 Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza
„olcsóbb inputok beszerzése” „olcsóbb exportálási lehetőség” „megnő a helyi termelő piaci rádiusza”. Ez mind igaz, de nem csak a helyi termelő, hanem más termelők költségei is hasonlóan csökkennek, - sőt egy magyarországi áruközpont segítségével éppen a távoli termelő tudja az áruját a mi piacaink közelében tartani. Ez nem tilos, - csak az a kérdés, hogy olyan érdekről van-e szó, amit a magyar adófizetők pénzéből kellene megtámogatni?

56 Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

57 Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza

58 Logisztika és kombinált fuvarozás A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza
A hazai logisztikai kapacitások ráépülnek arra a hibás, egyközpontú rendszerre, amit a főútvonalak ma kijelölnek, és amit a jelenlegi fejlesztések tovább fokoznak. Ezzel a fővárosba koncentrálunk olyan kapacitásokat, melyek részben inkább a nyugati és a keleti országrész központjában (pl. Székesfehérvár ill. Szolnok térségében) fejthetne ki hasznos térségfejlesztő hatást. ( ld. a boríték-modell.. >-< )

59 Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza
Tizenegy krumpli tervezete

60 Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza
Németország: 22 LKP 80 millió lakos (Hu: 3 LKP) Franciaország: 9 LKP 50 millió lakos (Hu: 2 LKP) Hollandia: 3 LKP 15 millió lakos (Hu: 2 LKP) Spanyolország: 20 LKP 40 millió lakos (Hu: 5 LKP) Olaszország: 15 LKP 50 millió lakos (Hu: 3 LKP) Portugália: 1 LKP 10 millió lakos (Hu: 1 LKP) Görögország: 10 LKP (terv) 10 millió lakos Forrás: Szegedi Zoltán – Prezenszki József: (2003) Logisztika menedzsment. Tankönyv. 10. kiegészítő fejezet. Letöltve a honlapról.

61 Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza
A krumplik és a makaróni nincs összehangolva

62 Logisztika és kombinált fuvarozás A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza
„2005. november 24-én elindult Magyarország egyik legnagyobb logisztikai központjának építése Herceghalom mellett. A közel 120 hektáron megvalósuló, 200 millió euro értékű zöldmezős beruházás alapkövét Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter helyezte el. A kereskedelmi központtal és ipari parkkal is kiegészülő fejlesztés célkitűzése, hogy a közép-kelet európai régió meghatározó logisztikai centrumává váljon.” ( TRANSIT dec. 2)

63 Logisztika és kombinált fuvarozás Újabb fejlemények
2008 folyamán Magyar Logisztikai Stratégia (GKM majd KHEM)

64 Logisztika és kombinált fuvarozás Újabb fejlemények

65 Logisztika és kombinált fuvarozás
Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp (ill. a kurzus honlapján) A központi fekvés mítosza A tranzit mítosza A megállított áru mítosza A magunkhoz ragadható folyosó mítosza Intermodalitás – egy szlogen mítosza A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

66 KÖZLEKEDÉS, A KÖZLEKEDÉS ALÁGAZATAI
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! „Infrastruktúra” - második óra Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány Budapest, 2010 március 17.